關(guān)于在能見度不良時(shí)的船舶航行安全的探究

文/華遠(yuǎn)星海運(yùn)有限公司 陳 林

從《國際海上避碰規(guī)則》、《中華人民共和國內(nèi)河避碰規(guī)則》、《關(guān)于視線不良情況下霧航的規(guī)定》等規(guī)則和規(guī)定，都對(duì)能見度不良下的船舶航行（霧航）作了嚴(yán)格規(guī)定，從另一個(gè)側(cè)面也反映出霧航給船舶帶來的危害是極大的，必須引起駕引人員和岸基的航行安全管理人員的高度重視。

本文從人為、環(huán)境、船舶自身這三方面進(jìn)行分析，揭示船舶霧航碰撞的原因。預(yù)防措施上也從多角度地分析，以及安全航速、雷達(dá)、AIS等問題進(jìn)行探討。

1 人為因素

人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的重要原因。概括起來，船舶霧航事故的發(fā)生，與外界條件、技術(shù)(人機(jī)控制)、不良的航行條件、錯(cuò)誤的決策等因素密切相關(guān)。在各因素中，除外界條件影響屬于客觀原因外，其他各因素與主觀條件有關(guān)，在主觀條件中起主導(dǎo)作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行規(guī)則、錯(cuò)誤的決策、技術(shù)失誤、不良的習(xí)慣、違章操作、玩忽職守、知識(shí)缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人為因素。例如，2007年 5月12日，韓國籍貨船“GOLDEN ROSE”輪與圣文森特籍貨船“JIN SHENG”輪在煙臺(tái)附近海域發(fā)生碰撞，造成多名船員死亡或失蹤，就是一起典型的霧中航行碰撞事故；2007年6月15日，“某桂機(jī)”輪觸碰 325國道九江大橋非通航孔的橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌，船舶沉沒，事故主要原因之一也是船舶霧航中采取措施不當(dāng)所致。這些事故都充分說明了人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的重要原因。

影響船舶霧航安全的人為因素主要表現(xiàn)：

一是因人為因素造成船舶維護(hù)保養(yǎng)不善，導(dǎo)致船舶的動(dòng)力裝置、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、電力系統(tǒng)等出現(xiàn)技術(shù)故障，使得駕駛?cè)藛T對(duì)船舶操縱失去控制或航線、船位的準(zhǔn)確度和可靠性受到影響以及船、岸或船與船之間的通信中斷，在霧中不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。

二是船舶管理不到位，船員作風(fēng)松散，責(zé)任心不強(qiáng)。如船舶人員配備不齊全、航海圖資料失效、船上值班人員擅離職守，航海駕駛?cè)藛T工作不認(rèn)真不嚴(yán)肅，思想麻痹、不認(rèn)真瞭望、在VHF上聊天、盲目相信雷達(dá)，不按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行海圖作業(yè)，無視安全航行規(guī)章。

三是船員航海知識(shí)淺薄，技術(shù)素質(zhì)低劣以及海上實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，均是導(dǎo)致霧航事故發(fā)生的因素。特別是風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，判斷能力和操船能力差，導(dǎo)致不能有效地控制船速和本船船位，不能及早預(yù)警、正確判斷碰撞危險(xiǎn)局面，關(guān)鍵時(shí)刻不能運(yùn)用良好的船藝等。這也說明船員條件是船舶安全航行的直接重要因素。

四是船員對(duì)儀器設(shè)備使用不熟悉，船舶避讓操縱失誤是造成霧航事故的重要因素之一。它是船舶發(fā)生霧航事故的重要潛在因素。

五是缺乏對(duì)霧中能見度不良的戒備，對(duì)航行區(qū)域、周圍環(huán)境和突發(fā)情況估計(jì)不足，未對(duì)碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)和判斷，避讓行動(dòng)遲緩或疏漏。

