船舶碰撞責任的承擔主體及歸責原則①

劉喬發(fā)，楊釘

(1．北海海事法院海商庭，廣西北海536000;2．北海海事法院貴港法庭，廣西貴港537100)

一、問題的導出

(一)“福建省羅源縣鴻達輪船務有限公司訴三富海運株式會社”案［上海海事法院(2002)滬海法海初字第20號］

原告:福建省羅源縣鴻達輪船務有限公司

被告:三富海運株式會社

2000年6月8日1030時，原告所有的“鴻達2號”輪在黃浦江吳涇附近棉花倉庫碼頭裝貨完畢，離開碼頭掉頭向浦東方向駛去?！叭淮溆瘛陛営?000年6月7日到達長江口錨地拋錨。次日凌晨0130時，該輪在長江口錨地動車，0400時引航員登輪，引領船舶進口。2000年6月8日上午，晴天，能見度良好，風向西南，風力3級?！叭淮溆瘛陛営?050時初見“鴻達2號”輪，該輪距“三富翠玉”輪約1 000米。當兩船相距約500米時，“三富翠玉”輪發(fā)現(xiàn)“鴻達2號”輪欲橫穿該輪的船首，即采取慢車，之后又采取停車、后退二及右滿舵。因兩船相距過近，避讓不及，1100時，“三富翠玉”輪船首碰撞了“鴻達2號”輪左舷后側。“鴻達2號”輪因進水嚴重，向浦東岸邊沖灘不成而沉沒。

上海海事法院經(jīng)審理認為，涉案事故屬于涉外船舶碰撞損害賠償糾紛。中國法律規(guī)定，船舶碰撞損害賠償屬侵權賠償，賠償?shù)呢熑沃黧w應是侵害人。原告在訴訟中未向法院舉證證明被告就是“三富翠玉”輪的船東、經(jīng)營人或光船租賃人。被告抗辯其并非船東，其向法院提供的“三富翠玉”輪的登記證書表明船東應是一家名為“EMERALD ESTRELLA S．A”的公司，原告對此予以確認。由于被告否認其是案涉船舶的所有人，原告又沒有提供證據(jù)證明被告與“三富翠玉”輪之間的關系，故對原告的訴訟請求不予支持。

(二)“寧波市秦寧船務代理有限公司訴天神國際海運有限公司、揚州育洋海運有限公司”案［廣州海事法院(2001)廣海法初字第154號］

原告:寧波市秦寧船務代理有限公司

被告:天神國際海運有限公司、揚州育洋海運有限公司

2001年6月16日，“通天順”輪第13航次由山東省嵐山港裝載7 390噸石膏石開往海南省三亞港。6月21日0635時“通天順”輪與“天神”輪發(fā)生碰撞，兩船均違反避碰規(guī)則，存在過失，碰撞造成“通天順”輪沉沒，“天神”輪受損。“通天順”輪屬原告所有。“天神”輪為被告天神國際海運有限公司(簡稱天神公司)所有，碰撞發(fā)生前已光租給被告揚州育洋海運有限公司(簡稱育洋公司)，但該光船租賃沒有在船舶登記機關辦理登記手續(xù)。

廣州海事法院經(jīng)審理認為，被告天神公司是“天神”輪的船舶所有人，雖然在本案碰撞事故發(fā)生前，其已將“天神”輪光船租賃給被告育洋公司，本案碰撞事故發(fā)生在“天神”輪光租期間，但天神公司將“天神”輪光租給育洋公司沒有向船舶登記機關辦理登記手續(xù)，根據(jù)《中華人民共和國船舶登記條例》第6條，該光船租賃不得對抗第三人。因此，天神公司將“天神”輪光船租賃給育洋公司，并不影響其對作為第三人的原告所應承擔的責任，天神公司仍應作為“天神”輪的所有人對該輪的碰撞過失造成的損失承擔賠償責任。育洋公司光船租賃“天神”輪，雖然沒有向船舶登記機關進行登記，但已實際作為承租人行使和履行了光船租賃的權利義務，對光船租賃期間“天神”輪造成的損害負有責任。育洋公司承擔“天神”輪造成的過失責任，并不能否定或排斥天神公司作為船舶所有人依法應承擔的責任，在被告天神公司與育洋公司均應對“天神”輪的碰撞過失造成的損失承擔責任的情況下，兩被告應承擔連帶責任。［1］

