以開放的姿態(tài)審視《鹿特丹規(guī)則》*

劉偉民

(中國(guó)民航管理干部學(xué)院社會(huì)科學(xué)系,北京 100102)

2008年12月11日,聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過了《聯(lián)合國(guó)全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》)?！堵固氐ひ?guī)則》共有18章96條,主要圍繞船貨雙方的權(quán)利義務(wù)、爭(zhēng)議解決等做出了一系列規(guī)定,包括適用范圍、電子運(yùn)輸記錄、承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任、托運(yùn)人的義務(wù)、貨物交付、控制方的權(quán)利、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、賠償責(zé)任限額、時(shí)效、管轄權(quán)和仲裁等。[1]歷時(shí)10年,《鹿特丹規(guī)則》整合、更新了1924年《海牙規(guī)則》及其各項(xiàng)修訂議定書和1978年《漢堡規(guī)則》,在適應(yīng)當(dāng)今國(guó)際貿(mào)易發(fā)展和運(yùn)輸方式變革方面有許多創(chuàng)新性規(guī)定,是國(guó)際社會(huì)統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法律制度的新成果。[2]

然而,“公約篇幅浩瀚,內(nèi)容繁雜,多處文字比較艱澀”,國(guó)內(nèi)外對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)估意見大相徑庭。中國(guó)專家學(xué)者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)價(jià)有正反兩方面的意見。有學(xué)者認(rèn)為:《鹿特丹規(guī)則》的先進(jìn)性特點(diǎn)使其具有較強(qiáng)生命力,如果主要航運(yùn)國(guó)家加入并使之生效,將結(jié)束“海牙時(shí)代”,開啟一個(gè)“鹿特丹時(shí)代”;另有學(xué)者認(rèn)為:《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)新帶來的新問題并不比其解決的問題少,充其量是個(gè)烏托邦規(guī)則;還有學(xué)者認(rèn)為:“新公約”排除國(guó)內(nèi)法的適用,勢(shì)將重蹈1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》不能生效的覆轍;它存在的一系列問題極有可能使其如同《漢堡規(guī)則》一樣,因未能為國(guó)際普遍接受而淪為第四個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約,《鹿特丹規(guī)則》前景堪憂。有專家指出,問題的焦點(diǎn)在于,該規(guī)則是否真的是“大勢(shì)所趨,勢(shì)在必行”,是否能夠“使海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)前所未有的統(tǒng)一局面”,是否能夠產(chǎn)生“堪稱21世紀(jì)海商法領(lǐng)域的一次革命”那樣的作用和影響;問題的核心在于,中國(guó)應(yīng)對(duì)這一規(guī)則采取什么態(tài)度,是否需要參加這一規(guī)則。[3]

為此,筆者試圖以比較的方法進(jìn)行評(píng)析,以開放的姿態(tài)予以審議,跳出“海商法”的圈子,從世界發(fā)展趨勢(shì)出發(fā),展開深入思考。

一、國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的演變

“公約篇幅浩瀚,內(nèi)容繁雜”,但《鹿特丹規(guī)則》的核心仍是承運(yùn)人的責(zé)任制度。

海商法歷史悠久。早在1924年就建立起了《海牙規(guī)則》,實(shí)行的是“過失責(zé)任制”,而且規(guī)定“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé),對(duì)此學(xué)者稱之為“不完全的過失責(zé)任制”。之后修訂的《海牙-維斯比規(guī)則》實(shí)行的責(zé)任制度與《海牙規(guī)則》相同。《漢堡規(guī)則》實(shí)行完全的推定過失責(zé)任制。

《鹿特丹規(guī)則》仍實(shí)行“推定過失責(zé)任制”,但與現(xiàn)行法律制度比較,一是擴(kuò)大了公約適用范圍并排除了國(guó)內(nèi)法的適用,二是加重了承運(yùn)人的責(zé)任,同時(shí)增設(shè)了海運(yùn)履約方制度和批量合同制度,引入了控制權(quán)制度,規(guī)定了權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度,細(xì)化了貨物交付規(guī)定,延長(zhǎng)了訴訟時(shí)效,規(guī)定了管轄權(quán)與仲裁,增加了電子運(yùn)輸記錄的規(guī)定。[1]