六是霧中發(fā)生的水上交通事故，大部分都是在高速行駛的情況下發(fā)生的，船長和駕駛?cè)藛T安全航速把握不好，對(duì)碰撞的危險(xiǎn)估計(jì)不足，沒有及時(shí)減速，導(dǎo)致判斷不及時(shí)和在緊迫危險(xiǎn)時(shí)不能將船舶停住，以致造成高速情況下的碰撞；另一個(gè)原因是霧季時(shí)，尤其是平流霧頻發(fā)季節(jié)，由于海霧可能在數(shù)日或更多的時(shí)間內(nèi)難以消散，船長為了確保船期和經(jīng)濟(jì)效益，未能堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，冒險(xiǎn)繼續(xù)高速航行。

七是對(duì)周圍水文氣象估計(jì)不足，對(duì)突然的視線不良或他船采取突然不協(xié)調(diào)的行動(dòng)時(shí)缺乏思想準(zhǔn)備和應(yīng)急預(yù)案措施，關(guān)鍵時(shí)刻慌亂、措施不當(dāng)造成碰撞事故的發(fā)生。特別是航行受限制的水域，因鄰近船舶出現(xiàn)操縱上的故障或航行的失誤，造成船舶駕駛員錯(cuò)誤地評(píng)價(jià)周圍的交通動(dòng)向，難以及時(shí)地采取正確避讓措施，也是使船舶陷于困境的因素之一。

八是在長時(shí)間連續(xù)的能見度不良的情況下航行、值班，船長和駕駛員心理壓力大，容易高度緊張，精神高度集中，體力下降、精神疲憊、思維及判斷能力下降，產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理，在關(guān)鍵時(shí)刻應(yīng)變能力差，思維判斷失常，在能見度不良的情況下，人們的視覺、聽覺及助航儀器都會(huì)有不同程度地受到影響，導(dǎo)致影響駕駛員對(duì)航行區(qū)域，周邊環(huán)境與動(dòng)態(tài)的正確判斷，采取措施不當(dāng)導(dǎo)致事故的發(fā)生；另外，沒有樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，在主觀意識(shí)上存在逞能、粗心、盲目等不良心理狀態(tài)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2 外部環(huán)境因素

一是由于霧的影響，使能見度不良，值班人員視線受阻。因而定位、導(dǎo)航、避讓等比較圍難,而霧又對(duì)電波有衰減作用，造成雷達(dá)的回波不清，影響觀測人員對(duì)目標(biāo)的觀測和判斷。

二是港口、狹水道、航道交匯點(diǎn)、漁區(qū)，船舶密集，會(huì)遇頻繁，交通復(fù)雜，航道環(huán)境和自然環(huán)境不盡如人意。回旋余地小，這些情況決定了在這些區(qū)域發(fā)生事故的頻率非常高。

船舶自身?xiàng)l件

船舶在海上航行，隨時(shí)可能出現(xiàn)動(dòng)力裝置、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、電力系統(tǒng)等的技術(shù)故障，霧航時(shí)發(fā)生故障很容易發(fā)生事故，尤其是未裝雷達(dá)的船 (如一些漁船，在內(nèi)河航行的小型船等)在霧航中更易發(fā)生事故。

由此可見霧航事故的原因較多，有時(shí)是幾種因素同時(shí)作用造成霧航事故，因?yàn)樗星闆r下所有船舶都是由船員來駕駛的，所以人的因素占主導(dǎo)地位。

3 船舶的自身特性（對(duì)霧航安全的影響）

3.1 安全航速

按規(guī)則，“每一船舶在任何時(shí)候應(yīng)當(dāng)用安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避讓行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住?！?/p>

所謂安全航速，如何理解，從日本的資料看，他們國內(nèi)有三種意見：

(1)船舶航速論；主張以本船最高航速為標(biāo)準(zhǔn)，按一定比例減少的航速；

(2)舵效論：在能見度極為惡劣的情況下，能保持有舵效的最慢航速；

(3)能見度內(nèi)停止論：在霧中看見他船后，全速后退時(shí)，能在當(dāng)時(shí)能見度一半距離內(nèi)把船停住的速度。

而上述三種意見都存在一定問題。再從日本國內(nèi)以往發(fā)生事故的判決來看，也同樣不明確。

再從美國發(fā)生事故后的判測中看，美國有一艘巨輪，在離岸 200海里的海上遇霧，使用航速 7節(jié)，發(fā)生碰撞后，結(jié)果被認(rèn)為不是緩速。另一艘輪船在能見度70米的霧中以4節(jié)航速行駛，當(dāng)從船首方向聽到它船霧號(hào)時(shí)減速為3.5節(jié)，發(fā)生碰撞后，還是作為航速過大處理。