(三)“深圳迅隆船務有限公司訴廣西海洋運輸公司、防城港市金灣貿易有限公司”案［北海海事法院(2001)海事初字第002號］

原告:深圳迅隆船務有限公司

被告:廣西海洋運輸公司、防城港市金灣貿易有限公司

2000年9月7日2107時，原告所屬“迅隆二號”輪與登記在被告廣西海洋運輸公司(簡稱海運公司)名下的“雄昌一號”輪相撞。碰撞的主要原因是“雄昌一號”輪未保持正規(guī)瞭望，未采取安全航速行駛，未選擇恰當時機穿越航道，在存在碰撞危險時未采取有效避讓措施;次要原因是“迅隆二號”輪在航道內高速航行，疏于瞭望?！靶鄄惶枴陛喆L及其水手承認未受過或僅在2天左右的短時間內受過雷達觀測訓練，并缺乏操船的基本常識。另查明，盡管“雄昌一號”輪的登記所有人是海運公司，但該輪實際是由另一被告防城港市金灣貿易有限公司(簡稱金灣公司)出資購買并實際經(jīng)營。因無相關航運資質，金灣公司將船掛靠于海運公司名下。

北海海事法院經(jīng)審理認為，“雄昌一號”輪屬被告金灣公司所有，故金灣公司應對該輪的碰撞損害承擔第一性的賠償責任。被告海運公司雖不是該輪事實上的所有人，但其同意并協(xié)助金灣公司將“雄昌一號”輪登記在其名下，此行為使其成為法律上的船舶所有人。當船舶發(fā)生對他人的侵權行為時，亦應依法以所有人的身份承擔法律責任，另外，海運公司名為代管“雄昌一號”輪，但對該輪是否具有航運資質和能力不聞不問，從未實際履行過管理之責，因此其對疏于履行代管職責具有主觀上的過錯和客觀上的失職，海運公司依法承擔連帶賠償責任。

(四)案例反映的船舶碰撞責任承擔問題

上述三個法院不同時期的不同裁判案例，均引出船舶碰撞責任的承擔問題，即誰是責任的承擔主體。船舶碰撞責任承擔主體是理論界和實務界長期研究的課題。《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》(簡稱《船舶碰撞解釋》)第4條規(guī)定:“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔。”本條規(guī)定看似對船舶碰撞責任承擔主體有了明確的界定，但事實并非如此簡單，在實務中還有許多問題難以得到順理成章的解決。

眾所周知，船舶碰撞引起的責任屬于侵權過失責任，這早在《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》中已得到承認。其中關于“過失船舶承擔船舶碰撞責任”的規(guī)定在世界絕大多數(shù)航運國家都得到了貫徹，但中國出于種種考慮并不承認“對物訴訟”，“船舶”本身不能成為碰撞責任的主體。這與美國海事訴訟制度不同，美國海事訴訟認可“對物訴訟”，船舶被擬人化，訴訟標的物(船舶本身)通常是被告一方，船舶可以直接作為訴訟主體或責任主體。船舶碰撞發(fā)生后，海事索賠人往往無法確定真正的船舶責任人(船東、承租人、管理人或經(jīng)營人)，在可以“對物訴訟”的國家，即使在無法確定真正責任人的情形下，也可以直接對船舶提起訴訟。在“對物訴訟”法律制度下，船舶自身即對因船長、船員過失或疏忽造成的碰撞損害承擔侵權責任，完全分離于船東的責任，即使在船舶已被光租出去的情況下。船舶此時就被認為是違反法律者(wrongdoer)①參見U．S．－Pennsylvania R Co．v．the Beatrice，161 F．Supp．136(S．D．N．Y．1958)，decree aff’d by，275 F．2d 209(2dC ir．1960)。。