從航運(yùn)業(yè)角度出發(fā),《鹿特丹規(guī)則》評(píng)估航運(yùn)工作組的評(píng)價(jià)是:《鹿特丹規(guī)則》沿用了《漢堡規(guī)則》的基本立法理念,對(duì)承運(yùn)人的要求更加苛刻,與當(dāng)今國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐和普遍適用的國(guó)際海運(yùn)法律相沖突,與現(xiàn)行國(guó)際貿(mào)易慣例和航運(yùn)慣例不協(xié)調(diào),與中國(guó)國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀相脫節(jié),主要表現(xiàn)為:第一,打破了現(xiàn)行的利益平衡機(jī)制,將增加航運(yùn)企業(yè)的責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn);第二,大量增加了承運(yùn)人的義務(wù),將加重航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān),并容易誘發(fā)海事欺詐,使航運(yùn)企業(yè)遭受重大損失;第三,允許批量合同條款背離公約,在實(shí)務(wù)上將主要有利于居于市場(chǎng)壟斷地位的歐美大承運(yùn)人和大貨主(貨主聯(lián)盟等)通過批量合同自由的規(guī)定,濫用優(yōu)勢(shì)地位;第四,擴(kuò)大了適用范圍,使航運(yùn)企業(yè)難以預(yù)期法律后果;第五,賦予貨方在管轄和仲裁地點(diǎn)方面過大的選擇權(quán),使航運(yùn)企業(yè)難以預(yù)期管轄和仲裁地;第六,文字晦澀難懂,在實(shí)務(wù)中難以應(yīng)用。這對(duì)處于行業(yè)領(lǐng)先地位的歐洲航運(yùn)企業(yè)和西方國(guó)家的貨主有利。結(jié)論是:《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響弊大于利。

上述評(píng)估意見值得商榷,理由如下。

首先,從立法宗旨看,聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過《鹿特丹規(guī)則》的決議已明確指出,鑒于目前海上國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)姆芍贫壬形唇y(tǒng)一,未能充分考慮到包括集裝箱化、門到門運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)等現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)淖龇?不能適應(yīng)包括海上運(yùn)輸、集裝箱化、門到門運(yùn)輸?shù)仍趦?nèi)的現(xiàn)代運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單據(jù)應(yīng)用等的發(fā)展需要;應(yīng)該創(chuàng)立一套旨在對(duì)現(xiàn)存的海運(yùn)公約進(jìn)行整合,對(duì)涉及海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的規(guī)則,以規(guī)范國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同,增強(qiáng)法律確定性,提高國(guó)際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)可預(yù)測(cè)性,減少所有國(guó)家之間國(guó)際貿(mào)易流通的法律障礙,便利相距遙遠(yuǎn)的當(dāng)事人和市場(chǎng)獲得新的準(zhǔn)入機(jī)會(huì),促進(jìn)國(guó)內(nèi)、國(guó)際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由此可見,該規(guī)則是在發(fā)展現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)臈l件下,致力于建立托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的和諧法律關(guān)系,體現(xiàn)現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易、物流和信息化及電子商務(wù)等多領(lǐng)域的發(fā)展成果,試圖成為協(xié)調(diào)和平衡國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同各關(guān)系方利益的法律規(guī)則,以實(shí)現(xiàn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一。

其次,從縱向比較看,《鹿特丹規(guī)則》的確比《海牙規(guī)則》加重了承運(yùn)人的責(zé)任,但并不苛刻,因?yàn)樗m然仍舊采取《漢堡規(guī)則》的“推定過失責(zé)任制”作為責(zé)任基礎(chǔ),但同時(shí)規(guī)定了承運(yùn)人可以免責(zé)的15項(xiàng)事件或者情形。只要證明這15項(xiàng)中任一事件或者情形的存在,承運(yùn)人就可以免責(zé),除非索賠人證明承運(yùn)人有過失。在此,承運(yùn)人舉證比較容易,而索賠人舉證相對(duì)艱難。應(yīng)該認(rèn)定,天平仍舊是向承運(yùn)人傾斜的,只是傾斜的角度小許多罷了。

