從《鹿特丹規(guī)則》看國際貨物運輸法律的統(tǒng)一

張永堅

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026)

中國幾乎全程參與了《鹿特丹規(guī)則》的制定，當(dāng)前，《鹿特丹規(guī)則》在中國引發(fā)的熱議仍在持續(xù)?？傮w而言，學(xué)界對其褒貶不一;業(yè)界，無論是承運人還是托運人，則對之普遍存疑，對其諸多不確定性深感憂慮?，F(xiàn)有的研究成果表明，結(jié)合實務(wù)的具體研究和認(rèn)識仍有待深入;全面、客觀地評估公約對中國航運、外貿(mào)及各相關(guān)行業(yè)的影響，仍有大量工作要做;現(xiàn)在中國政府對這個公約表態(tài)的條件還遠(yuǎn)未成熟;繼續(xù)維持、鞏固、完善中國現(xiàn)行的法律制度仍顯得必要和重要。［1］

一、對《鹿特丹規(guī)則》的不同評價

《鹿特丹規(guī)則》共18章96個條款，是目前世界上內(nèi)容最豐富、涉及問題最廣、適用范圍最寬、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、條款最多的國際貨運公約。為迎合國際貿(mào)易和運輸方式的發(fā)展，公約做出了不少創(chuàng)新性的規(guī)定，如:“海運+其他”的適用范圍、電子運輸記錄、控制方的權(quán)利、承運人的識別、無單交付貨物、批量合同、承托雙方權(quán)利和義務(wù)的重新分配、一些新創(chuàng)設(shè)的概念，等等。這些新規(guī)定，對各國的相關(guān)法律、國際貿(mào)易、國際貨物運輸，以及對銀行、保險、港口、與海運銜接的其他運輸業(yè)等各方面將會產(chǎn)生的影響受到廣泛關(guān)注，同時也為熱議的話題。

已有的評價意見涉及到了公約的諸多方面，如:立法動機(jī)、目的、創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)、邏輯關(guān)系、可操作性、存在的不確定性、可能引發(fā)的問題、可能發(fā)揮的作用和將會產(chǎn)生的影響，等等。支持意見對公約給予積極評價，對它的統(tǒng)一作用和前景予以期待;質(zhì)疑意見則對其不確定性、可操作性、創(chuàng)新可能引發(fā)的新問題等深感憂慮，對其前景和能否成就統(tǒng)一的目標(biāo)存疑。

此前，曾有學(xué)者提出了“中國在‘鹿特丹時代’國際海運秩序角色的理性思考”，［2］有文章主張應(yīng)“務(wù)實考慮加入《鹿特丹規(guī)則》”，［3］有觀點認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》是“一個值得珍惜的統(tǒng)一法律的機(jī)會”，［4］有聲音呼吁中國應(yīng)當(dāng)盡早加入《鹿特丹規(guī)則》。［5］

隨著研究的深入，《鹿特丹規(guī)則》中存在的問題被逐漸發(fā)現(xiàn)和揭示出來，各種不同的觀點，特別是質(zhì)疑的聲音越來越多。從不同角度提出質(zhì)疑，似乎在不斷表明:公約試圖重新平衡其利益的各方，對公約本身其實不甚滿意。比如，由于《鹿特丹規(guī)則》中的許多不確定性，［6］起初，比較普遍的觀點認(rèn)為，可能主要是承運人不看好這個公約;然而現(xiàn)在，作為運輸服務(wù)對象的貨方對這個公約似乎也并不看好。［7］甚至有觀點認(rèn)為公約會對貨方的利益帶來巨大傷害。［8］被強行納入公約調(diào)整范圍的港口經(jīng)營人、非海運承運人等對公約所規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任體系還比較陌生，幾乎沒有什么準(zhǔn)備。

中國將來應(yīng)當(dāng)如何選擇對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度，相關(guān)各界應(yīng)當(dāng)采取哪些措施應(yīng)對公約所帶來的新情況、新問題，以及如何繼續(xù)推動國際貨物運輸法律統(tǒng)一化，這些問題都無法回避。就此而言，研究中所提出的各種質(zhì)疑觀點、意見和建議，都是非常寶貴的，須予以充分重視。

例如，現(xiàn)在已經(jīng)有學(xué)者提出了“對《鹿特丹規(guī)則》性質(zhì)的質(zhì)疑”。通過對公約多角度的深入分析，認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》是一個包羅萬象卻不倫不類的公約，試圖要涵蓋一切，結(jié)果使得其內(nèi)容過于龐雜，合理性和可操作性不足，整體架構(gòu)支離破碎，缺乏內(nèi)在邏輯關(guān)聯(lián)，條款之間交叉引用或相互參照頻現(xiàn)，文字晦澀、名詞概念層出不窮，預(yù)計實際執(zhí)行起來會比想象中更加困難。［9］