在“福建省羅源縣鴻達輪船務有限公司訴三富海運株式會社”案中，由于原告無法舉證證明船舶碰撞的責任主體，又不能在中國現(xiàn)行法律體系下提出“對物訴訟”，所以承擔了敗訴的后果。據(jù)此，如何具體確定隱藏在船舶背后的碰撞責任主體——“人”，是中國法律需要解決的問題?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)并沒有給出答案，因此這個問題有賴于司法解釋的澄清。2008年4月出臺的《船舶碰撞解釋》第一次對船舶碰撞的責任主體作出明確規(guī)定。但司法界對該規(guī)定的認識有所不同，導致對法律適用的理解存在偏差。例如“寧波市秦寧船務代理有限公司訴天神國際海運有限公司、揚州育洋海運有限公司”案中，廣州海事法院認為船舶所有人天神公司將“天神”輪光租給育洋公司，沒有向船舶登記機關辦理登記手續(xù)，該光船租賃不得對抗第三人。因此，天神公司將“天神”輪光船租賃給育洋公司，并不影響其對作為第三人的原告所應承擔的責任，天神公司仍應作為“天神”輪的所有人，對該輪的碰撞過失造成的損失承擔賠償責任。言下之意，光船租賃是否登記會影響船舶碰撞中受害人的賠償請求權，這種理解顯然不正確。光船租賃如不進行登記，那么便不具有對抗第三人的物權效力。不能混淆物權效力與賠償請求權的關系。筆者認為，過失船舶承擔碰撞責任的主體及歸責原則應是船舶所有人、光船租賃人、船舶經(jīng)營人、管理人及有過錯的其他人連帶承擔過失船舶的碰撞責任，其責任承擔的基礎在于其是否實際控制、管理船舶，而不能以船舶所有權、光船租賃是否登記而排除其所應負擔的法律責任。

二、中國現(xiàn)行法律及司法解釋對船舶碰撞主體的規(guī)定及解讀

在船舶侵權法律關系中，必須有對受害人真正而又直接地承擔責任的責任主體;必須有加害行為的客觀存在;必須有加害結果的發(fā)生以及加害行為和加害結果之間的因果關系。以上是船舶侵權民事責任的構成要件，缺一不可。中國在《中華人民共和國海事訴訟法》(簡稱《海事訴訟法》)出臺后，謹慎地開始引進“對物”的概念，但尚沒有引進到中國的民事訴訟程序中，而《海事訴訟法》也僅是對扣船行為賦予了“對物”采取訴訟行為的規(guī)定。鑒于中國尚沒有以法律的形式明確承認“對物訴訟”的法律環(huán)境，當事人不能以過失船舶作為被告，只能以過失船舶背后的操控者為被告?？v觀中國關于船舶碰撞責任主體的法律規(guī)定，并沒有形成一套整體的法律制度，而是分散于各類法律及司法解釋中，且又存在不少矛盾，以致在適用中莫衷一是，容易出現(xiàn)“同案不同判”的現(xiàn)象，具體體現(xiàn)在以下幾個方面。