我國對(duì)安全航速的理解也不明確，不少資料是主張 “能見度內(nèi)停止論”，看來是有問題的，當(dāng)能見度顯著減小時(shí)，就行不通，船舶用慢速 (或安全航速)航行，突然采用快倒車，各種船舶的停船距離是多少，多數(shù)駕引人員的心中沒有準(zhǔn)確的答案。從船舶由全速前進(jìn)突然改為快倒車到船停止的沖程和時(shí)間，隨著主機(jī)機(jī)型的不同、船體線型不同也是各不相同，甚至差異很大。

一艘載重23 000噸的船，全速l5節(jié)航行，突然改用快倒車，船停止的沖程及軌跡如下圖：

從上述示意圖的可以看出，當(dāng)能見度變小時(shí)，要在能見距離的一半把船停住，就不易做到，而在霧航中一發(fā)現(xiàn)來船就立刻快倒車，這也是行不通的。

廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，統(tǒng)計(jì)了他們近年來處理過和接觸過的比較大的海上碰撞事故 24例，其中夜間發(fā)生的 14例，白天發(fā)生的10例，而24例事故中，霧中碰撞的10例(白天5例夜間5例)，占事故的42%，夜間及霧中發(fā)生的碰撞事故共19例，占事故的79%， 霧中碰撞的10例事故中，有5例是全速情況下碰撞的，5例是緩速情況下碰撞的，而全速碰撞的5例事故中，三輪沉沒，一輪爆炸，一輪嚴(yán)重?fù)p壞，緩速情況下碰撞的損失較輕，由此可見霧中全速航行是很危險(xiǎn)的，不應(yīng)采用。

3.2 能見度不良時(shí)的避讓

湛江港船員考試委員會(huì)，對(duì)駕駛?cè)藛T的考試中，出一題 “你船霧中航行，從雷達(dá)熒光屏上發(fā)現(xiàn)有一光點(diǎn)，經(jīng)測定，是一艘由右向左穿越你船船首的船，有碰撞危險(xiǎn)，在這種情況下，誰是讓路船，應(yīng)如何避讓 ?如我船采取向右轉(zhuǎn)向避讓，是否要發(fā)轉(zhuǎn)向聲號(hào)一短聲 ?“從答卷的情況看，很多人選擇了：“來船在我船右舷，我船是讓路船應(yīng)給其讓路，”“我船向右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向要拉聲號(hào)一短聲”?？磥砟壳按_有不少駕駛?cè)藛T，對(duì)國際海上避碰規(guī)則理解不夠，把能見度不良與互見中的行動(dòng)規(guī)則混在一起，因而往往造成緊迫局面或發(fā)生碰撞事故。72年規(guī)則第二章“駕駛和航行規(guī)則”中第 4—10條，是任何能見度情況下的行動(dòng)規(guī)則；第11—18條，是船舶在互見中的行動(dòng)規(guī)則；而第19條，是船舶在能見度不良情況下的行動(dòng)規(guī)則，該條第 4款：一船僅憑雷達(dá)測到他船時(shí)應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和 (或)存在著碰撞危險(xiǎn)，若是如此，應(yīng)及早地采取避讓行動(dòng) 這種行動(dòng)如包括轉(zhuǎn)向，則盡可能避免如下各點(diǎn)：

