城市軌道交通建設可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新性探索——深圳軌道交通6號線物業(yè)綜合開發(fā)利用模式研究

楊少林 吳力偉

（深圳市地鐵集團有限公司，518026，深圳∥第一作者，高級工程師）

城市軌道交通，因其大運力、高準點率、綠色環(huán)保，以及優(yōu)化城市空間形態(tài)、集約利用土地資源、促使物業(yè)增值等優(yōu)點，越來越受到各地城市決策者、城市市民、開發(fā)投資商和運營商的青睞。但是，由于巨大的建設投資、高昂的建設成本，以及后續(xù)運營、維修成本的壓力，又使得各地政府在地方公共財政預算及融資方面捉襟見肘，背負著巨大資金壓力。因此，如何通過科學的軌道交通發(fā)展策略實現(xiàn)城市及軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，已越來越受到社會各界的高度關(guān)注。

本文試圖通過分析國內(nèi)外軌道交通建設中綜合開發(fā)的經(jīng)驗教訓，重點借鑒國際、國內(nèi)的經(jīng)驗，以深圳地鐵6號線物業(yè)綜合開發(fā)模式研究的初步成果為基礎，尋求適合中國國情的綜合發(fā)展思路及研究方法，保證融資和項目落地，為眾多面臨此類困擾和挑戰(zhàn)的城市決策者提供“解憂良策”。

1 研究目的及意義

各城市雖然在城市區(qū)位、經(jīng)濟水平、市場潛力、自然環(huán)境等方面千差萬別，但卻同樣面臨著建設資金短缺、后期運營虧損等問題。這是困擾國內(nèi)眾多城市的普遍問題。

本文探討的是以“建地鐵建城市”為核心理念，在現(xiàn)有的國家政策和制度規(guī)范框架內(nèi)進行適度創(chuàng)新，將軌道交通及沿線物業(yè)綜合開發(fā)作為專題進行研究：通過軌道交通站點與優(yōu)質(zhì)資源的緊密結(jié)合、沿線物業(yè)的精細化發(fā)展、站點周邊的集約混合開發(fā)等策略，優(yōu)化站點周邊的空間布局，提升軌道交通和物業(yè)的綜合效益，進而直接提高沿線土地開發(fā)的潛力和價值，使形成的“溢價”反哺軌道交通建設，同時還能夠培育軌道交通的潛在客流。

本研究借鑒國內(nèi)外的經(jīng)驗，遵循國內(nèi)的政策、法律，以深圳6號線的前期理論研究為案例，旨在通過理論適度創(chuàng)新，為國內(nèi)軌道交通建設可持續(xù)發(fā)展提出具有可操作性、可借鑒性的理論和實踐方法。

2 國內(nèi)軌道交通建設及政策法規(guī)體系現(xiàn)狀

2.1 中國城市軌道交通建設現(xiàn)狀

目前，我國大部分的城市軌道交通建設采用的都是由政府主導的公共財政建設模式，一方面政府通過融資、舉債等方式籌集建設資金，而另一方面，城市規(guī)劃又未能充分考慮軌道交通建設給城市建設帶來的“正效應”，未能充分考慮軌道交通建設與城市土地利用、與城市生活方式的緊密互動，使軌道交通建設對于城市發(fā)展的綜合價值最大化未能得以充分體現(xiàn)，造成軌道交通站點對周邊客流吸引能力不足，進而造成運營困難。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國已經(jīng)建成運營的軌道交通項目，大部分仍需要政府投入巨額的財政補貼。因此，迫切需要新的發(fā)展思路和技術(shù)創(chuàng)新來解決軌道交通建設和運營中面臨的問題。