第一，最高人民法院公布的《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》(簡稱《會議紀要》)第130條規(guī)定:“船舶所有人對船舶碰撞負有責任，船舶被光船租賃且依法登記的除外。船舶經(jīng)營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。船舶所有人是指依法登記為船舶所有人的人;船舶沒有依法登記的，指實際占有船舶的人。”本規(guī)定實際上是確認了船舶碰撞責任的承擔主體是船舶所有人(登記或未登記)、登記的光船租賃人和有過錯的船舶經(jīng)營人、管理人。有觀點認為，船舶管理人是指接受船舶所有人、光船承租人或者船舶經(jīng)營人的委托，專門負責船舶機務、海務、裝備、檢修保養(yǎng)以及船員配備等保證船舶技術狀況和正常運行的海運管理企業(yè)(按照《國際海運條例實施細則》等的規(guī)定，在中國從事船舶管理的只能是法人)。因此，船舶管理人作為受委托人，其行為應由作為委托人的船舶所有人、光船承租人或者船舶經(jīng)營人承擔相關責任。筆者認為，在中國現(xiàn)行的船舶營運管理中，船舶管理人的主要職責是船舶安全管理與船員管理。根據(jù)實證分析，這兩種管理職責不論是哪一種，只要沒有盡其職，疏于管理，其結果都會直接導致船舶航行面臨危險局面。以船員管理職責為例，船舶管理人作為船員管理公司是當今世界比較流行的一種管理模式，其以自己的名義招聘船員，并對其進行相關技術培訓，然后將有資質的、合格的船員派遣到船上從事船舶操作等工作。試想，如果由于船員技術不過關或沒有相關資質，在駕駛船舶過程中就容易發(fā)生錯誤，導致船舶發(fā)生碰撞，一旦因船員駕駛技術不過關導致船舶發(fā)生碰撞，那么作為船員派遣的船舶管理人豈能免責?據(jù)此，要求船舶管理人承擔碰撞責任完全符合船舶侵權民事責任構成的四要件。正如“深圳迅隆船務有限公司訴廣西海洋運輸公司、防城港市金灣貿易有限公司”案敘述的船舶碰撞的“次要原因是‘迅隆二號’輪在航道內高速航行，疏于瞭望，‘雄昌一號’輪船長及其水手承認自己未受過或僅在2天左右的短時間內受過雷達觀測訓練，并缺乏操船的基本常識?！贝思夹g上的缺失正說明船長及其水手駕駛船舶技術不過關的過錯行為與船舶碰撞存在必然的因果關系。

第二，《船舶碰撞解釋》第4條規(guī)定:“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔?！庇杏^點認為該條是沒有彈性的封閉性條款，承擔船舶碰撞的責任主體只有兩個，即船舶所有人及登記的光租人。筆者認為，該條并非是封閉性的條款，該規(guī)定不排除掛靠情況下實際所有人、未登記的光船承租人、有過錯的船舶管理人及經(jīng)營人或其他過錯責任人。船舶碰撞責任是侵權法下的一種雇傭關系的替代責任，責任人應是對船舶具有管理和控制力的主體，其可以對船舶行使占有、使用和收益，而這三項權能可以根據(jù)船舶所有人的意志進行讓渡。如前所述，船舶是否進行登記，只是影響對抗第三人的物權效力，并不影響碰撞事故受害人的賠償請求權。簡而言之，即使船舶未進行登記，也不能據(jù)此免除未進行登記的船舶實際所有人和光租人的責任。在“深圳迅隆船務有限公司訴廣西海洋運輸公司、防城港市金灣貿易有限公司”案中，北海海事法院最后判令船舶登記所有人與掛靠船舶的實際所有人承擔連帶責任也是基于這個理論。同樣，亦不能就此條文的狹義理解而認為其刪除了《會議紀要》有關有過錯的船舶經(jīng)營人和管理人應與船舶所有人、光租人承擔連帶責任的規(guī)定，因為根據(jù)侵權法中侵權民事責任的構成要件理論，有過錯的船舶經(jīng)營人和管理人應對其過錯造成船舶碰撞的行為負法律責任。且從本條字面上看，并沒有明確規(guī)定排除有過錯的經(jīng)營人和管理人的責任。

第三，《海商法》第9條，《中華人民共和國船舶登記條例》(簡稱《船舶登記條例》)第5條、第6條關于船舶所有權、光船租賃登記對抗主義的規(guī)定，其性質是權利對抗，而非事實對抗，不能就此否認對船舶實際管理控制的事實。需要指出的是，如果光船承租人提前還船，船舶在實際還船后至登記租期屆滿前被碰撞，船舶所有人可以主張船期損失等碰撞損失。