有學(xué)者總結(jié)了目前“中國不應(yīng)加入《鹿特丹規(guī)則》的若干個理由”，其中包括司法管轄權(quán)和法律適用范圍受到不對等限制，船、港、貨三方利益受到不同程度的損害，公約本身的統(tǒng)一性、先進(jìn)性不具充分說服力，中國不會被動適用公約，等等。指出，這些理由涉及國家主權(quán)、行業(yè)核心利益和法律自身邏輯等方面的問題，與中國重大利益息息相關(guān)。在充分評估可能的不利影響并找到恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案前，中國急于簽署或參加該公約可能是草率甚至有害的。并進(jìn)一步指出，“與《漢堡規(guī)則》一樣，《鹿特丹規(guī)則》也是在聯(lián)合國主持下制定的。如果《漢堡規(guī)則》被普遍接受，就不會有今天的《鹿特丹規(guī)則》。在這個公約涉獵的新范圍內(nèi)，早有失敗的先例，如多式聯(lián)運公約、港站經(jīng)營人責(zé)任公約、民商事管轄權(quán)和外國判決公約草案等。新公約沒有說明靠什么取得別人沒有能取得的成功。由于批量合同未能解除中小貨主的擔(dān)心，增加的責(zé)任未必能得到船東的認(rèn)可，而最小的網(wǎng)狀責(zé)任制不能避免與國內(nèi)強行法的抵觸，很難看出它為什么會比那些不那么成功的先行者受到更大范圍的接受?！保?0］

也有的文章提出了建議中國現(xiàn)在應(yīng)不考慮簽署和加入這一公約的“對《鹿特丹規(guī)則》態(tài)度的選擇”。認(rèn)為，平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時代、促進(jìn)發(fā)展，屬于各公約均應(yīng)具有的共性特質(zhì)，不足以代表或反映《鹿特丹規(guī)則》的獨有特點，不具備作為對該公約態(tài)度選擇的依據(jù)。為客觀認(rèn)識和評價這一公約，除需了解其條文的字面含義，進(jìn)行學(xué)理分析，還需要結(jié)合公約的形成過程，分析具體條文字義背后的利益關(guān)系，了解它們代表的利益訴求。［1］

還有的文章“從貨主角度看《鹿特丹規(guī)則》”，結(jié)合相關(guān)調(diào)查，分析了國內(nèi)外貨主反對該公約的原因。指出公約在提高承運人責(zé)任的同時，加重了貨方的舉證責(zé)任，使貨方并不認(rèn)為能從中獲益。此外，公約中看似對貨方有利的嘗試，諸如無單放貨、單證托運人、危險品運輸?shù)纫?guī)定，也并沒有受到貨方的歡迎。而且，隨著被調(diào)查的對象對公約了解程度的提高，負(fù)面的聲音也逐漸增多。文章?lián)颂岢隽恕霸诖脚c貨方的關(guān)系中，是否從法律上看起來是平衡的，就真的在實質(zhì)上也平衡了”這樣值得考慮的問題。［7］

當(dāng)然，也有學(xué)者針對上述觀點提出了“《鹿特丹規(guī)則》是非論”，并認(rèn)為雖然“《鹿特丹規(guī)則》生效尚遙遠(yuǎn)無期，但已經(jīng)無情地為我們啟動了一個充滿海事風(fēng)險的‘Rotterdam Journey’”。［11］

鑒于《鹿特丹規(guī)則》在適用范圍、責(zé)任基礎(chǔ)、時效期間等方面存在問題，前CMI執(zhí)行委員，前西班牙海商法協(xié)會主席Jose M．Alcantara先生和加拿大McGill大學(xué)的著名海商法學(xué)者William Tetley教授等九位海商法專家甚至在他們合撰并發(fā)表的題為《〈鹿特丹規(guī)則〉引發(fā)的憂慮》一文中對《鹿特丹規(guī)則》做出這樣的評價:“統(tǒng)一是該公約的目標(biāo)，但是，該公約顯然正使得全球海商法律體系陷于進(jìn)一步支離破碎的危險境地……《鹿特丹規(guī)則》第94(1)條規(guī)定，公約于第20份批準(zhǔn)書交存之日起一年之后的下一個月第一日生效，希望這一日永遠(yuǎn)不要到來。”并且建議各國選擇由現(xiàn)有的國際公約與國內(nèi)法交織構(gòu)建的、涵蓋主要運輸方式并得到廣泛適用的全球性法律體系①原文為:“Uniformity is the goal of this convention but it is already apparent in danger of further splintering maritime Law across the globe…Article 94(1)provides that Rotterdam comes into force on the first day of the month one year after the 20th ratification，a day that the authors of this paper hope never comes．”。［12］