2.2 軌道交通建設理念研究的必要性

城市軌道交通作為準公共產(chǎn)品，其建設和運營具有很強的正外部性。交通引導城市發(fā)展（TOD）理念最早是由美國建筑師哈理森·弗雷克提出的。TOD模式是目前國際上具有代表性的“建地鐵建城市”開發(fā)模式，并且在香港得到了很好的運用和推廣，使得香港地鐵成為世界上為數(shù)不多的盈利性軌道交通企業(yè)之一。同時，TOD模式也是新城市主義最具代表性的模式之一，目前被廣泛地運用于世界各地城市軌道交通的建設和運營開發(fā)中。尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，各地政府都不約而同地把目光聚集到軌道交通建設和沿線物業(yè)綜合利用開發(fā)上來。在先期，政府先以較低的價格征用規(guī)劃發(fā)展用地，然后再導入公共軌道交通項目，形成開發(fā)地價的時間差，再出售基礎設施尚不完善的“毛地”，從土地升值回報中獲得軌道交通的大量投入。在土地利用機制和規(guī)劃的雙重作用下，一方面交通可達性促使軌道交通沿線土地開發(fā)力度和強度提高，另一方面大量配套功能設施和居民聚集在沿線兩側(cè)，又會帶動城市軌道交通客流量的增加，從而進一步促進沿線兩側(cè)土地的增值，實現(xiàn)多種途徑共同作用下的城市土地可持續(xù)發(fā)展。

2.3 軌道交通建設政策法規(guī)體系現(xiàn)狀困局

近年來，我國已有30多個大城市不斷投人大量人力和物力進行軌道交通項目建設前期工作和可行性研究，但在國家層面上，至今在法律法規(guī)、建設標準、系統(tǒng)規(guī)模、設備選型等方面仍缺乏統(tǒng)一的規(guī)范文件和標準，使各城市軌道交通建設都缺乏統(tǒng)一的指導，因此，也使城市決策者們面臨很多困惑和政策上的難題。國務院辦公廳于2003年和2005年分別下發(fā)的《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發(fā)［2003］81號）和《國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（國辦發(fā)［2005］46號），僅僅是一些指導性的意見，還沒有形成系統(tǒng)性的法律法規(guī)體系。

我國很多城市都想學習和借鑒香港和國外“地鐵＋物業(yè)”的綜合開發(fā)模式，避免過度的財政壓力和運營困境，但是，由于受到《土地管理法》和《城市經(jīng)營性土地招拍掛管理辦法》等現(xiàn)有法規(guī)體系的約束，無法實現(xiàn)直接土地收益反哺軌道交通建設。因此，急需在國家層面上制定統(tǒng)一的建設法規(guī)和政策框架，尤其是在軌道交通建設市場化融資和軌道交通站點周邊建設規(guī)劃等方面，需要為各地軌道交通建設單位提供宏觀政策導向和技術(shù)導引，提高各地對城市軌道交通建設和發(fā)展的認識，避免盲目冒進以及因為缺乏科學決策導致的不良后果。

3 深圳軌道交通6號線的責任和使命

深圳軌道交通6號線是連接城市中心區(qū)和城市中軸至西北部的交通骨干通道，規(guī)劃長度為37.89 km，南起深圳北站，西北至松崗站，接深圳大空港地區(qū)；沿線主要經(jīng)過龍華新城（民治街道）、大浪街道、石巖街道、光明街道、公明街道和松崗街道；建成后將對沿線所在地區(qū)的經(jīng)濟社會和城市環(huán)境產(chǎn)生深遠的影響。目前，6號線沿線地區(qū)整體發(fā)展水平較低，以集體工商用地、舊村、農(nóng)業(yè)用地為主，未來城市發(fā)展、更新潛力巨大，這就為6號線實施物業(yè)綜合開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新提供了非常優(yōu)越的空間基礎條件。

6號線也與未來城市的發(fā)展緊密聯(lián)結(jié)在了一起：6號線是深圳最重要的4條城市快線之一，可通過4號線換乘至福田中心區(qū)，是中心城區(qū)與中部綜合組團、西部高新組團聯(lián)系的客運快線；同時預留對接莞深城際線，可實現(xiàn)沿線片區(qū)與東莞松山湖、莞城等地的快速聯(lián)系。

根據(jù)《深圳市城市總體規(guī)劃（2010—2020年）》，到2020年，深圳市常住人口規(guī)模控制在1 100萬人以內(nèi)，全市城市建設用地規(guī)?？刂圃?90km2以內(nèi)；并明確以中心城區(qū)為核心，以西、中、東三條發(fā)展軸和南、北兩條發(fā)展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結(jié)構(gòu)。深圳城市中部發(fā)展軸自龍華向市域北向延伸，6號線沿線地區(qū)基本位于中部發(fā)展軸上，包含了龍華、光明新城等城市核心發(fā)展地區(qū)（見圖1）。因此，6號線將承擔深圳城市規(guī)模拓展及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的責任和使命：通過大運量的公共交通，盤活沿線土地，進行綜合開發(fā)，實現(xiàn)深圳北部地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，強化深圳“三軸兩帶多中心”的城市空間格局，提升光明新城“垂直城市”等重要城市節(jié)點的建設質(zhì)量。