第四，《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第246條規(guī)定:“承租人占有租賃物期間，租賃物造成第三人的人身傷害或者財產(chǎn)損害的，出租人不承擔責任?！边@是有關融資租賃合同的條款，現(xiàn)下，上海、浙江等沿海地區(qū)出現(xiàn)了不少金融機構根據(jù)船舶租賃人的要求購買船舶，然后再返租給租賃人的現(xiàn)象。這樣做，一方面解決了個人因資金不足無法購買船舶的問題，另一方面也有利于金融機構的業(yè)務開展。如果融資租賃的船舶發(fā)生碰撞事故，責任人如何確認?筆者認為，根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原則及侵權法的相關原理，應適用船舶碰撞方面的特別規(guī)定及司法解釋，即船舶所有人和承租人均應承擔碰撞責任。

第五，《中華人民共和國保險法》第65條規(guī)定:“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金?！庇捎谠摋l規(guī)定不明，有觀點認為，此條可以理解為當船舶投保責任險后，一旦發(fā)生船舶碰撞的保險事故，那么受害人可以據(jù)此條直接向保險人索要賠償，簡而言之，在一定的條件下，責任保險人也能成為碰撞船舶的責任主體。事實上，在審判實務中，也有不少法院直接判決保險人承擔賠償責任，即把保險人作為船舶碰撞責任的承擔主體。但筆者認為，根據(jù)侵權責任的構成要件，保險人并不是侵權人，把保險人列為船舶碰撞責任的承擔主體，顯然缺乏法律理論支持。再者，保險人與被保險人是一種保險合同關系，而船舶碰撞是一種侵權法律關系，兩種不同性質的法律關系，怎么能混同為同一責任的承擔主體?

三、侵權法有關規(guī)定及理論在認定船舶碰撞責任主體中的運用

(一)過錯原則及其基本責任形態(tài)在認定船舶碰撞責任主體中的運用

船舶碰撞責任是侵權法中的過錯責任，這在理論界和實務界已達成共識。而現(xiàn)代侵權法中存在兩種基本的責任形式，即直接責任(又名自己責任)和間接責任(又名替代責任)。前者是指行為人對自己的行為負責;后者是指責任人為不是自己行為的行為負責。1804年頒布的《法國民法典》第1384條就明確了任何人不僅要對自己的行為負責，也要對對其有責任的他人行為負責。筆者認為，船舶碰撞責任是自己責任和替代責任的結合。船舶的所有人、光租人、管理人、經(jīng)營人及其他人基于自己對船舶的管理、控制不得當而承擔自己責任;而與此同時，由于船長、船員等人在實際操作船舶過程中存在過失導致碰撞事故，基于這些人是由船舶的所有人、光租人、管理人、經(jīng)營人雇傭，并在其指示范圍內從事工作，船長、船員等人的過失行為從而轉嫁給船舶的所有人、光租人、管理人、經(jīng)營人，此為典型的替代責任，責任主體與行為主體的分離和不一致性，使責任主體為行為主體的過失行為承擔責任。此種替代責任在侵權法的條文中也有體現(xiàn)，如《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)第32條有關無民事行為能力人和限制行為能力人的監(jiān)護人的替代責任等。