(1)除對(duì)被迫越船外，對(duì)正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；

(2)對(duì)正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向。

該條第 5款：除已斷定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船舶當(dāng)聽到它船霧號(hào)顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時(shí)，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險(xiǎn)過去為止?！边@里提到 “每一船舶”聽到本船正橫前他船霧號(hào)，都應(yīng)立即減速甚至把船完全停住，沒有互見中的“直航船”與“讓路船”的關(guān)系，而是兩船共同采取避讓行動(dòng)。

在聲號(hào)中，第 34條為互見中的聲號(hào)，第 35條為能見度不良時(shí)使用的聲號(hào)，在霧中互相看不見，加上船舶減速停車后，船首往往被風(fēng)流壓偏，拉轉(zhuǎn)向聲號(hào)對(duì)對(duì)方?jīng)]有幫助，只會(huì)增加對(duì)方思想上的錯(cuò)亂，至于倒車?yán)搪暎饔萌绾?，可繼續(xù)探討。而當(dāng)前應(yīng)認(rèn)真抓好駕駛?cè)藛T對(duì)國際避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)和理解。

3.3 雷達(dá)的使用

《國際海上避碰規(guī)則》第 7條 “裝有雷達(dá)并可使用的船，則應(yīng)正確予以使用，包括遠(yuǎn)距離掃描，以獲得碰撞制險(xiǎn)的早期警報(bào)，并對(duì)探測到的目標(biāo)進(jìn)行標(biāo)繪 ，或以其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)進(jìn)行觀察，不應(yīng)當(dāng)根據(jù)不充分的資料，特別是對(duì)不充分的雷達(dá)觀測資料作出推斷?！?/p>

但從目前情況看，很多裝有雷達(dá)的船舶，在能見度不良的情況下航行都沒有按規(guī)則要求進(jìn)行，從廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司統(tǒng)計(jì)霧中碰撞的10例事故中，有9例是在使用雷達(dá)的情況下發(fā)生的，9例中都沒有按規(guī)則要求進(jìn)行雷達(dá)作圖或連續(xù)進(jìn)行系統(tǒng)觀察。而這些使用雷達(dá)的船，發(fā)現(xiàn)來船的距離一般也只有6～7海里，最近的 1海里從許多碰撞事故中我們發(fā)現(xiàn)，不少駕駛?cè)藛T沒有學(xué)過雷達(dá)的原理及使用。也沒有學(xué)過雷達(dá)避碰作圖，因而沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)概念。在熒光屏上看到右前方有一回波，就認(rèn)為來船與我船右舷對(duì)右舷平行駛過。在左前方，就認(rèn)為是左舷對(duì)左舷駛過，這是很危險(xiǎn)的，必須加強(qiáng)駕駛?cè)藛T對(duì)雷達(dá)使用上的培訓(xùn)工作。這是關(guān)鍵的關(guān)鍵，否則裝上雷達(dá)不是減少船舶的碰撞事故。而是增加碰撞事故，應(yīng)引起各方面的重視。

另外，在緊迫局面出現(xiàn)時(shí)采取的避讓行動(dòng)，也都沒有按規(guī)則規(guī)定，采取大幅度的改變航向和航速，相反，都是一方用向左，另一方用向右的小角度改變航向。多數(shù)的船也不減速，而是全速碰撞，加大了事故的惡果，血的教訓(xùn)應(yīng)吸取。

3.4 AIS的使用

船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）已作為船舶被強(qiáng)制要求安裝的設(shè)備，在當(dāng)今的海事管理中（各地的海上交通管理中心）起著越來越大的作用，尤其是在霧航事故中起著重大作用。

AIS的基本設(shè)計(jì)功能是為了實(shí)現(xiàn)船舶間數(shù)據(jù)的可靠交換并自動(dòng)識(shí)別，減少和避免船舶間的碰撞。AIS是一種工作在海上VHF波段的船載自動(dòng)廣播系統(tǒng)，其目的是為了幫助識(shí)別船舶，協(xié)助進(jìn)行目標(biāo)跟蹤，簡化信息交換以及提供額外的信息。其主要功能可歸納為以下幾個(gè)方面：

（1）自動(dòng)向合適配備的岸臺(tái)、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶識(shí)別、類型、位置、航向、航速、航行狀態(tài)和其他與安全有關(guān)的信息；