再次,從橫向比較看,對(duì)照國(guó)際空運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的演變,分析民事?lián)p害賠償責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì),可以得出這樣的結(jié)論:《鹿特丹規(guī)則》順應(yīng)歷史潮流,相對(duì)加重承運(yùn)人的責(zé)任,是人類社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。評(píng)價(jià)《鹿特丹規(guī)則》具有“平衡利益”、“尋求統(tǒng)一”、“順應(yīng)潮流”和“促進(jìn)發(fā)展”的先進(jìn)性特點(diǎn),是十分中肯的。[4]

二、國(guó)際空運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的演變

航空法是20世紀(jì)的產(chǎn)物。航空法是隨著人類探索空氣空間,出現(xiàn)“航空”現(xiàn)象之后產(chǎn)生,并隨著航空技術(shù)的進(jìn)步和廣泛應(yīng)用而發(fā)展。1919年在巴黎簽訂的《空中航行管理公約》,是國(guó)際航空法的第一個(gè)多邊國(guó)際條約,被譽(yù)為“航空法的出生證”,標(biāo)志著航空法的正式形成,表明了“航空法是20世紀(jì)的產(chǎn)物”。[5]其中,航空運(yùn)輸私法深受海商法的影響。1924年開始統(tǒng)一航空運(yùn)輸私法的立法活動(dòng),1929年制定的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的《華沙公約》,就有明顯的《海牙規(guī)則》的痕跡,航空承運(yùn)人責(zé)任制度整體上實(shí)行推定過失責(zé)任制,但航空貨物運(yùn)輸還實(shí)行“航行免責(zé)”(《華沙公約》第20條第2款)。1955年《海牙議定書》對(duì)《華沙公約》進(jìn)行了修改,刪除了航行免責(zé)條款(《海牙議定書》第10條)。1966年簽訂的《瓜達(dá)拉哈拉公約》是對(duì)《華沙公約》的補(bǔ)充。1971年簽訂的《危地馬拉議定書》修改了航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度。1975年制定的4個(gè)《蒙特利爾議定書》引入特別提款權(quán)作為計(jì)算單位,并修改了航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度。上述8個(gè)文件形成了“華沙體制”,使航空承運(yùn)人責(zé)任制度徹底從“過失責(zé)任制”(主觀責(zé)任制)過渡到了“無過失責(zé)任制”(客觀責(zé)任制)。[6]

1999年5月28日,新的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡(jiǎn)稱1999年《蒙特利爾公約》)在蒙特利爾通過,刷新了原來的規(guī)則,建立了新的國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任制度,實(shí)現(xiàn)了損害賠償制度的一體化和現(xiàn)代化。公約于2003年11月4日起生效,現(xiàn)已有103個(gè)國(guó)家加入公約。中國(guó)于1999年5月28日簽署公約,2005年6月1日交存了批準(zhǔn)書,同年7月31日起公約對(duì)中國(guó)生效。

按照公約規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)每一旅客在航空器內(nèi)或上下航空器的過程中發(fā)生事故造成的死亡或身體損害,在不超過10萬特別提款權(quán)時(shí),實(shí)行客觀責(zé)任制;對(duì)超過10萬特別提款權(quán)的損害,則實(shí)行推定的過失責(zé)任制,如果承運(yùn)人能證明,這些損害不是由于承運(yùn)人或其受雇人、代理人的過失造成的,或者完全是第三人的過失或者其他非法的作為或不作為造成的,則其不承擔(dān)責(zé)任(1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款和第21條)。

關(guān)于托運(yùn)行李、貨物的損害賠償責(zé)任實(shí)行有限額的客觀責(zé)任制(1999年《蒙特利爾公約》第17條第2款、第18條和第22條第2款、第3款)。但是,如果承運(yùn)人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個(gè)或者幾個(gè)原因造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任:一是貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵;二是承運(yùn)人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的,貨物包裝不良;三是戰(zhàn)爭(zhēng)行為或者武裝沖突;四是公共當(dāng)局實(shí)施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。