法律創(chuàng)新的意義在于克服現(xiàn)行制度下的弊端，有效解決存在的問題和分歧。評估創(chuàng)新是否積極有效，主要不是依據(jù)創(chuàng)新動機(jī)，而是應(yīng)該著重分析那些創(chuàng)新可能引發(fā)的實際效果。公約的可操作性與其規(guī)定是否清晰、明確有關(guān)，與其復(fù)雜程度沒有必然的聯(lián)系。運輸公約如何調(diào)整和平衡承托雙方權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，需要具體分析，抽象的利益平衡并不存在。

與其他海運公約相比，《鹿特丹規(guī)則》除了在適用范圍和承運人的義務(wù)和責(zé)任等方面做了較大調(diào)整，在其他方面也有不少創(chuàng)新和突破的規(guī)定。如何理解和解釋這些新規(guī)定，發(fā)現(xiàn)和認(rèn)識與創(chuàng)新伴生的諸多新問題，都是需要認(rèn)真研究和無法回避的。

《鹿特丹規(guī)則》中的主要問題是由于該公約過于求大、全、嚴(yán)，即過于理想化所致。該公約希望涵蓋國際多式聯(lián)運的整個過程和所有環(huán)節(jié)，設(shè)定了諸多關(guān)系人，結(jié)果失之于粗、缺、漏。新公約中的“創(chuàng)新”給實務(wù)增加了諸多不確定性和潛在風(fēng)險。比如，對非海運區(qū)段實行有條件的網(wǎng)狀責(zé)任制，排除了國內(nèi)法的適用。這種制度安排，使該公約難以實現(xiàn)獨立的調(diào)整功能，無助于解決多種法律制度結(jié)構(gòu)并存的復(fù)雜局面，還留下需要填補的制度空白。關(guān)于“批量合同”的特別規(guī)定，打破了運輸公約限制泛用合同自由的基本原則②當(dāng)然，公約賦予批量合同背離公約的自由是有條件的，需要受第80條規(guī)定的約束。，使公約的強制性遭受挑戰(zhàn)。同時，合同自由的泛用，將會影響和傷害提單等運輸單證的信譽和安全。從上述制度安排中，不難看出公約自身存在的矛盾。關(guān)于“全程適航”的規(guī)定則脫離實踐、超越客觀和過于理想化，承運人對此所承擔(dān)的責(zé)任可能已經(jīng)超越了過錯責(zé)任。關(guān)于“控制權(quán)”的規(guī)定，提出了對行使控制權(quán)人資格和權(quán)利有效性的識別問題，并使得貨物交付問題變得復(fù)雜?！奥募s方”的創(chuàng)設(shè)，使得該公約調(diào)整的當(dāng)事人已經(jīng)不限于承托雙方，其中的關(guān)系人變得相當(dāng)復(fù)雜。公約允許對第十四章、第十五章的保留，為公約的適用敞開了口子。此外，其他較具爭議的地方還有，該公約條文眾多，內(nèi)容冗長，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，文字晦澀難懂，新造措辭的含義有待厘定;有些章節(jié)和條款之間的邏輯關(guān)系不甚清晰;有些規(guī)定不夠明確，需要做進(jìn)一步的細(xì)化和解釋等。

這些“創(chuàng)新”，其實已經(jīng)增加了公約的爭議空間和實施難度。《鹿特丹規(guī)則》中的問題遠(yuǎn)不止于此。這些問題，關(guān)乎規(guī)則統(tǒng)一目標(biāo)的實現(xiàn)，需要認(rèn)真研究和對待。然而，究竟應(yīng)當(dāng)采取怎樣的應(yīng)對措施，建立或完善怎樣的機(jī)制，才能妥善處理《鹿特丹規(guī)則》帶來的諸多問題，目前還沒有統(tǒng)一的答案。這些事實表明:這個公約帶來的新問題不少;實施的復(fù)雜性、不確定性和困難程度不容小覷;由它實現(xiàn)增進(jìn)法律確定性和實現(xiàn)統(tǒng)一化的目標(biāo)存在諸多困難。因此，對公約中的創(chuàng)新，不能簡單地直接加以肯定;對于與創(chuàng)新伴生的復(fù)雜性和不確定性，必須予以重視。

二、《鹿特丹規(guī)則》效果和目標(biāo)的偏差

“統(tǒng)一”是《鹿特丹規(guī)則》的核心目標(biāo)。這也正是該公約所以被寄予很高期望之所在。但是，這個目標(biāo)能否實現(xiàn)?這個公約可能產(chǎn)生的效果與其設(shè)定的目標(biāo)是否契合?這些問題并不是單由制定公約的動機(jī)所能夠決定的。其中既涉及到公約目標(biāo)設(shè)定得是否合理，更涉及到公約規(guī)定的具體內(nèi)容是否能夠始終服從服務(wù)于目標(biāo)，與公約設(shè)定的目標(biāo)相一致，能夠準(zhǔn)確、完整地體現(xiàn)公約的目的性。