（2）自動(dòng)接收來自其他船舶的有關(guān)信息；

（3）識(shí)別船只、檢測和跟蹤船舶；

（4）與岸基設(shè)施交換數(shù)據(jù)；

（5）簡化信息交流和提供其他輔助信息以避免碰撞發(fā)生。

4 AIS在船舶霧航中的實(shí)際應(yīng)用

4.1 預(yù)防預(yù)警

相對(duì)其他氣象而言，霧形成的條件比較復(fù)雜，除了霧形成的一些必要條件外，地理環(huán)境對(duì)霧的形成也有著巨大的影響，因此對(duì)預(yù)測霧的范圍、強(qiáng)度具有不確定性，船舶準(zhǔn)確掌握霧的信息比較困難。所以船舶可以利用 AIS與海事管理部門進(jìn)行信息交換，從而獲得比較準(zhǔn)確的天氣預(yù)告。

4.2 指引船舶霧航

裝配了AIS的船舶信息( 身份、船位、船首向、船舶類型、船舶長度、寬度、吃水、所載貨物)可以直觀的在AIS顯示終端上顯示，駕駛員可以即時(shí)在顯示終端監(jiān)控船舶在霧中的基本動(dòng)態(tài)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)發(fā)布信息或者配合VHF等手段及時(shí)提醒附近船舶面臨的危險(xiǎn)，指引船舶航行在正確的航路上，避免船舶碰撞、擱淺等事故發(fā)生。

4.3 協(xié)調(diào)船舶避碰

如果船舶對(duì)霧航缺乏足夠重視的話，船舶之間形成對(duì)遇的危險(xiǎn)局面的可能性將會(huì)大增，駕駛員可以利用 AIS系統(tǒng)識(shí)別船舶信息，及早發(fā)現(xiàn)對(duì)附近船舶是否存在碰撞危險(xiǎn)做出正確的判斷；可以利用AIS系統(tǒng)的短信息功能，或配合使用VHF，向有碰撞危險(xiǎn)的船舶發(fā)信息協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)。

4.4 協(xié)調(diào)霧航事故搜救

船舶發(fā)生事故的時(shí)，可以通過船舶AIS終端發(fā)送遇險(xiǎn)信息，海事管理部門能迅速確定船舶位置，及早的展開救援行動(dòng)以增加救援的成功率。

4.5 AIS系統(tǒng)應(yīng)用中存在的局限性

當(dāng)然 AIS系統(tǒng)也不是完美無缺的，由于 AIS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)其功能依賴于船舶提供的詳細(xì)信息，而這些詳細(xì)信息的正確與否直接影響到AIS系統(tǒng)的運(yùn)行，如：

（1）在每艘船載的AIS系統(tǒng)中，需要輸入9位的MMSI碼，但如果某船 MMSI碼輸入錯(cuò)誤導(dǎo)致同一水域有兩個(gè)相同MMSI碼的船舶航行，就會(huì)令他船無法正確確定該船所處的正確的位置；

（2）輸入信息的準(zhǔn)確性還難于得到保證。無論從海事監(jiān)管還是實(shí)際船舶運(yùn)行中不難發(fā)現(xiàn)，部分的船舶在安裝船臺(tái)時(shí)，沒有正確的輸入數(shù)據(jù)，比如：只有 MMSI碼，沒有輸入船名和呼號(hào)；一些動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)如航行狀態(tài)、目的港等沒有進(jìn)行按實(shí)際進(jìn)行更新；

（3）船舶所處位置由船載 GPS來提供，但由于 GPS系統(tǒng)存在誤差（3～10M）再加上GPS設(shè)備本身存在的誤差或者GPS接收器采用的電子海圖和所在地的電子海圖坐標(biāo)不一致等問題導(dǎo)致定位有可能出現(xiàn)較大的偏差；

（4）目前船載AIS設(shè)備系統(tǒng)（包括A級(jí)和B級(jí)）都是用英文編寫，這對(duì)船舶尤其是內(nèi)河水域航行的船舶的有效使用是一個(gè)極大地問題；