(二)物主責任原理在認定船舶碰撞責任主體中的運用

《侵權責任法》第85條規(guī)定:“建筑物、構筑物或者其他設施及其擱置物、懸掛物發(fā)生脫落、墜落造成他人損害，所有人、管理人或者使用人不能證明自己沒有過錯的，應當承擔侵權責任。所有人、管理人或者使用人賠償后，有其他責任人的，有權向其他責任人追償。”此條即為物主責任的理論根據(jù)。“根據(jù)物件等同于人的手臂的延長的法諺，物件致人損害等同于所有人實施了某種行為致人損害”，［2］這一理論在船舶碰撞責任中也有體現(xiàn)。在某些情況下，如光船租賃合同，船舶所有人不再是船長、船員等人的雇主，其雇主是光船租賃人，但船舶所有人與船長、船員等人的雇主會存在一定的合同關系，因此船舶所有人不能基于替代責任承擔責任，那么是不是就意味著在此種情況下船舶所有人就無需承擔責任了呢?答案當然是否定的。在光船租賃的情況下，船舶所有人正是基于物主責任的原理仍需承擔責任，如果僅僅因為所有人不是雇主而不承擔船舶碰撞責任，可能會產(chǎn)生令人無法接受的后果，如船員的雇主無法支付因船舶碰撞造成的損失，那么將導致受害人無法獲賠;另一方面可能會出現(xiàn)船舶所有人為了規(guī)避責任而故意讓其他人擔任船員雇主的角色。由此可得出，當碰撞事故發(fā)生后，船舶所有人基于其是船舶的物主，同時根據(jù)物主責任理論，過失船舶即為船舶所有人行為的延伸，等同于船舶所有人存在過錯，應承擔過失船舶碰撞責任。

(三)“實際控制人”理論在認定船舶碰撞責任主體中的運用

《侵權責任法》第49條規(guī)定:“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任;機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔相應的賠償責任?！贝藯l正是“實際控制人”理論的體現(xiàn)，與船舶碰撞責任中管理和控制船舶的原則相印證。船舶碰撞責任主體之所以要雇請船長、船員等，正是基于對船舶實現(xiàn)管理和控制，因為負責船舶的駕駛和管理事務，是行使船舶管理、控制的主要表現(xiàn)形式。簡而言之，碰撞責任主體應是船舶的管理人和控制人，這與“船舶所有人”理論是不同的?！按八腥恕崩碚撎^絕對、狹隘。從這種理論出發(fā)，得出的必然是只有船舶的所有權人才應對船舶碰撞承擔責任，從而排除了其他有過錯責任主體的法律責任，不僅與侵權法的構成要件理論不符，而且也不利于受害人權益的保護，事實上是剝奪了受害人選擇賠償責任人的權利，違反了民法的公平原則。

四、內河船舶碰撞責任主體及歸責原則的認定

關于內河船舶碰撞責任主體及歸責原則的認定，沒有相關法條明文規(guī)定，現(xiàn)就在侵權法下內河船舶碰撞責任主體及歸責原則做簡要敘述。

(一)內河船舶碰撞責任承擔主體

根據(jù)侵權法過錯原則，在內河船舶碰撞事故中，只要有證據(jù)表明行為人存在過錯，并且其過錯行為導致了碰撞事故的發(fā)生，行為人即為責任人。換句話說，符合船舶侵權民事責任的構成要件的就是內河船舶碰撞的責任主體。因此，內河船舶的所有人、承租人、經(jīng)營人、管理人等過錯行為人只要符合了構成要件就可以成為內河船舶碰撞責任主體。

(二)內河船舶碰撞歸責及形式

關于內河船舶碰撞歸責及形式問題是嚴格適用侵權法過錯責任原則，還是適用《侵權責任法》第12條的按比例分擔責任，還是按照《海商法》及其司法解釋適用連帶責任?筆者認為，《海商法》中的船舶專指海船與其他海上移動式裝置，區(qū)別于內河船舶，二者有明顯的區(qū)別，且海上運輸風險比內河運輸大得多，所以才會有不同于侵權法的一些特殊規(guī)定，如共同海損、海事責任限制，而這些規(guī)定同樣不適用于內河船舶。據(jù)此，內河船舶的碰撞歸責及形式應按照侵權法的規(guī)定和原理適用，即按責任大小承擔相應的責任，不能確定責任大小的，平均承擔賠償責任，除非有證據(jù)證明內河船舶碰撞責任主體之間有意思聯(lián)絡，構成共同侵權，才承擔連帶責任。