在分析和評估《鹿特丹規(guī)則》的作用和影響時，重要的是分析和研究公約的具體規(guī)定可能產(chǎn)生的效果，而且不應(yīng)忽視法律統(tǒng)一化發(fā)展的階段性特點。

注重效果的分析，就要看內(nèi)容能夠否體現(xiàn)宗旨。評價《鹿特丹規(guī)則》是否具有先進(jìn)性，最主要的還是要看公約的具體內(nèi)容及其可能產(chǎn)生的效果和影響，而不能僅依據(jù)其立法宗旨。

注意法律統(tǒng)一化發(fā)展的階段性特點，就是在尋求統(tǒng)一化的公約制度設(shè)計時，要充分顧及現(xiàn)實國際社會所能接受的限度。這個限度應(yīng)該是現(xiàn)階段國際社會可能取得統(tǒng)一的最大范圍。統(tǒng)一的具體項目應(yīng)在這個范圍內(nèi)達(dá)成;超出范圍的則難以實現(xiàn)。長遠(yuǎn)目標(biāo)或總體目標(biāo)，不等于也替代不了階段性目標(biāo)。

上述兩點決定著公約制定所應(yīng)遵循的原則，對公約目標(biāo)的實現(xiàn)有著非常重要的影響。因此，制定公約所遵循的原則甚至比制定公約的動機(jī)和公約所宣示的宗旨更加重要。

如上所述，“統(tǒng)一”是《鹿特丹規(guī)則》所追求的目標(biāo)，也是催生該公約的最大理由?！安贿^顯然，所有公約制定時都有統(tǒng)一法律的崇高目標(biāo)，能不能實現(xiàn)統(tǒng)一，則是另一回事?！保?0］因為，在現(xiàn)實條件下能夠爭取實現(xiàn)統(tǒng)一的最大范圍和可能性，實際上是有限的。因此，任何一個公約的統(tǒng)一目標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)具體化，即應(yīng)設(shè)定在哪些問題和環(huán)節(jié)上推動和爭取統(tǒng)一。這個目標(biāo)不能太寬、太空、太籠統(tǒng)，否則便會脫離實際，偏離要實現(xiàn)的目標(biāo)。

《鹿特丹規(guī)則》的定位和目標(biāo)看似清晰，實則含混。因為其只是強調(diào)了統(tǒng)一，沒有進(jìn)一步明確統(tǒng)一的范圍界限和具體內(nèi)容。該公約希望將包括海運在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運的所有環(huán)節(jié)和整個過程，以及所涉及的各種其他運輸方式全部納入其調(diào)整范圍，將運輸全程可能涉及的各種身份的參與者和關(guān)系人都作為被調(diào)整對象。它要統(tǒng)一的并不限于某一運輸方式的“若干法律規(guī)則”。這樣沒有邊際和彈性十足的統(tǒng)一范圍和目標(biāo)，與實現(xiàn)的可能性相比，顯得過于高遠(yuǎn)和空泛。

“一般而言，國際公約覆蓋面越廣，規(guī)范越細(xì)，獲得廣泛接受往往越難;而如果公約還是強制性的，便會難上加難?！薄堵固氐ひ?guī)則》將海上運輸、多式聯(lián)運、運輸單證等，一并納入調(diào)整范圍。這種制度設(shè)計，極易損毀公約成功的希望，使其統(tǒng)一的目標(biāo)顯得渺茫。［10］

其實，在制定統(tǒng)一運輸法公約的過程中，與其全面出擊、著著落空，不如步步為營，集中精力和方向，對問題逐一研究和解決。這樣做，看似費時費力，卻最終可能事半功倍。［9］

由于《鹿特丹規(guī)則》本身存在著邏輯混亂，隨著研究的深入，其效果和目標(biāo)之間將會產(chǎn)生的偏差已經(jīng)越來越清晰地顯示出來。與可能的不利影響相比，《鹿特丹規(guī)則》的“統(tǒng)一性”、“先進(jìn)性”、“代表海上貨物運輸法的發(fā)展方向”等優(yōu)點多少有些虛幻。

