鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

李明慧

（中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

李明慧

（中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

根據(jù)現(xiàn)代契約理論關(guān)于專用性投資不足問題及其解決方案的理論研究成果，探索新形勢下鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資規(guī)模的思路。研究表明，由于鐵路資產(chǎn)具有高度專用性，為穩(wěn)定外部投資者的回報預(yù)期，設(shè)計一個能夠保障外部投資者合理協(xié)同價值索取權(quán)的合作剩余分配機(jī)制十分重要。綜合考慮鐵路體制機(jī)制、市場結(jié)構(gòu)等外生約束條件，在鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量的快速提升的有利條件下，給予外部投資者適當(dāng)?shù)膰F線路使用權(quán)和過軌運量保證，是擴(kuò)大外部權(quán)益性融資現(xiàn)實可行的策略。

權(quán)益性融資；現(xiàn)代契約理論；資產(chǎn)專用性；重新談判設(shè)計

1 現(xiàn)代契約理論對鐵路權(quán)益性融資不足的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋

1.1 投資不足問題的理論解釋

交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)和現(xiàn)代契約理論認(rèn)為，在資產(chǎn)專用性和契約不完全程度足夠高的情況下，會出現(xiàn)專用性投資不足的結(jié)果（Klein et al.,1978[1]；Williamson,1975[2]；1979[3]）。這種投資不足的根源在于由專用性投資及其產(chǎn)生的外部選擇約束和不完全契約所共同導(dǎo)致的合作剩余分割問題（Grout,1984[4]；Hart and Moore,1988[5]）。

所謂資產(chǎn)專用性是新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉姆森（1988）[6]提出的一個概念，用于衡量資產(chǎn)能夠用于其他用途或由其他使用者使用的程度。資產(chǎn)專用性越高，越難以將資產(chǎn)轉(zhuǎn)用于其他行業(yè)的生產(chǎn)。一般地，資產(chǎn)專用性會對交易帶來2個方面的影響：一方面，專用性投資的存在使得與特定主體合作產(chǎn)生的價值比與其他主體合作產(chǎn)生的價值更大；另一方面，由于上述合作價值在很大程度上依賴于特定主體，一旦雙方的合作關(guān)系破裂，專用性投資的價值將會部分甚至全部喪失。因而，一旦專用性投資完成后，合作各方可以接受的最低支付和可能實現(xiàn)的最高支付之間就存在一個差額，即可占用性準(zhǔn)租金（Appropriable Quasi Rents）（Klein et al.,1978）[1]。

由于可侵占性準(zhǔn)租金的存在，合作雙方的需求和供給約束并不確定一個惟一的均衡支付，而是存在一個均衡支付范圍，其大小取決于雙方所能利用的替代市場機(jī)會和投資的專用性程度。由于契約的不完全性和大量不可預(yù)知因素的影響，很難在事前就完全確定所有情況下合作剩余的大小和分配方案，一旦出現(xiàn)初始契約中沒有規(guī)定的情況，雙方就有可能需要進(jìn)行事后重新談判。這時，雙方確定和修改契約條款的過程在實質(zhì)上是確定可占用性準(zhǔn)租金歸屬的過程，雙方重新談判的實質(zhì)就是對可侵占性準(zhǔn)租金的爭奪。一般而言，對于可侵占性準(zhǔn)租金的爭奪取決于合作雙方的談判能力（Bargaining Power）（Grout,1984[4]；Malcomson,1997[7]），談判會一直持續(xù)到各方得到的凈邊際收益為零時終止。因而，專用性投資主體通常缺乏得到合理的合作剩余分配或者投資回報的明確預(yù)期。