對(duì)延誤造成的損害實(shí)行有限額的主觀責(zé)任制(1999年《蒙特利爾公約》第19條和第22條第1款)。旅客因延誤遭受的損害,對(duì)托運(yùn)行李和貨物造成的損失,經(jīng)證明,損失是由于承運(yùn)人或其受雇人或代理人故意造成損失或者意識(shí)到可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的,則不受責(zé)任限額的約束(1999年《蒙特利爾公約》第22條第5款);對(duì)非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,如果損失是承運(yùn)人的過失造成的,承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任(1999年《蒙特利爾公約》第17條第2款)。

對(duì)責(zé)任限額每五年復(fù)審調(diào)整一次?，F(xiàn)對(duì)每名旅客第一梯度的賠償責(zé)任限額提高至113 100特別提款權(quán)(約合人民幣1 209 174.72元);在人員運(yùn)輸中因延誤造成損失的,對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額提高至4 694特別提款權(quán)(約合人民幣50 184.49元);在行李運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的,對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額提高至1 131特別提款權(quán)(約合人民幣12 091.75元);在貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的,對(duì)每公斤貨物的賠償責(zé)任限額提高至19特別提款權(quán)(約合人民幣203.13元)。上述修改后的限額已于2009年12月30日起對(duì)中國(guó)生效。

1999年《蒙特利爾公約》序言強(qiáng)調(diào)“確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性”和“在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴?“確信國(guó)家間采取集體行動(dòng),通過制定一項(xiàng)新公約來增進(jìn)對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當(dāng)方法”,該表述無疑反映了國(guó)際社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)?，F(xiàn)在,1999年《蒙特利爾公約》已有包括美國(guó)、德國(guó)等航空運(yùn)輸大國(guó)在內(nèi)的103個(gè)國(guó)家參加,具有普遍約束力。

1995年頒布的《中華人民共和國(guó)民用航空法》(簡(jiǎn)稱《民用航空法》),關(guān)于航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度,除責(zé)任限額作出了不同規(guī)定外,全部參照了國(guó)際上的“華沙體制”的規(guī)定,統(tǒng)一了國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度?，F(xiàn)在中國(guó)早已加入了1999年《蒙特利爾公約》,應(yīng)適時(shí)修訂國(guó)內(nèi)法,與國(guó)際航空法協(xié)調(diào)一致。

三、民事?lián)p害賠償責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)

保障人權(quán),維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益,是民主法治發(fā)展的必然趨勢(shì)。法學(xué)理論和立法實(shí)踐都給予了有力證明。

從中國(guó)立法實(shí)踐和賠償制度的演變過程,也能看出民事賠償制度的發(fā)展趨勢(shì)。以航空承運(yùn)人對(duì)旅客的責(zé)任制度的演變?yōu)槔?就可見一斑。

1951年4月24日,當(dāng)時(shí)的政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會(huì)分別發(fā)布了鐵路、輪船、飛機(jī)3個(gè)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例,內(nèi)容一致。以《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》為例,規(guī)定:凡在中華人民共和國(guó)境內(nèi)持票搭乘飛機(jī)之旅客,均應(yīng)依照本條例之規(guī)定,向中國(guó)人民保險(xiǎn)公司(簡(jiǎn)稱保險(xiǎn)公司)投保飛機(jī)旅客意外傷害保險(xiǎn),其手續(xù)由航空公司辦理,不另簽發(fā)保險(xiǎn)憑證(第1條);旅客之保險(xiǎn)金額,不論全票、半票、免票,一律規(guī)定為每人人民幣1 500萬元(舊幣,1955年折合新幣1 500元)(第5條);旅客在保險(xiǎn)有效期間內(nèi),由于遭受外來、劇烈及明顯之意外事故(包括戰(zhàn)爭(zhēng)所致者在內(nèi)),受有傷害須治療者,由保險(xiǎn)公司按實(shí)際情況給付醫(yī)療津貼,其數(shù)額以不超過保險(xiǎn)金額之全數(shù)為限(第7條);旅客遭受意外事故受有傷害,以致死亡、殘廢、喪失身體機(jī)能或失蹤者,除依照第7條之規(guī)定給付醫(yī)療津貼外,另由保險(xiǎn)公司依照規(guī)定給付保險(xiǎn)金(第8條);本條例所列之保險(xiǎn)金額連同醫(yī)療津貼,系屬法定給付之最高責(zé)任,如遇意外事故發(fā)生,旅客或其家屬不得再向航空公司要求任何額外給付?？梢?這在實(shí)際上是一種完全免除承運(yùn)人責(zé)任的制度。中國(guó)在解放初期采取這樣的措施,是完全必要的。西方國(guó)家在航空運(yùn)輸發(fā)展初期,也曾有這樣類似的實(shí)踐。此后,關(guān)于航空事故賠償,原則上均按照1951年《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》執(zhí)行。