統(tǒng)一，是國際運輸法研究追尋的方向和目標(biāo)。在實現(xiàn)這個目標(biāo)的過程中所達(dá)成的每一次努力，所制定的每一個公約，都屬于這種大趨勢進(jìn)程中的一個有限的階段。每個階段的目標(biāo)應(yīng)該與該階段相適應(yīng)，因而是具體和相對有限的?！堵固氐ひ?guī)則》被揭示出的問題，成因可能有多種，但是制定規(guī)則的指導(dǎo)原則和自身定位的偏差，應(yīng)該是其中一個重要方面。由于設(shè)定的目標(biāo)過于高遠(yuǎn)，使制定原則出現(xiàn)偏差，忽視了發(fā)展的階段性;試圖超越現(xiàn)實所能接受的可能，反而影響了公約的嚴(yán)整性、邏輯性、可操作性，最終將會影響其統(tǒng)一目標(biāo)的實現(xiàn)。

三、《鹿特丹規(guī)則》生不逢時

《鹿特丹規(guī)則》是國際社會致力于統(tǒng)一包括海運在內(nèi)的國際貨物運輸法律的又一嘗試，這個經(jīng)歷了漫長的博弈和起草過程，伴隨著全球金融風(fēng)暴問世的公約，卻生不逢時。

金融風(fēng)暴對全球經(jīng)濟(jì)的傷害和影響，至今還遠(yuǎn)未消失。作為國際航運重要支撐的國際貿(mào)易持續(xù)不振，全球航運業(yè)普遍受到重創(chuàng)。全球的承運人、托運人以及被《鹿特丹規(guī)則》所定義的其他各關(guān)系方，如港口經(jīng)營人、裝卸公司、碼頭倉儲公司、集裝箱貨運站，以及相關(guān)的公路運輸、鐵路運輸、內(nèi)河運輸、輪駁公司，還有非合同托運人的發(fā)貨人、收貨人，等等，正承受著巨大的生存壓力。在世界各國都不得不面對如何才能走出困境的同時，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，經(jīng)濟(jì)全球化受到阻礙，國際貨物運輸法統(tǒng)一化同樣在經(jīng)受著考驗?，F(xiàn)在推出新公約，試圖創(chuàng)立國際貨物運輸法律新秩序，以此重新分配各關(guān)系方的權(quán)利、義務(wù)和風(fēng)險，改變業(yè)已成熟的業(yè)務(wù)流程和交易習(xí)慣，時機(jī)并不適宜。

被認(rèn)為可能永遠(yuǎn)不會生效的《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(簡稱《多式聯(lián)運公約》)問世時的國際環(huán)境和條件遠(yuǎn)比現(xiàn)在要好。那時的世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易形勢不錯;正在興起的國際集裝箱運輸所帶來的運輸史上的革命，刺激著門到門的國際多式聯(lián)運蓬勃發(fā)展;國際社會對能夠調(diào)整多式聯(lián)運關(guān)系的新法律制度充滿渴望。盡管《多式聯(lián)運公約》有許多可取之處，并且后來還為許多國家的相關(guān)立法所借鑒，但是，由于其中的制度設(shè)計超越了現(xiàn)實社會所能接受的可能，所以一直達(dá)不到生效的條件而被擱置至今。

雖然《鹿特丹規(guī)則》并沒有更多突破《多式聯(lián)運公約》的模式;但是在關(guān)于承運人責(zé)任制度的規(guī)定方面，卻向超越現(xiàn)實的方向走得更遠(yuǎn)，即在實行所謂的“有限網(wǎng)絡(luò)責(zé)任制”的同時，完全排除了國內(nèi)法的適用。而《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)在所處的國際環(huán)境和條件，與《多式聯(lián)運公約》當(dāng)時所處的環(huán)境和條件相比，不但沒有多少實質(zhì)性的改變，有些條件由于受金融風(fēng)暴的影響甚至更差。除了門到門的國際貨物運輸在多年實踐中，已經(jīng)形成了現(xiàn)行法律制度框架下的運行習(xí)慣和制度調(diào)整模式之外，世界各國對經(jīng)濟(jì)、政治、法律、文化等的不同訴求，都沒有明顯減少。這些差距，隨著貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭和對資源、市場渴望的增強，甚至有所擴(kuò)大。

“理想很豐滿，現(xiàn)實很殘酷”。這個新公約所規(guī)定的具體內(nèi)容和現(xiàn)實的環(huán)境條件，使其目標(biāo)的烏托邦色彩顯得更加濃重。

四、《鹿特丹規(guī)則》不會終結(jié)統(tǒng)一化進(jìn)程

長期以來，與蓬勃發(fā)展的國際貨物門到門運輸形成鮮明對照和強烈反差的是，在世界范圍內(nèi)，調(diào)整國際海上貨物運輸和國際多式聯(lián)運的法律制度始終沒能統(tǒng)一。這是各國對相關(guān)法律制度不同選擇的結(jié)果。這種狀況的復(fù)雜性主要表現(xiàn)為以下幾點。