重要的是，一旦專用性投資完成，雙方的合作關(guān)系就會相互鎖定，合作的外部選擇約束就會起作用。威廉姆森（1985）[8]專門提出“根本性轉(zhuǎn)變”的概念來形容雙方合作關(guān)系的這種性質(zhì)，即存在專用性資產(chǎn)時，盡管市場環(huán)境下的多方競爭可以實現(xiàn)事前競爭效率，但由于在事前競爭中勝出的一方和其他競爭者處于不平等的位置，事后效率不能通過市場競爭實現(xiàn)，而要通過雙邊關(guān)系實現(xiàn)，這種轉(zhuǎn)變是一種根本性轉(zhuǎn)變。根本性轉(zhuǎn)變的實質(zhì)在于競爭性合作關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)閴艛嘈院献麝P(guān)系。也就是說，一旦進(jìn)行投資，談判能力較小的合作者即便不能實現(xiàn)預(yù)期的合理回報也不會退出合作。在這樣的情況下，如果不能在事前設(shè)計一個能夠為投資各方提供正確激勵且可實施的合作剩余分配方案，專用性投資不足就是一種必然結(jié)果（Williamson,1985[8]；Hart and Moore,1988）[5]。

1.2 鐵路權(quán)益性融資不足的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋

鐵路資產(chǎn)具有極強(qiáng)的資產(chǎn)專用性，這主要表現(xiàn)為用途上的非轉(zhuǎn)移性和退出上的高壁壘性。從物理屬性上看，鐵路資產(chǎn)的用途指向性非常強(qiáng)，路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和機(jī)車車輛都只能用于鐵路運輸生產(chǎn)。一旦投資形成鐵路資產(chǎn)，轉(zhuǎn)用于其他生產(chǎn)性用途的價值就會很低。而且，不僅路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路機(jī)車車輛是聯(lián)合專用性資產(chǎn)，相互銜接的鐵路線路也是資產(chǎn)專用性很強(qiáng)的聯(lián)合專用資產(chǎn)，鐵路資產(chǎn)之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性和專用性。從經(jīng)濟(jì)屬性上看，由于我國鐵路行業(yè)高度集中的市場結(jié)構(gòu)、顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，一旦權(quán)益性資金投資形成鐵路資產(chǎn)，國家鐵路就是其最重要的合作生產(chǎn)伙伴；如果要退出鐵路產(chǎn)業(yè)，國家鐵路是這些資產(chǎn)近乎惟一的買家。從上述意義上看，外部經(jīng)濟(jì)主體對鐵路資產(chǎn)的投資高度專用于國家鐵路。

由于鐵路產(chǎn)業(yè)顯著的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，鐵路外部權(quán)益性投資的價值可以分為自有價值和協(xié)同價值2部分。自有價值是指當(dāng)外部權(quán)益性投資所形成的鐵路資產(chǎn)獨立封閉運行時所能提供的運輸服務(wù)的價值。顯然，外部投資主體可以完全占有該部分資產(chǎn)價值。協(xié)同價值是指外部權(quán)益性投資所形成鐵路資產(chǎn)與國家鐵路或其他投資主體擁有的鐵路資產(chǎn)共同協(xié)作、聯(lián)合運輸時所產(chǎn)生的超出各自資產(chǎn)自有價值的部分。由于鐵路網(wǎng)絡(luò)自身的系統(tǒng)性和內(nèi)部組成成分之間的互補(bǔ)性，將不同鐵路線路的互聯(lián)互通，既可以提供此前所無法提供的運輸服務(wù)，還可以提高鐵路運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)，從而可以提高所聯(lián)通線路的經(jīng)濟(jì)價值。從理論上看，影響路網(wǎng)協(xié)同價值大小的因素主要是路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量，如線路的額定速度。在鐵路運輸生產(chǎn)中，外部權(quán)益性投資協(xié)同價值的大小主要取決于能夠在多大程度上獲得國家鐵路線路的使用權(quán)，以及國家鐵路通過其進(jìn)行過軌運輸?shù)姆至鬟\量大小。協(xié)同價值的分配需要合作各方協(xié)商談判確定，外部投資主體能夠獲得多少份額取決于合作剩余的分配機(jī)制和談判能力。因而，協(xié)同價值在性質(zhì)上屬于由資產(chǎn)專用性產(chǎn)生的可占用性準(zhǔn)租金。