（5）對(duì)于小型內(nèi)河船來說，AIS設(shè)備價(jià)格較貴，增加了運(yùn)輸成本，而且由于船舶配員限制，總噸較小的內(nèi)河船舶配員少，操船時(shí)沒有多余的船員編寫信息，設(shè)備得不到充分的利用；

（6）AIS不可能安裝在所有水面移動(dòng)體上，包括游船、漁船等，因此安裝了 AIS系統(tǒng)的船舶不可能識(shí)別所有的水面所有物標(biāo)，在夜航和通航密度大的水域，海事人員依然無法實(shí)施有效監(jiān)控；

（7）AIS在監(jiān)控方面只是被動(dòng)接收信號(hào)，如果船舶關(guān)閉AIS或篡改AIS信息，海事監(jiān)管人員則不能主動(dòng)的跟蹤監(jiān)控該類船舶；

（8）作為一種新興的助航系統(tǒng)，AIS信號(hào)接收和發(fā)射仍存在諸多不穩(wěn)定因素，斷線率和故障率也是時(shí)有發(fā)生，很難保證實(shí)現(xiàn)24小時(shí)連續(xù)有效監(jiān)控效果。

AIS作為新型助航系統(tǒng)的全面實(shí)施，在海事管理方面的應(yīng)用將會(huì)不斷地得到完善和拓展，它將為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的海事監(jiān)管提供有效可靠的信息化保障，而且 AIS與雷達(dá) /ARPA、VHF等其他信息技術(shù)的結(jié)合將積極地推動(dòng)“數(shù)字海事”的建設(shè)。雖然，AIS系統(tǒng)運(yùn)用仍然存在一些局限性和缺點(diǎn)，但是我堅(jiān)信隨著AIS技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，AIS會(huì)在航海方面和海事監(jiān)督管理等方面的發(fā)揮著越來越大的作用，讓我們的“海洋更清潔，航行更安全”。

5 預(yù)防船舶霧航碰撞事件的對(duì)策

5.1 提高船員素質(zhì)

重視心理素質(zhì)的培養(yǎng)，樹立船員安全意識(shí)，樹立和保持良好的態(tài)度，必須重視船員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，消除船員的驕傲心理。船公司應(yīng)了解船員的心理素質(zhì)水平，并針對(duì)不同船員采取不同的心理素質(zhì)教育方法，有的放矢；船舶高級(jí)船員應(yīng)在平時(shí)熟悉船員的心理狀況，對(duì)有心理障礙的船員及時(shí)采取措施進(jìn)行引導(dǎo)與訓(xùn)練。對(duì)工作疲勞或受環(huán)境影響而出現(xiàn)不良情緒狀態(tài)的應(yīng)引導(dǎo)其科學(xué)的調(diào)節(jié)和放松，避免出現(xiàn)不良反應(yīng)，給船舶安全造成威脅。

5.2 加強(qiáng)專業(yè)技能培訓(xùn)

加強(qiáng)安全教育和培訓(xùn)，提高船員知識(shí)水平。目前，船公司和船舶依據(jù)ISM規(guī)則和NSM規(guī)則的要求，建立了相應(yīng)配套的安全教育和培訓(xùn)制度。船公司、船舶和船員應(yīng)以此為契機(jī)，致力于提高船岸人員的素質(zhì)，把消除不良人為因素作為一項(xiàng)常抓不懈的工作。根據(jù)人員結(jié)構(gòu)、設(shè)備狀況、航次任務(wù)、季節(jié)特點(diǎn)及安全工作中存在的問題，定期進(jìn)行安全教育，開展安全訓(xùn)練活動(dòng)，不斷增強(qiáng)船員的安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)以及遵守規(guī)章制度的自覺性。通過教育和培訓(xùn)，切實(shí)提高船員的知識(shí)水平，提高船員的安全操作技能，形成良好的工作習(xí)慣，使“安全在我心中，安全在我手上”成為每位船員的實(shí)際行動(dòng)。