1982年4月26日,中國(guó)民航3303號(hào)班機(jī)在桂林撞山發(fā)生空難,機(jī)上104名乘客和8名機(jī)組人員全部罹難,是新中國(guó)建國(guó)以來發(fā)生的第一起民航重大傷亡事故,第一次在報(bào)上公布罹難者名單,引起了全國(guó)震動(dòng)。一時(shí)間,人們對(duì)乘坐飛機(jī)產(chǎn)生了恐懼心理,在相當(dāng)一段時(shí)間,航空運(yùn)輸銷售量銳減。[8]為處理好善后問題,采取了變通辦法,損害賠償按保險(xiǎn)金加慰問金、補(bǔ)助金的方式執(zhí)行。1982年的賠償標(biāo)準(zhǔn)是:保險(xiǎn)金1 500元、慰問金1 500元,對(duì)生前供養(yǎng)2人者,再給其家屬補(bǔ)助金1 000元;供養(yǎng)3人以上者給2 000元。賠償金總額以每名旅客5 000元為限。對(duì)港、澳地區(qū)和外國(guó)旅客參照1955年《海牙議定書》,賠償2萬美元。

1988年1月18日重慶空難,對(duì)內(nèi)地旅客的保險(xiǎn)金和補(bǔ)助金調(diào)整為8 000元。

1989年,國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)內(nèi)航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》,廢止了1951年《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》,建立了航空承運(yùn)人的責(zé)任制度。1995年中國(guó)頒布《民用航空法》,完善了航空承運(yùn)人責(zé)任制度。1999年,中國(guó)頒布《中華人民共和國(guó)合同法》,對(duì)“運(yùn)輸合同”作了一般性規(guī)定。而鐵路、輪船、公路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的情況分別是:1958年全國(guó)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)全面停辦后,財(cái)政部和鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》,由保險(xiǎn)人承保變成了鐵道部自保。1992年,國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)將該險(xiǎn)保額由1 500元提高到2萬元,確認(rèn)鐵道部是鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的主辦部門。《輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》于2001年被《國(guó)務(wù)院關(guān)于廢止2000年底以前發(fā)布的部分行政法規(guī)的決定》廢止,走上了商業(yè)化道路。公路旅客運(yùn)輸方面,到1952年底,各地都自行實(shí)施了地方性的“公路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)”,保費(fèi)為票價(jià)的2%;2004年實(shí)施的《道路運(yùn)輸條例》規(guī)定,客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)為旅客投保承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)。由此,公路客運(yùn)強(qiáng)制險(xiǎn)方面最終演變成強(qiáng)制的承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)。

根據(jù)1989年國(guó)務(wù)院《國(guó)內(nèi)航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》的規(guī)定,航空承運(yùn)人的責(zé)任限額為2萬元(人民幣,下同)。同時(shí)旅客可以自愿投保“航空旅客人身意外傷害險(xiǎn)”作為補(bǔ)充。