第一，世界上不同國家、區(qū)域和法域之間的相關(guān)法律制度，雖有某種融合的趨勢，但是仍然存在明顯差異。

第二，在分別對應(yīng)和調(diào)整水上、航空、公路、軌道等各種運輸方式的貨物運輸公約和法律制度的橫向之間存在差異。

第三，在各單一運輸方式的范圍內(nèi)，都存在著若干國際公約，在這些針對同一運輸方式的不同的國際公約之間存在差異。

第四，不同國家或地區(qū)對各運輸公約的態(tài)度選擇存在差異。

第五，不同國家或地區(qū)對同一運輸公約以及其中某些具體規(guī)定的適用存在差異。

第六，不同國家或地區(qū)調(diào)整同種運輸關(guān)系的國內(nèi)立法可能存在差異。

現(xiàn)已存在的貨物運輸公約，基本都是單獨針對某一特定的運輸方式所規(guī)定的。即使就各種單一方式的運輸而言，也存在著該領(lǐng)域內(nèi)部的法律體系應(yīng)當(dāng)如何整合和統(tǒng)一的問題。但是，由于市場的需求，以及解決調(diào)整不同運輸方式法律制度銜接的途徑并非僅有一種模式，事實上，迄今為止，國際多式聯(lián)運正是在各種不同運輸方式的法律制度相互獨立的條件下進(jìn)行的。這些獨立的法律制度，通過相互銜接，共同實現(xiàn)和完成了對多式聯(lián)運全過程的調(diào)整。

上述這些差異，是世界各國不同的歷史背景、文化淵源、政治體制、法律制度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平等多種因素的共同作用使然。這些法律制度的多樣性、復(fù)雜性和貿(mào)易全球化之間一直存在的矛盾，是推動國際貨物運輸法統(tǒng)一化的動因和前提。

如今，整合幾種運輸方式的綜合運輸服務(wù)日益普遍。對在不同貨物運輸方式內(nèi)部以及它們之間的法律制度加以整合、協(xié)調(diào)與應(yīng)用，并由簡入繁地逐步建立統(tǒng)一的國際運輸法律體系，不但是法學(xué)研究所面臨的重大課題，更是國際貨物運輸實踐的需要。然而，統(tǒng)一的困難主要在于統(tǒng)一化的悖論及其所呈現(xiàn)的歷史局限性。

統(tǒng)一化的悖論表現(xiàn)為:各國不同的國際貨物運輸法律制度與經(jīng)濟(jì)全球化條件下廣泛開展的國際貨物運輸?shù)拿?，促使國際社會一直在努力尋求消除各國相關(guān)法律制度差異和實現(xiàn)統(tǒng)一的途徑。由于不同國家對同一運輸公約的態(tài)度選擇不盡相同，該領(lǐng)域內(nèi)的法律制度不但一直沒有統(tǒng)一，而且出現(xiàn)了更加復(fù)雜多元的法律制度。

統(tǒng)一化的局限性則表現(xiàn)為:在單一或是綜合的國際貨物運輸領(lǐng)域內(nèi)，在相當(dāng)長的歷史時期內(nèi)，很難設(shè)想會成就一部既能夠概括萬全又可以為國際社會廣泛接受的國際公約。迄今所有的運輸公約，整體而言，都是在特定歷史條件下和有限范圍內(nèi)國際社會在某些環(huán)節(jié)中的某些問題上的妥協(xié)產(chǎn)物，都屬于特定領(lǐng)域內(nèi)統(tǒng)一化的階段性成果。這種狀況將會長期存在。統(tǒng)一化的局限性還表現(xiàn)為，即使在已經(jīng)取得有限妥協(xié)的范圍內(nèi)，并非就能無條件地在各國之間達(dá)成一致，或被無保留地完全接受。在具體適用中，還可能會由于不同國家對同一公約及其條款、用語等的不同理解和司法實踐的不同，再次發(fā)生變異。此外，調(diào)整同種運輸關(guān)系的幾套并存的國際公約，各自的影響和作用范圍也是相對有限的。因此，目前的運輸公約，尤其是海運公約，都存在著這種理想與現(xiàn)實之間的差距和矛盾，都具有歷史的局限性。

從統(tǒng)一化的實踐效果看，按照理想化標(biāo)準(zhǔn)和從嚴(yán)格意義上講，現(xiàn)存的公約基本都沒有達(dá)到目的。在未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，仍不能奢望世界各國都接受和采納同一的法律制度。曾經(jīng)由聯(lián)合國的84個貿(mào)發(fā)會成員國一致通過卻始終沒能生效的《多式聯(lián)運公約》誕生后的國際貨物多式聯(lián)運的實踐史，即是例證。