外部投資主體的積極性取決于投資回報率的高低，而外部投資回報率的高低又取決于外部投資者的談判能力和協(xié)同價值的分配機(jī)制。眾所周知，提升運輸密度是鐵路運輸企業(yè)取得良好經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)性條件。由于我國鐵路的平均運距較長，使得非國家鐵路線路所能實現(xiàn)的運輸密度和協(xié)同價值更加依賴于與國家鐵路交換重空車流的頻次和數(shù)量。如前所述，協(xié)同價值的歸屬受到談判能力大小的直接影響。在我國鐵路集中統(tǒng)一調(diào)度指揮模式下，國家鐵路作為全路運輸需求與運輸能力的實際平衡者，對于需要過軌的重空車流在運行圖編制和過軌（跨局）運輸清算價格具有極大的影響力，這使得國家鐵路在協(xié)同價值分配上具有明顯的談判優(yōu)勢地位。這樣，外部投資者對協(xié)同價值的合理分配就缺乏足夠的信心，而相應(yīng)地對合理的投資回報率難以形成明確的穩(wěn)定預(yù)期，嚴(yán)重削弱了外部投資者投資鐵路的經(jīng)濟(jì)激勵。

2 鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資的理論思路和現(xiàn)實思考

如前所述，協(xié)同價值是外部投資者投資鐵路時的可占用性準(zhǔn)租金，協(xié)同價值的分配預(yù)期不明確是制約鐵路權(quán)益性融資的重要因素。因而，從理論上找到能夠為外部投資者提供正確投資激勵的可行方案是快速擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的邏輯起點。同時，理論解決方案的現(xiàn)實可行性取決于能夠在多大程度上與我國鐵路管理體制、市場結(jié)構(gòu)等外生約束條件相兼容。

2.1 解決專用性投資不足的一般理論思路

解決由資產(chǎn)專用性帶來的投資不足問題，是近30年經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的一個重要方向，已經(jīng)取得一批標(biāo)志性的理論研究成果。一般而言，上述問題的解決辦法可以分為縱向一體化和長期契約兩大類。其中，縱向一體化在實質(zhì)上是資產(chǎn)所有權(quán)和投資主體的進(jìn)一步單一化，顯然與鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性資金規(guī)模的目標(biāo)是背道而馳的；而長期契約解決方案則意味著引入新的投資主體和資產(chǎn)所有權(quán)的分散化，與鐵路擴(kuò)大權(quán)益建設(shè)資金規(guī)模的目的完全一致。因而，協(xié)同價值分享機(jī)制的理論思路應(yīng)該從長期契約解決機(jī)制中選取。

自進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)+時代后，信息的傳播速度日益加快。無論是過去還是現(xiàn)在，廣播與電視都是人們獲取新聞信息的重要方式。伴隨著新媒體時代的來臨，傳統(tǒng)的廣播與電視新聞，已經(jīng)無法滿足當(dāng)前人們對信息的需求。因此，從新環(huán)境出發(fā)，創(chuàng)新廣播電視新聞的發(fā)展渠道，是十分重要的。從某種角度而言，在新媒體融合過程中，以雙向互動模式為主，使人們能夠在獲取新聞信息的同時，也能夠?qū)π侣勥M(jìn)行評論。此種新聞模式，受到了人們的普遍歡迎?？梢?，本文展開的廣播電視新聞發(fā)展相關(guān)探討，具有重要意義。

研究表明，重新談判設(shè)計是克服由合作剩余分配產(chǎn)生的專用性投資不足問題的必要條件（Fares,2006）[9]。Hart-Moore（1988）[5]開創(chuàng)性地研究了在初始契約中納入重新談判或者契約修改機(jī)制以彌補(bǔ)不完全契約的問題，并提出了將不完全契約和重新談判設(shè)計的結(jié)合物作為完全契約替代機(jī)制的契約設(shè)計思路。Hart-Moore（1999）[10]更清晰地說明了契約不完全性或者不完全程度在實質(zhì)上決定于契約對合作的影響能力。概而言之，契約對重新談判的設(shè)計能力越強(qiáng)，契約的不完全性就越小。