1993年,國(guó)務(wù)院132號(hào)令將航空承運(yùn)人的責(zé)任限額調(diào)整為7萬元。

1999年,中國(guó)西南航空溫州事故中,賠償金(加上補(bǔ)助金)上升為12.5萬元。

1.2 診斷標(biāo)準(zhǔn) 卵巢儲(chǔ)備功能低下診斷：①基礎(chǔ)雌二醇(E2)≥50 pg/ml；②10 mU/ml<基礎(chǔ)卵泡刺激素(fsh)> <25 mU/ml；③基礎(chǔ)竇卵泡數(shù)(AFC)<5個(gè)；④FSH/黃體生成素(LH)≥3.6 mU/ml；⑤卵泡期抗苗勒激素(AMH)<1.2 μg/L。符合以上任意兩條即可診斷為卵巢儲(chǔ)備功能低下。不孕癥診斷：依據(jù)《不育夫婦標(biāo)準(zhǔn)檢查與診斷手冊(cè)》中相關(guān)診斷標(biāo)準(zhǔn)?；A(chǔ)卵泡刺激素(fsh)

2002年,中國(guó)北方航空“5.7”大連墜海事故中,對(duì)每名遇難旅客的賠償金額調(diào)整為18.2萬元～19.4萬元。

2004年,中國(guó)東方航空包頭事故賠償標(biāo)準(zhǔn)與“5.7”大連空難賠償方案基本相同,將金額調(diào)整為21萬元。

2005年,因部分包頭空難遇難者家屬不滿賠償標(biāo)準(zhǔn),引發(fā)了控告中國(guó)民航總局的行政訴訟案。

2006年,經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn),中國(guó)民航總局發(fā)布了《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》,取代了1989年《國(guó)內(nèi)航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》。《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將航空承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額提高到40萬元,對(duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額規(guī)定為3 000元,對(duì)旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額為每公斤100元。

2010年,河南航空公司伊春空難事故中,對(duì)每位遇難旅客的責(zé)任賠償總額達(dá)96萬元。

航空運(yùn)輸損害賠償責(zé)任的演變,對(duì)礦難事故、其他工傷事故、其他交通事故等責(zé)任賠償標(biāo)準(zhǔn)具有很大影響。2011年7月23日發(fā)生的甬溫線特別重大鐵路交通事故中,對(duì)遇難者賠償救助標(biāo)準(zhǔn)從17.2萬元,到50萬元,最終達(dá)到91.5萬元,在極短的時(shí)間內(nèi),賠償標(biāo)準(zhǔn)“三級(jí)跳”,實(shí)在發(fā)人深醒。

上述情況的演變過程為我們提供了有益的啟示,應(yīng)適時(shí)開展相關(guān)立法的研究工作,盡早規(guī)范各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人責(zé)任制度。

四、結(jié)語

對(duì)外開放是中國(guó)的基本國(guó)策。世界正處在大發(fā)展、大變革、大調(diào)整時(shí)期。世界多極化,經(jīng)濟(jì)全球化,各國(guó)相互依存日益加深,但世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不穩(wěn)定性和不確定性上升,國(guó)際和地區(qū)熱點(diǎn)此起彼伏,世界和平與發(fā)展面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。中國(guó)恪守維護(hù)世界和平、促進(jìn)共同發(fā)展,堅(jiān)持獨(dú)立自主的和平外交政策,始終不渝地走和平發(fā)展道路,奉行互利共贏的開放戰(zhàn)略,在和平共處五項(xiàng)原則的基礎(chǔ)上發(fā)展同各國(guó)的友好交往和互利合作,積極參與應(yīng)對(duì)全球性問題的國(guó)際合作。[9]