五、完善船舶碰撞責任主體的司法建議

相較國外立法來說，中國對于船舶碰撞責任主體的規(guī)定比較單一，雖然在某種程度上，這種單一的責任主體有助于當事人確認責任主體，但更多的情況是涉及船舶承租、所有關系復雜，容易導致真正的責任主體無需承擔責任或難以尋找證據(jù)證明船舶的實際控制人與船舶之間出現(xiàn)了大量的船舶掛靠人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人等等，這顯示出了法律規(guī)定的滯后性，對此，筆者從以下幾個方面對中國立法提出幾點建議。

第一，在《海商法》或司法解釋中確立船舶優(yōu)先權的“對物訴訟”，即確認船舶在優(yōu)先權請求中成為船舶碰撞責任主體。船舶優(yōu)先權是指以船舶為客體的優(yōu)先權，《海商法》規(guī)定了以下幾種享有船舶優(yōu)先權的海事請求:船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬或社會福利;在船舶營運中的人身傷亡;船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口費;海難救助款項;船舶因侵權行為在營運中產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。從以上海事請求類型可以看出，船舶優(yōu)先權作為一種權利，是《海商法》賦予某些法定海事債權人的一種特權。之所以規(guī)定這一特殊的請求權是因為，船舶在營運中可能會發(fā)生多種債務，而基于社會的、經(jīng)濟的以及人道理由，應當給予一些特殊的海事債權以特殊的保護。船舶優(yōu)先權的存在，是這些受到特殊保護的海事債權人，得就產(chǎn)生海事請求的當事船舶主張優(yōu)先受償權。在對物訴訟中，船舶被擬人化，訴訟標的即船舶本身正是被告。船舶可直接作為訴訟責任的主體，這樣可以使得享受船舶優(yōu)先權的權利人在無法確認真正的責任人的情況下，直接就過失船舶主張權利，其遭受的損害仍然能夠獲賠，從而保護“只應當承認出于經(jīng)濟和社會的理由而必不可少的船舶優(yōu)先權”(TDBC．4ISL48)。在美國，海事對物訴訟程序是以海事優(yōu)先權的存在為前提條件的。在中國確認船舶優(yōu)先權的對物訴訟，一方面符合中國立法的意圖，另一方面可以真正在實體法和程序法上實現(xiàn)船舶優(yōu)先權優(yōu)先獲賠的權利。

第二，在《海商法》或司法解釋中明確定義船舶掛靠人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人的概念，確認其法律地位，同時可以參照《會議紀要》第130條的規(guī)定，在立法時考慮確認多個責任人承擔船舶碰撞責任，即:有過錯的船舶所有人、光船租賃人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人及其他實際控制船舶的人。隨著社會的發(fā)展，在航運中越來越多地出現(xiàn)了船舶掛靠人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人的概念，但中國立法對這幾類人概念的確認卻處于空白狀態(tài)，存在滯后性。筆者認為，應在立法上對三者的概念進行定義，同時排除船舶經(jīng)營人、船舶管理人是船舶所有人、光船租賃人的受委托人的觀點，因為無論是船舶經(jīng)營人還是船舶管理人都通過不同的方式對船舶實行了控制。例如，《船舶登記管理條例》第14條規(guī)定:“……(十)船舶所有人不實際使用和控制船舶的，還應當載明船舶承租人和船舶經(jīng)營人的名稱、地址及其法定代表人的姓名”，從此條可以得出，船舶經(jīng)營人是實際使用和控制船舶的人，根據(jù)前述船舶“實際控制人”理論，船舶經(jīng)營人當然是船舶碰撞的責任主體。對于船舶管理人是船舶實際控制人，應承擔船舶碰撞責任的理由前文已經(jīng)述及?，F(xiàn)在司法界及理論界還在就船舶管理人、船舶經(jīng)營人的法律地位爭論不休，就是因為立法沒有明確二者的概念及法律地位，因此，中國立法很有必要對此做出明確規(guī)定以解決理論和實踐中的爭辯戰(zhàn)。此外，可以參照《會議紀要》第130條的規(guī)定，在立法時考慮確認多個責任人承擔船舶碰撞責任，雖然《會議紀要》明確了多個責任主體，但并沒有形成法律條文予以明確，只能起到一個參考，由于其與《船舶碰撞解釋》第4條的內容有所出入，往往導致司法審判中的困惑或判決不一。筆者認為，確認有過錯的船舶所有人、光船租賃人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人及其他實際控制船舶的人對過失船舶碰撞造成的損失承擔連帶責任符合侵權法的過錯責任、物主責任及實際控制理論的運用，只有確認有過錯的船舶實際控制人承擔過失船舶碰撞責任才能給予受害人最好的法律保護，避免有漏網(wǎng)的侵權責任人。而所謂的所有權人負責論及登記對抗論不是過于狹隘就是對物權公示效力理解錯誤，都不符合立法的本意，不利于受害人權利的保護。至于有過錯的船舶所有人、光船租賃人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人及其他實際控制船舶的人之間的責任分擔問題應屬其內部事宜，可以通過追償?shù)姆绞接枰越鉀Q，因為只有他們自己最清楚其內部的事宜及真正的責任比例分擔，如果法律苛求受害人去舉證證明責任人各自的責任大小，未免有點強人所難。因此，立法時只要受害人能夠舉證證明責任人存在過錯并是船舶的實際控制人，就應對過失船舶碰撞損害承擔連帶責任。