Chung（1991）[11],Aghion et al.（1994）[12]和N?ldeke and Schmidt（1995）[13]等嚴(yán)格證明，只要長期契約機(jī)制能夠通過重新談判設(shè)計或者期權(quán)條款等對事后決策結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)選擇，是可以解決資產(chǎn)專用性條件下的外部資本投資不足問題的。換句話說，實現(xiàn)有效投資水平的關(guān)鍵在于各方能否設(shè)計出一個對談判能力進(jìn)行內(nèi)生控制或配置的重新談判框架。上述研究已經(jīng)從理論上嚴(yán)格證明，通過合理設(shè)定初始契約中的關(guān)鍵合作參數(shù)，以及合作不發(fā)生時的默認(rèn)選擇，初始契約就可以對重新談判或者契約修訂產(chǎn)生嚴(yán)格的約束，并規(guī)避任何一方在重新談判階段過度扭曲合作剩余的分配機(jī)制。總之，通過對長期契約進(jìn)行重新談判設(shè)計是可以達(dá)到操縱談判能力進(jìn)而解決專用性投資不足問題的。

具體的契約設(shè)計思路依托以下2個互補(bǔ)性機(jī)制。機(jī)制1：將重新談判博弈中的全部談判能力配置給一方；機(jī)制2：規(guī)定重新談判失敗時的適當(dāng)默認(rèn)選擇。從理論上看，在機(jī)制1條件下可以通過一個要么接受要么走人的博弈或者罰金、抵押等締約工具實現(xiàn)；在機(jī)制2條件下則可以在簽訂初始契約時加以規(guī)定。這種契約設(shè)計思路在機(jī)制上隱含的合作剩余分享機(jī)制和相應(yīng)的投資激勵機(jī)制是：機(jī)制1是使一方成為合作關(guān)系的剩余索取者，同時，機(jī)制2對合作剩余（或者談判能力）的初始配置和默認(rèn)選擇要使另一方能夠得到正確的投資激勵；假定機(jī)制2能夠誘導(dǎo)后者做出有效率的專用性投資的話，作為剩余索取者的前者也必然會進(jìn)行有效的專用性投資，最優(yōu)的專用性投資水平就會實現(xiàn)。從而，由資產(chǎn)專用性帶來的投資不足問題就可以得到有效解決。

2.2 鐵路外部權(quán)益性投資激勵機(jī)制的思考

根據(jù)上述理論分析，解決我國鐵路權(quán)益性建設(shè)資金短缺問題，需要滿足2個基本條件。

條件1：在投資契約中事先對外部投資的協(xié)同價值索取權(quán)進(jìn)行初始配置，以使外部投資者獲得正確的投資激勵。

條件2：通過重新談判設(shè)計將協(xié)同價值的全部談判能力配置給國家鐵路。

實際上，我國鐵路既有的管理體制、行業(yè)特點、市場結(jié)構(gòu)和運輸收入分配模式?jīng)Q定了國家鐵路在協(xié)同價值分配上擁有全部的談判能力，因而條件2是自動滿足的。換言之，擴(kuò)大權(quán)益性融資的關(guān)鍵在于如何突破條件1的實現(xiàn)障礙。

根據(jù)《合資鐵路管理辦法》，合資鐵路公司的客貨列車進(jìn)入國家鐵路的有關(guān)業(yè)務(wù)和數(shù)量，必須同公司所在地的鐵路局簽訂運輸協(xié)議或者合同，執(zhí)行國家鐵路列車運行圖和列車編組計劃，服從國家鐵路的集中統(tǒng)一指揮，執(zhí)行國家鐵路的有關(guān)規(guī)定。也就是說，由于需要在鐵路建成之后與鐵路局協(xié)商解決，在作出投資決策時，外部投資者并不清楚所能獲得的國家鐵路路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)。而一旦等到鐵路建成之后再對國鐵路網(wǎng)使用權(quán)進(jìn)行協(xié)商談判，外部投資者所面對就是擁有全部談判能力的國家鐵路，很難在事后談判中實現(xiàn)應(yīng)有的協(xié)同價值索取權(quán)。