中國(guó)和平發(fā)展,需要國(guó)內(nèi)國(guó)際兩種資源和兩個(gè)市場(chǎng),需要國(guó)際社會(huì)有統(tǒng)一的規(guī)則和正常的交往秩序。我們強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大內(nèi)需,但決不能忽視外需對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用;我們需要鞏固美日歐傳統(tǒng)市場(chǎng),同時(shí)開拓新興市場(chǎng)。據(jù)新華網(wǎng)北京2012年3月5日電,商務(wù)部目前已經(jīng)初步圈定將在“十二五”期間重點(diǎn)開拓的約30個(gè)新興市場(chǎng),廣泛分布于亞洲、歐洲、非洲和美洲,俄羅斯、印度、南非等一些資源豐富、戰(zhàn)略地位重要的國(guó)家都包含在內(nèi)。我們需要保持對(duì)外貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展,提高利用外資質(zhì)量;需要實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略,參與全球經(jīng)濟(jì)治理和區(qū)域合作,并引導(dǎo)各類所有制企業(yè)有序開展境外資源、原材料、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域的投資合作和跨國(guó)并購,創(chuàng)新境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)發(fā)展模式,支持“走出去”的企業(yè)相互協(xié)同、集群發(fā)展,放寬居民境外投資限制,加強(qiáng)對(duì)外投資風(fēng)險(xiǎn)管理,維護(hù)中國(guó)境外企業(yè)人員和資產(chǎn)安全,形成開放型經(jīng)濟(jì)的新格局。我們應(yīng)積極參與二十國(guó)集團(tuán)等全球經(jīng)濟(jì)治理機(jī)制建設(shè),加強(qiáng)與主要經(jīng)濟(jì)體宏觀經(jīng)濟(jì)政策的協(xié)調(diào),反對(duì)各種形式的保護(hù)主義,繼續(xù)在多哈回合談判、國(guó)際金融體系改革中發(fā)揮建設(shè)性作用。[10]

自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來,人們已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到,必須處理好實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)的關(guān)系,必須明確實(shí)體經(jīng)濟(jì)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ),必須大力發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì),避免“脫實(shí)向虛”,提升實(shí)體經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

從上述情況分析,大力發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的必要性是不言而喻的。當(dāng)然,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸僅是一種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。我們的目標(biāo)是發(fā)揮各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),建立綜合運(yùn)輸體系。為發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè),大力開展多邊國(guó)際貿(mào)易,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,必須建立國(guó)際統(tǒng)一的法律規(guī)則。為此提出如下建議:

第一,應(yīng)以開放的姿態(tài)審視《鹿特丹規(guī)則》,從國(guó)際大形勢(shì)的視角和中國(guó)大國(guó)地位并必將跨入世界強(qiáng)國(guó)的現(xiàn)實(shí)出發(fā),充分肯定《鹿特丹規(guī)則》的立法宗旨和國(guó)際社會(huì)所作出的努力,積極評(píng)價(jià)公約的先進(jìn)性?？隙ā堵固氐ひ?guī)則》,并不等于加入國(guó)際條約。鑒于國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜多變,是否加入,什么時(shí)候加入,應(yīng)根據(jù)國(guó)家制定的“韜光養(yǎng)晦、有所作為”的戰(zhàn)略方針,審時(shí)度勢(shì),適時(shí)作出決定。

第二,《中華人民共和國(guó)海商法》實(shí)施近20年了,應(yīng)隨著情勢(shì)的變遷與時(shí)俱進(jìn),盡早啟動(dòng)修訂程序,組織優(yōu)勢(shì)力量,站在國(guó)家的高度,避開部門利益干擾,客觀、公正、科學(xué)地立法。不論《鹿特丹規(guī)則》是否生效,都應(yīng)盡可能地予以參照,吸收合理內(nèi)核,借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn),追趕世界先進(jìn)水平,促進(jìn)中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。

第三,對(duì)中國(guó)海運(yùn)各類企業(yè),應(yīng)加大培訓(xùn)力度,尤其應(yīng)對(duì)高、中級(jí)管理人員加強(qiáng)培訓(xùn),一定要轉(zhuǎn)變思想觀念,虛心學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)和運(yùn)作方式,打破僵化思想,改變落后行業(yè)習(xí)慣,切實(shí)提高管理水平,不斷增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