5.3 改進(jìn)設(shè)備

目前船舶的導(dǎo)航設(shè)備已有很大改進(jìn)，不少船已有GPS定位儀和 ARPA。但有的老齡船可能尚未配備，甚至有的雷達(dá)因年代久遠(yuǎn)，性能降低，這使安全航行的可靠性降低。是否也可規(guī)定一個(gè)時(shí)限，在此之前必須配備GPS及ARPA以提高安全航行的可靠性。

改進(jìn)通訊聯(lián)系方式。目前不少小公司和船舶之間沒有直接的無線電報(bào)聯(lián)系，僅靠每天定時(shí)的單邊帶或手提移動(dòng)電話聯(lián)系。但當(dāng)離岸 較遠(yuǎn)時(shí)手提移動(dòng)電話無法溝通，因而一旦有事 往往無法隨時(shí)與公司聯(lián)系。是否可以通過沿岸的海事電臺(tái)保持公司與船舶之間的24小時(shí)聯(lián)系。

5.4 做好安全準(zhǔn)備工作

為了保障霧航的安全，很大程度上取決于準(zhǔn)備工作。主要是平時(shí)準(zhǔn)備和臨時(shí)準(zhǔn)備兩個(gè)方面。平時(shí)準(zhǔn)備：(1)船艇保養(yǎng)。船艇兩部主機(jī)，操舵系統(tǒng)、錨鏈系統(tǒng)、航行燈等要經(jīng)常保養(yǎng)，保持正常工作狀態(tài)。（2)掌握船舶性能 ，尤其是船舶在空滿載情況下的航行速度 (前進(jìn)三速度)和緩慢速度 (前進(jìn)一速度)。（3)器材保養(yǎng)。平時(shí)技術(shù)器材要經(jīng)常保養(yǎng)檢查、校對(duì)、測定，使儀器經(jīng)常處于最佳的工作狀態(tài)。特別是羅經(jīng)，它是保證霧中安全航行最重要的儀器。(4)研究熟悉海區(qū)情況。例如，海壇海峽的潮流為正規(guī)半日潮流，即在一個(gè)太陽日中，流速有 4次達(dá)到極限值，4次出現(xiàn)憩流；除轉(zhuǎn)流時(shí)間外，流向基本上為穩(wěn)定的偏南向或偏北向；偏南向流的流速較大，但持續(xù)時(shí)間短，而偏北向流的流速較小，但持續(xù)時(shí)間較長。該海域潮流為前進(jìn)波，潮波的前進(jìn)方向向南?？傊?，對(duì)潮流、水深、山形，以及各種助航標(biāo)志等特點(diǎn)都要記住。臨時(shí)準(zhǔn)備：在海上常常遇到這種情況：即在船舶所在的附近天氣還很好，各種目標(biāo)都看得清楚，但在前方或其他方向產(chǎn)生了霧。此時(shí)在霧還沒有來的時(shí)候，應(yīng)抓緊這短暫時(shí)間，測定一個(gè)準(zhǔn)確船位并記下時(shí)間。因?yàn)檫M(jìn)霧區(qū)后航跡推算，就要從這個(gè)船位開始，因此這個(gè)船位是很重要的，一定要測準(zhǔn)確。此外還要細(xì)心修正風(fēng)流壓的影響。在霧中航行一般風(fēng)的影響較小，主要是準(zhǔn)確地掌握潮流。使用資料時(shí)要互相對(duì)照和結(jié)合自己積累的經(jīng)驗(yàn)來分析。絕對(duì)不可將流壓修正反了，否則，危險(xiǎn)性將更大。

5.5 完善管理制度

加強(qiáng)霧航法規(guī)方面的建設(shè)，完善霧航有關(guān)規(guī)定: 截至目前，我國關(guān)于霧航方面的法律法規(guī)只有一部交通部于 1957年頒發(fā)試行的《海上霧中航行規(guī)則》。這部法規(guī)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了時(shí)代的要求，難以適應(yīng)海上霧中航行的實(shí)際情況，不能滿足于船員霧航安全意識(shí)和安全技能提高的需要。因此，結(jié)合現(xiàn)代航海實(shí)際制定新的海上霧航法規(guī)是保證霧航安全的當(dāng)務(wù)之急。