要滿足條件1就意味著，在事前（即外部投資者進(jìn)行投資之前）給予外部投資者適當(dāng)范圍的國家鐵路線路使用權(quán)（當(dāng)然需要按規(guī)定付費）和過軌運量（或者說國鐵對非國鐵線路的使用）保證，而所謂適當(dāng)范圍需要鐵道部和外部投資者根據(jù)所投資線路的具體情況協(xié)商確定。在這里強(qiáng)調(diào)的是，獲得通路權(quán)和轉(zhuǎn)移運量保證，意味著非國家鐵路線路建成后外部投資者需要與鐵路局協(xié)商如何在列車運行圖和列車編組計劃上落實上述通路權(quán)和過軌運量，而不是協(xié)商獲得多少通路權(quán)和轉(zhuǎn)移運量。協(xié)議簽訂之后，如果需要更改列車運行圖時，應(yīng)該征得外部投資者的同意以保證外部投資者的協(xié)同價值索取權(quán)不因為運行圖的修改（事后重新談判）而降低。這樣，在事后重新談判中，就對國家鐵路在通路權(quán)和過軌運量調(diào)度進(jìn)而協(xié)同價值分配上的絕對談判能力形成一個明確的（甚至是可以量化的）硬約束，從而切實保證外部投資者應(yīng)得的協(xié)同價值不會由于事后重新談判而流失。在我國鐵路既有運輸管理體制條件下，通過對影響協(xié)同價值大小和分配的通路權(quán)和過軌運量進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整和配置，是可以有效提高外部投資者的投資激勵，進(jìn)而克服資產(chǎn)專用性問題帶來的外部權(quán)益性建設(shè)資金不足問題。

當(dāng)前，在新建鐵路大量投產(chǎn)、路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大的新形勢下，我國鐵路運輸能力正在逐步由不適應(yīng)向適應(yīng)轉(zhuǎn)變。特別是，經(jīng)過最近一個時期的快速發(fā)展，我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量已經(jīng)得到很大提升，鐵路運營里程和電氣化里程均躍居世界第二位。隨著國家鐵路運力資源高度緊張狀況的有效緩解，未來國家鐵路在編制列車運行圖和行車調(diào)度上將會擁有更大的調(diào)整空間。通過進(jìn)一步密切外部投資者和國家鐵路在分流、過軌、車輛運用、分界口交接等合作關(guān)系的基礎(chǔ)上，國家鐵路將逐步具備對外部投資者進(jìn)行適當(dāng)通路權(quán)和分流運量承諾的基本條件。另一方面，降低外部投資者的退出壁壘相當(dāng)于降低了投資的資產(chǎn)專用性程度，不僅可以降低外部投資者的投資風(fēng)險，還有助于提高外部資本的談判能力，更加明確外部資本對于投資鐵路的回報預(yù)期，因而是吸引外部資本投資鐵路的重要方面。為此，可以從多個角度研究構(gòu)建外部資本的退出機(jī)制，如模塊化的產(chǎn)業(yè)組織分工模式，是研究降低外部投資主體進(jìn)入門檻和退出壁壘的一種可能方式。

3 結(jié)束語

“十一五”以來，我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量的快速提升，為實施外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的擴(kuò)大策略提供了有利條件。在債務(wù)資金籌集難度增加和總體資金需求水平持續(xù)提高的情況下，鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資規(guī)模已經(jīng)成為順利推進(jìn)“十二五”時期鐵路建設(shè)的內(nèi)生要求。研究表明，鐵路投資形成的高度資產(chǎn)專用性特征，是鐵路缺少外部權(quán)益性建設(shè)資金的一個基本根源。依據(jù)現(xiàn)代契約理論及相關(guān)研究成果，在分析鐵路權(quán)益性融資難點的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)代契約理論關(guān)于重新談判設(shè)計的基本思路，認(rèn)為在鐵路既有體制機(jī)制條件下，從制度上適當(dāng)保證外部資本線路協(xié)同價值索取權(quán)可以有效穩(wěn)定外部投資者的投資回報率預(yù)期，也是在短時間內(nèi)鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的現(xiàn)實選擇。

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1003-1421(2012)02-0001-05

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2012-01-12

侯 敬