有專家已經(jīng)指出,國(guó)際航運(yùn)業(yè)供需關(guān)系不均衡、成本收入不均衡、市場(chǎng)主體不均衡、利益訴求不均衡、利潤(rùn)分配不均衡等五大失衡的整體格局,深刻地影響著所有的航運(yùn)企業(yè)。[11]“狹路相逢勇者勝”,航運(yùn)企業(yè)面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì),別無選擇,只有迎接挑戰(zhàn),積極應(yīng)對(duì),抓住機(jī)遇發(fā)展自己,去奪取勝利。

第四,應(yīng)采取“產(chǎn)、學(xué)、研”三結(jié)合,理論聯(lián)系實(shí)際,繼續(xù)深入研究《鹿特丹規(guī)則》,努力提高理論水準(zhǔn),增強(qiáng)解決實(shí)際問題的綜合能力。對(duì)于公約存在的缺陷和瑕疵,我們不僅要針鋒相對(duì)地提出批評(píng),更重要的是致力于創(chuàng)新活動(dòng),研究建設(shè)性意見,提出改進(jìn)措施,不斷完善立法。應(yīng)積極參與國(guó)際立法活動(dòng),爭(zhēng)取主導(dǎo)國(guó)際規(guī)則的制定工作,提高中國(guó)的話語權(quán),為國(guó)際法學(xué)的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

[1]《鹿特丹規(guī)則》評(píng)估航運(yùn)工作組.《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響評(píng)估報(bào)告[EB/OL].[2012-01-16].http://www.njport.gov.cn:8000/Info/N EWZCFG/N EWZHGL/20100831—27100874.htm.The A ssessment ShippingWorking Groups ofRotterdam rules.The assessment report ofRotterdam R ules’influences on China shipping industry[EB/OL].[2012-01-16].http://www.njport.gov.cn:8000/Info/N EWZCFG/N EWZHGL/20100831—27100874.htm.(in Chinese)

[2]吳煥寧.鹿特丹規(guī)則釋義[M].北京:中國(guó)商務(wù)出版社,2011:1.

WU Huan-ning.The interpretation of theRotterdam R ules[M].Beijing:China Business Press,2011:1.(in Chinese)

[3]張永堅(jiān).海商法專家張永堅(jiān):勿以烏托邦看鹿特丹規(guī)則[EB/OL].[2012-02-26].http://new s.sol.com.cn/new s/20100201/116142.htm l.

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[4]司玉琢.《鹿特丹規(guī)則》評(píng)價(jià)與展望[J].中國(guó)海商法年刊,2009(1/2):3-8.

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[5]劉偉民.航空法教程[M].修訂版.北京:中國(guó)法制出版社,2001:34-39.L IU Wei-m in.The course of air law[M].Rev.ed.Beijing:China Legal Publishing House,2001:34-39.(in Chinese)

[6]劉偉民.論國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任制度[J].中國(guó)國(guó)際法年刊,1983:160-181.

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[7]王家福.中國(guó)民法學(xué)·民法債權(quán)[M].北京:法律出版社,1991:431-440,453-475.

WAN G Jia-fu.The study of China civil law·creditor’s rights in civil law[M].Beijing:Law Press,1991:431-440,453-475.(in Chinese)

[8]航空運(yùn)輸相當(dāng)安全[N].人民日?qǐng)?bào),1982-06-11(1).A ir transportation is quiet safe[N].People’sDaily,1982-06-11(1).(in Chinese)

[9]胡錦濤.2012年新年賀詞[EB/OL].[2012-03-02].http://big5.china.com.cn/aboutchina/zhuanti/xwbd/2012-02/06/content—24560783.htm.

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[10]溫家寶在十一屆全國(guó)人大五次會(huì)議上作的政府工作報(bào)告(摘要)[N].人民日?qǐng)?bào),2012-03-06(2).

The Fifth Session of the Eleventh N ational People’s Congress,WEN Jia-bao’s government work report(summary)[N].People’sDaily,2012-03-06(2).(in Chinese)

[11]魏家福.國(guó)際航運(yùn)業(yè)失衡,中國(guó)應(yīng)立足“三個(gè)發(fā)展”[EB/OL].[2012-03-16].http://www.chinanew s.com/cj/2011/11-03/3436122.shtm l.

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