凡此種種，決定了國際運輸法統(tǒng)一化的理想之路必將是一個曲折、漫長、艱難、漸進(jìn)的過程，不可能跨越現(xiàn)實歷史發(fā)展階段，絕非短時期內(nèi)可以實現(xiàn)。國際海運法律制度不統(tǒng)一的狀況仍將長期存在。

不斷被揭示出的問題和越來越多的質(zhì)疑似乎已經(jīng)在昭示:國際社會解決調(diào)整多式聯(lián)運法律制度銜接的多種模式共存的狀況，以及統(tǒng)一國際海運法律的進(jìn)程，不會因《鹿特丹規(guī)則》而終結(jié)。

五、統(tǒng)一國際貨物運輸法的路徑

現(xiàn)代國際貿(mào)易最終是以門到門運輸實現(xiàn)的。因此各種運輸方式以前所未有的關(guān)聯(lián)度相互協(xié)調(diào)、整合，接續(xù)完成國際貨物運輸?shù)恼麄€過程。與深刻變化的國際貨物運輸實踐相比，國際貨物運輸?shù)牧⒎ㄒ呀?jīng)明顯滯后。

如果說以前關(guān)于國際貨物運輸法研究的最大局限在于基本都是分別針對各種單一運輸方式進(jìn)行的，那么今后的研究還應(yīng)該注意將各種運輸方式作為一個整體來加以考察，從整體上進(jìn)行把握。傳統(tǒng)的分割式的亦即相對孤立的研究，無疑仍然是需要的。但是，也應(yīng)該重視和加強綜合法律體系的研究。

然而，在經(jīng)過了那么多年的努力之后，以《鹿特丹規(guī)則》為標(biāo)志，國際社會在探索運輸法律制度統(tǒng)一化的制度設(shè)計和總體思路方面，似乎還在延續(xù)和重走《多式聯(lián)運公約》的試圖制定一套大而全的制度體系的老路。同時，就仍然需要協(xié)調(diào)本公約與其他公約的沖突適用而言，《鹿特丹規(guī)則》其實也并沒有多少實質(zhì)性突破。

國際貨物運輸法的最終發(fā)展方向或許不難預(yù)測，但是對于其發(fā)展過程中一個個階段性的具體目標(biāo)的設(shè)定可能就不那么容易，而這些目標(biāo)的實現(xiàn)過程必將是更加復(fù)雜的?！堵固氐ひ?guī)則》應(yīng)該并非是未來幾十年中唯一可供選擇的統(tǒng)一國際貨物運輸法律的道路。［4］國際社會需要認(rèn)真反思《鹿特丹規(guī)則》和《多式聯(lián)運公約》的立法經(jīng)驗和教訓(xùn)，轉(zhuǎn)換思路，繼續(xù)探尋促進(jìn)統(tǒng)一的合理、有效、可行的路徑。

統(tǒng)一是研究、整合和推動國際貨物運輸法發(fā)展的前提、趨勢和終極追求。尋求可被廣為接受的國際貨物運輸法律制度，促進(jìn)其在世界范圍內(nèi)最大限度的統(tǒng)一，起碼在現(xiàn)階段，還不可能否定各國的和各種運輸方式的特殊性及其個性。今后還只能在某些環(huán)節(jié)和某些問題上逐步地實現(xiàn)統(tǒng)一。因此，現(xiàn)在還不能忽視和放棄對調(diào)整單一運輸方式法律制度進(jìn)行統(tǒng)一的努力。因為各種不同運輸方式法律制度之間的銜接是現(xiàn)實和有效的，在相當(dāng)長的歷史時期內(nèi)尚無法被徹底取代。

在當(dāng)前的歷史條件下，制定一套足以涵蓋各種運輸方式所有環(huán)節(jié)的法律制度的條件還不具備。如果國際社會能夠逐步地在統(tǒng)一某些規(guī)則方面有所突破，那就是相當(dāng)了不起的進(jìn)步和成就。關(guān)于國際貨物運輸法統(tǒng)一化的比較現(xiàn)實和可行的制度設(shè)計，還是應(yīng)該在充分顧及各國不同利益的基礎(chǔ)上，由易到難，由個別到一般，由簡單到復(fù)雜地漸次推進(jìn)。這是統(tǒng)一各種運輸方式體系內(nèi)的法律制度所應(yīng)遵循的基本規(guī)律和原則。另一方面，以協(xié)調(diào)各種單一運輸方式法律制度之間的銜接為前提，輔之以國內(nèi)法的補充，可能是推進(jìn)國際貨物運輸法律制度向統(tǒng)一方向發(fā)展的有效途徑。如果從推進(jìn)各種運輸方式內(nèi)部法律制度統(tǒng)一入手，可能將更有利于不同運輸方式法律制度間的銜接與融合。