圖1 6號線在深圳軌道交通線網(wǎng)中的地位和作用

4 深圳軌道交通6號線物業(yè)綜合開發(fā)研究的理論和實踐意義

深圳軌道交通6號線是深圳市政府在軌道交通建設領(lǐng)域深化改革的示范線，期望通過資本市場的力量加快6號線的建設，實現(xiàn)政府“零投資”和“止損”的重要實踐。這對于未來深圳乃至國內(nèi)城市實現(xiàn)軌道交通建設可持續(xù)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略指導意義。

從現(xiàn)實意義上來講，深圳市城市軌道交通建設已進入了集中發(fā)展階段，6號線的綜合規(guī)劃研究將為城市軌道建設發(fā)展提供新的思路和方法，啟發(fā)決策者們在全市范圍內(nèi)重新構(gòu)建與土地利用更加協(xié)調(diào)、規(guī)模更加合理、層次更加清晰、布局更加完善的城市軌道交通體系，盡快形成以軌道交通為骨干的城市交通體系，促進特區(qū)內(nèi)外的一體化發(fā)展和城市化進程。

5 研究目標、依據(jù)、技術(shù)路線和關(guān)鍵點

深圳軌道交通6號線物業(yè)綜合開發(fā)的研究目標是：通過政策和市場的配合與互動，采取多專業(yè)協(xié)作的綜合規(guī)劃研究手段，針對國內(nèi)軌道交通普遍存在建設資金不足及運營虧損的普遍問題，提出切實可行的破解之道和技術(shù)手段，實現(xiàn)國內(nèi)軌道交通建設領(lǐng)域的創(chuàng)新與突破。

6號線物業(yè)綜合開發(fā)研究以工程可行性研究報告、城市總體規(guī)劃，以及深圳市已批復的法定圖則和區(qū)域規(guī)劃等文件作為研究依據(jù)。

研究技術(shù)路線是：通過對沿線土地資源的梳理，確定沿線重點區(qū)域的重點地塊，按照TOD理念對所有站點周圍800m范圍內(nèi)已經(jīng)批準的法定圖則和規(guī)劃單元進行規(guī)劃優(yōu)化；并對重要站點進行概念性城市設計，校核和細化重要地塊綜合價值提升的評估，以支持投融資模型測算，最終實現(xiàn)市場化建設資金募集和未來運營收益。

6號線綜合規(guī)劃研究的關(guān)鍵點是如何對重要站點進行選擇。研究時既要考慮其屬于城市重要的潛在發(fā)展區(qū)段，且該區(qū)段土地收儲及開發(fā)相對容易，可與軌道交通建設同步推進，又要考慮站點特色以及對城市區(qū)域功能提升的借鑒和指導意義。經(jīng)綜合考慮土地資源、地塊現(xiàn)狀、土地權(quán)屬、價值提升等相關(guān)因素，最終確定將長圳站、觀光站、荔林站、光明北站、樓村站作為“地鐵＋物業(yè)”一體化綜合開發(fā)的重要站點。

6 深圳軌道交通6號線物業(yè)綜合開發(fā)的研究內(nèi)容

深圳軌道交通6號線物業(yè)綜合開發(fā)的研究重點，聚焦在站點周邊800m半徑范圍內(nèi)進行土地利用優(yōu)化及城市設計，評價重點地塊的物業(yè)發(fā)展組合，最大化挖掘其開發(fā)價值；同時，逐步開展土地儲備及整理工作，明確開發(fā)主體，使得由開發(fā)所獲得的增值效應能在一定程度上反饋至軌道交通建設及運營主體，滿足6號線及軌道交通三期工程投融資需要及其建設運營階段的可持續(xù)發(fā)展。

通過對沿線各站點周邊800m半徑范圍的土地資源進行逐一篩選，整理出潛在地塊。對重點區(qū)域的選擇需要從城市土地資源條件、城市土地資產(chǎn)利用條件、區(qū)域宏觀經(jīng)濟、地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、地區(qū)土地及物業(yè)市場等多個維度加以研究判斷，綜合評判初步篩選的土地資源的價值。在此基礎上，提出各站點周邊土地利用影響范圍，以及重要地塊概念性城市設計、控制范圍及一體化綜合開發(fā)時序。