第三，立法確認內河船舶碰撞責任主體及責任承擔的方式?！洞芭鲎步忉尅分械拇芭鲎矁H僅限定于《海商法》第八章所調整的船舶碰撞的范圍，并不包括內河船舶之間的碰撞。據(jù)此，內河船舶碰撞責任主體的認定不能適用《船舶碰撞解釋》。筆者認為，只能適用《中華人民共和國民法通則》和《侵權責任法》的有關侵權的規(guī)定。據(jù)此，內河船舶碰撞責任主體應為有過錯的船舶所有人、光船租賃人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人及其他實際控制船舶的人。因為侵權法的過錯責任、實際控制論等同樣適用內河船舶碰撞事故。但關于責任承擔方式應參照侵權法，按各自責任比例承擔，即各責任人不承擔連帶責任。海上船舶運輸業(yè)相較內河船舶運輸有其風險大的特殊性，因此《海商法》中專門確認其與侵權法的不同之處。而內河船舶運輸風險小，自然利潤收益相對較低，其完全可以運用《侵權責任法》的相關條文確認其責任承擔方式，這一點不僅符合《海商法》立法的意圖，也顯示出海運的特殊性。在此，筆者建議，由于關于內河船舶的成文法律較少，立法時可以考慮在《合同法》和《侵權責任法》中規(guī)定有關內河船舶的權利義務的條款。

六、結語

船舶碰撞責任主體的認定是個復雜的法律問題，既涉及《海商法》的規(guī)定，也涉及《侵權責任法》的規(guī)定，理論界有不同理論觀點，實務界也有不同的理解。加之又有海船和內河船的區(qū)分，以致在實踐中，對船舶碰撞責任主體的認定比較混亂。為此很有必要在立法上確認船舶優(yōu)先權的“對物訴訟”及有過錯的船舶所有人、光船租賃人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人及其他實際控制船舶的人對過失船舶碰撞造成的損失承擔連帶責任(內河船舶除外)。

［1］金正佳．海事裁判文書精選(1999－2003年卷)［M］．廣州:中山大學出版社，2004:195-226．

JIN Zheng-jia．Selected maritime judgement documents(1999－2003)［M］．Guangzhou:Sun Yat-sen University Press，2004:195-226．(in chinese)

［2］楊立新．侵權法論［M］．2版．北京:人民法院出版社，2004:406．

YANG Li-xin．The theroy of the tort law［M］．2nd ed．Beijing:The People’s Court Press，2004:406．(in Chinese)