總結(jié)歷史經(jīng)驗，至少可以得出這樣的認(rèn)識:推進(jìn)國際運輸法律統(tǒng)一化，應(yīng)充分顧及世界多元共存的現(xiàn)實，需從尋求部分一致著手和努力。另外，能夠被接受的公約，覆蓋面不能過廣，適用范圍不能過寬，規(guī)范不能過細(xì)，內(nèi)容不能過于龐雜，公約的目標(biāo)應(yīng)具體，規(guī)定不能面面俱到，不能沒有適當(dāng)?shù)膹椥?，絕不應(yīng)該把大、全、嚴(yán)作為制定公約的原則和追求。

總之，國際貨物運輸法的統(tǒng)一應(yīng)是漸進(jìn)的，不可能跨越現(xiàn)實歷史發(fā)展階段的條件和基礎(chǔ)，而且每向前推進(jìn)一步，都需要有一個充分積累和沉淀的過程。雖然關(guān)于共同海損理算的《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》并非國際公約，但是它的歷史沿革，卻為國際社會統(tǒng)一國際貨物運輸法律制度的努力，提供了最顯著的和可供借鑒的實例。即，對于能夠達(dá)成共識，符合現(xiàn)實發(fā)展需要，并且已經(jīng)具備了實施條件的那部分內(nèi)容，可以先統(tǒng)一起來。

還應(yīng)提及的是，國際貨物運輸法律制度的統(tǒng)一現(xiàn)在還離不開國內(nèi)法的支持和補充。各國在關(guān)注和參與推動國際貨物運輸法律統(tǒng)一化的同時，更要關(guān)心和注重本國相關(guān)法律制度的鞏固與完善。

六、結(jié)語

運輸公約中承托雙方權(quán)利、義務(wù)是否平衡，需要結(jié)合本國情況具體分析。公約內(nèi)容的復(fù)雜性和可操作性不是同一概念。評估法律創(chuàng)新，應(yīng)主要著眼于可能產(chǎn)生的實際效果和影響，不能過于強調(diào)創(chuàng)新的動機(jī)、良好的愿望和理論假設(shè)。

外部世界的反響，不應(yīng)成為影響本國對某種制度選擇的條件因素。對于國際社會的任何成員而言，在選擇是否加入《鹿特丹規(guī)則》的問題上，當(dāng)然是以本國整體利益的需求為判斷的標(biāo)準(zhǔn)。其中不存在“應(yīng)盡早加入”的必要性和緊迫性。機(jī)會在于獨立判斷和自主選擇。

《鹿特丹規(guī)則》的條文眾多，內(nèi)容冗長，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，有些規(guī)定欠明確或邏輯關(guān)系不清晰，帶來的問題可能不比解決的少，實施的復(fù)雜性、不確定性、困難程度不容小覷。因此，對于公約和其中創(chuàng)新的評價不能過高。《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)，大大增加了國際海運法律制度的復(fù)雜性。對于這個公約本身及其前景，需要繼續(xù)研究和觀察。因為現(xiàn)實與這個公約目標(biāo)的距離尚且遙遠(yuǎn)。

在中國對此公約的繼續(xù)研究中，研究及其成果需要注意普及，特別是面向各相關(guān)業(yè)界及實務(wù)界的普及;研究需要深入，特別是應(yīng)加強結(jié)合業(yè)界實務(wù)的研究、針對具體條文的研究、應(yīng)對策略的研究;研究需要批判，研究的本質(zhì)是批判，無論贊成或是反對都需要批判精神，舍此則難以做到客觀、深入。

綜合國內(nèi)外的情勢，中國現(xiàn)在不考慮簽署和加入這一公約，可以保持相對多的靈活性及更大的自由空間，不會失去什么，而會更加主動。

“法律的生命在于經(jīng)驗而非邏輯①美國實用主義法學(xué)、社會法學(xué)和現(xiàn)實主義法學(xué)奠基人，前美國聯(lián)邦最高法院大法官，奧利弗·溫德爾·霍姆斯(1841－1935)在他的《普通法》一書中針對法律形式主義傾向，提出了著名的“法律的生命在于經(jīng)驗而非邏輯”的法律經(jīng)驗論和“法律是對法院將要做什么的預(yù)測”的法律預(yù)測論。?！苯y(tǒng)一化的悖論不能否定統(tǒng)一化的方向?！堵固氐ひ?guī)則》帶給我們的啟示是多方面的。其中最深刻的就是，國際貨物運輸法的統(tǒng)一化，必須與時代發(fā)展水平相適應(yīng)，要適合國際社會發(fā)展的需要并與之相契合，不可能一蹴而就，不能急于求成。統(tǒng)一化的未來發(fā)展之路崎嶇又漫長，仍需有識之士繼續(xù)探尋，繼續(xù)努力。

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