7 創(chuàng)新可行的“地鐵＋物業(yè)”理論框架和實踐載體

城市軌道交通建設和運營能夠帶來站點周邊土地和物業(yè)價值的大幅度增值。對于城市軌道交通的建設和運營主體而言，有必要建立土地增值效益返還的包容機制，激勵其提升城市軌道交通建設和運營水平，實現(xiàn)軌道交通與土地增值效益的最大化和軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

為了建立城市軌道交通發(fā)展的有效激勵包容關(guān)系，就應當讓城市軌道交通建設和運營方享有一定比例的其經(jīng)營所創(chuàng)造的級差地租。通過建立合理的土地增值效益返還機制，將城市軌道交通建設所創(chuàng)造的部分外部效益返還給城市軌道交通企業(yè)，作為其內(nèi)部經(jīng)濟來源。

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展的實踐來看，城市軌道交通與周邊物業(yè)一體化開發(fā)模式，是整合資源、提升城市軌道交通建設和運營的商業(yè)化與市場化水平、充分發(fā)揮土地和軌道交通效益的有效策略。具體來講，一體化開發(fā)又可分為上蓋物業(yè)、沿線物業(yè)及外圍區(qū)域物業(yè)等3種開發(fā)模式。這3種模式的核心在于給予城市軌道交通建設和運營方以土地補償。根據(jù)不同的一體化開發(fā)模式，可選取不同區(qū)域的土地進行收儲，并確定不同的開發(fā)方式。

由于城市土地資源的稀缺性及沿線相關(guān)利益方的可協(xié)調(diào)空間狹小，將技術(shù)創(chuàng)新的焦點聚集在了在原來直接劃撥的交通設施用地上進行上蓋物業(yè)的立體開發(fā)，這樣可大幅度降低開發(fā)成本，提高城市土地的綜合利用效率，并能形成“價值洼地”，吸引投資。軌道交通企業(yè)應與投資商聯(lián)合，向政府提出定向開發(fā)的立項申請，并要求將開發(fā)收益的一部分反哺到軌道交通建設中來。同時，這種模式也能改變站點周圍傳統(tǒng)上“臟亂差”的現(xiàn)象，形成地標性的城市綜合體和公共生活的新目的地。

8 主要研究和技術(shù)創(chuàng)新成果

6號線物業(yè)綜合開發(fā)研究取得了兩個層面的創(chuàng)新性技術(shù)成果：一是通過對沿線站點800m半徑范圍的土地權(quán)屬梳理和物業(yè)調(diào)查摸底確定了潛力地塊，并通過對深圳市近15年房地產(chǎn)市場總體趨勢變化的研究，以重點地塊地價評估為主線，向投融資模型提供數(shù)據(jù)支持。二是以深圳市城市規(guī)劃、法定圖則、各區(qū)域規(guī)劃、城市更新單元規(guī)劃為基礎，進行沿線站點的規(guī)劃優(yōu)化和五個重點站點的城市概念性規(guī)劃設計，并對選定的重點地塊分期進行綜合開發(fā)導引，以達到土地的高效、集約和綜合利用，實現(xiàn)軌道交通與周邊土地資源利用的高效統(tǒng)一，為深圳軌道建設可持續(xù)發(fā)展奠定理論基礎。

8.1 土地資源梳理和投融資模型的建立

通過對土地資源的梳理和沿線經(jīng)濟物業(yè)發(fā)展前景的分析，本研究發(fā)現(xiàn)光明新城段土地資源豐富、經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿^大。針對這個重要的區(qū)段，提出了兩大重點發(fā)展區(qū)域：光明中心區(qū)重點發(fā)展區(qū)和長圳站—觀光站—光明高鐵站重點發(fā)展區(qū)。在站點周圍800m半徑范圍內(nèi)進行詳細的土地資源調(diào)查，明確土地的不同產(chǎn)權(quán)，明確改造或新開發(fā)的可能性，厘清與軌道交通建設融資直接相關(guān)的土地地塊；在此基礎上，結(jié)合項目投融資目標需要，