實(shí)施船舶安全管理體系，加強(qiáng)船岸人員管理：ISM規(guī)則作為SOLAS公約的修正案已在締約國強(qiáng)制性推行，我國是締約國，全國海事機(jī)構(gòu)采取了積極履約和嚴(yán)格執(zhí)行的海事措施，大大減少了實(shí)施 ISM規(guī)則船公司的船舶發(fā)生海上事故。如今第三批國內(nèi)航行船舶于2007年7月1日實(shí)施了《中華人民共和國船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》。因此作為船公司應(yīng)充分利用岸基優(yōu)勢，多渠道的接收氣象資料，對(duì)提前布置霧航工作，將霧航船作為特殊跟蹤船進(jìn)行監(jiān)控和指導(dǎo)，督促船舶落實(shí)各項(xiàng)措施。公司安監(jiān)部門在接到船舶霧航報(bào)告后，要核查安全措施是否得當(dāng)、齊備，必要時(shí)予以指導(dǎo)。同時(shí)通報(bào)船舶霧航情況，協(xié)調(diào)各部門對(duì)船舶霧航的岸基支持，保證船舶霧航工作的順利進(jìn)行。同時(shí)，由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對(duì)實(shí)施 ISM規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實(shí)際業(yè)務(wù)能力對(duì)實(shí)施效果起著決定性的作用。所以只有加強(qiáng)對(duì)船員的監(jiān)督管理，才能使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識(shí)，熟識(shí)各種情況下的應(yīng)急操作，從而達(dá)到安全和環(huán)境保護(hù)的目的。

5.6 規(guī)范監(jiān)督機(jī)制，建立霧情預(yù)警機(jī)制

海事調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析表明，海難事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技術(shù)缺陷引起的，人的因素在海上事故中的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他因素。特別是隨著航海技術(shù)的日趨完善，所發(fā)生的技術(shù)缺陷也與人的因素有很大的關(guān)系。雖然通過船員培訓(xùn)可以使船員的操作更加規(guī)范化，但沒有良好的監(jiān)督機(jī)制就不能保證人的素質(zhì)始終如一。目前船舶的船籍國檢查和港口國監(jiān)督重點(diǎn)己逐步轉(zhuǎn)移到對(duì)人的素質(zhì)檢查上，因此必須加強(qiáng)監(jiān)督機(jī)制力度，重視船員素質(zhì)培養(yǎng)，提高船員霧航安全技能，確保航行儀器、通訊設(shè)備和汽笛、霧鐘、霧號(hào)等主要設(shè)備始終處于正常狀態(tài)，保證在不良天氣航行時(shí)發(fā)揮可靠的安全保障作用。同時(shí)，國家有關(guān)部門要盡快確定霧情監(jiān)測站點(diǎn)，建立霧情預(yù)報(bào)制度，提高霧情預(yù)報(bào)質(zhì)量，建立霧況通報(bào)制度和霧情預(yù)警機(jī)制，及時(shí)發(fā)布霧情警告，為霧航船舶提供及時(shí)有效的航海保障。

6 結(jié)束語

本文通過霧對(duì)霧航的影響，預(yù)防船舶碰撞事件的對(duì)策探究及船舶霧航中幾個(gè)問題：雷達(dá)問題、安全航速問題、AIS、能見度不良時(shí)的避讓問題進(jìn)行探究，充分了解霧航的危險(xiǎn)性和駕駛?cè)藛T對(duì)船舶安全的重要性。因此，駕駛員在霧航值班時(shí)應(yīng)充分考慮能見距離的大小、船舶的操縱性能、通訊設(shè)備和導(dǎo)航設(shè)備的局限性，時(shí)刻保持警惕并運(yùn)用良好的船藝 ,以保證船舶在能見度不良時(shí)的安全航行。

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