制定出務實的綜合發(fā)展計劃，如：車輛段、停車場上蓋物業(yè)的開發(fā)，提升軌道交通站點土地的利用強度，

優(yōu)化軌道交通站點的物業(yè)，開發(fā)軌道交通站點的地下空間等。通過精細的量化計算和精明的開發(fā)策略，本研究提高了深圳市政府在一、二級土地開發(fā)上的綜合效益；同時也更利于項目招商，形成了聯(lián)合開發(fā)的

PPP（公私合作制）模式，改變了以往政府主導的投融資模式，通過“做大蛋糕”，然后反哺到軌道交通建設，實現(xiàn)“零投資”和“運營止損”。

8.2 整條線路的規(guī)劃優(yōu)化和重要站點區(qū)域城市設計

充分運用TOD理念和原則，在原有法定圖則的基礎上，對整條線路的土地利用規(guī)劃進行優(yōu)化，以形成經(jīng)濟、社會、環(huán)境綜合效益最大化。在此基礎上，針對兩大重點區(qū)域的重要站點提出城市設計及

TOD開發(fā)要點，以延展土地利用規(guī)劃優(yōu)化的相關(guān)結(jié)論；并指導“重點地塊概念性規(guī)劃設計”工作，促進利用軌道交通帶動新區(qū)發(fā)展并提升客流和土地利用價值的目的的實現(xiàn)。站點區(qū)域城市設計要點主要包括：城市區(qū)域核心發(fā)展戰(zhàn)略，功能定位及分區(qū)發(fā)展方向，總體城市設計框架，站點地區(qū)設計導引（DOT）。根據(jù)各區(qū)域發(fā)展特征，其內(nèi)容各有側(cè)重。其中確定光明中心區(qū)為核心重點戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)：一是以中央公園、柴山生態(tài)公園為核心，實現(xiàn)綠化、水體、山體等開放空間及公共設施的生態(tài)共享最大化，從而提升整體環(huán)境品質(zhì)，達到生態(tài)宜居的目的；二是以光明中心站、光明北站和樓村站這3個高點帶動光明新城中心區(qū)的綜合發(fā)展，使其成為商業(yè)休閑生活圈。光明中心站—樓村站地區(qū)定位為商務精英時尚娛樂區(qū)，依托6號線站點的優(yōu)勢，設置國際時尚精品購物中心、國際5A級寫字樓等重要商業(yè)商務設施，形成區(qū)域級的商業(yè)核心組團，配備大面積綠地及人行廣場，創(chuàng)造公共活動空間；通過站點之間的商業(yè)街以及沿中央公園的公共設施，營造連續(xù)的商業(yè)、文化和休閑氛圍。光明北站—荔林站地區(qū)則作為以區(qū)域人才聚集發(fā)展為主題的人才社區(qū)，依托中央公園及相關(guān)綠化水系的自然生態(tài)基礎，依托軌道6號線及未來莞深城際線建設帶來的優(yōu)良交通條件，建設光明新區(qū)乃至深圳北部地區(qū)成為極具綠色、人文特色的居住社區(qū)。

在地區(qū)總體城市設計框架中，重點突出兩大特色：①4個綜合開發(fā)區(qū)域（含3個高點），包括光明中心站標志性高點綜合開發(fā)區(qū)（高點由多個地塊構(gòu)成），樓村站標志性高點綜合開發(fā)區(qū)，光明北站標志性高點綜合開發(fā)區(qū)，荔林站綜合開發(fā)區(qū)。②兩條軸線，即光明中心站—樓村站商業(yè)商務軸，突出商業(yè)空間、廣場空間、步行街、林蔭大道相結(jié)合的空間氛圍；以及中央公園生態(tài)核心休閑居住軸，突出綠色空間、游憩空間和居住空間相結(jié)合的空間氛圍。

站點地區(qū)設計導引：①光明中心站地區(qū)，力求通過站點綜合體設計實現(xiàn)東西兩側(cè)商業(yè)空間的互動發(fā)展。②樓村站地區(qū)，突出站點與南側(cè)商業(yè)空間聯(lián)系，站點綜合開發(fā)用地應成為站點、中央公園、商業(yè)步行街三者結(jié)合的紐帶。③光明北站地區(qū)，突出站點與北側(cè)商業(yè)空間聯(lián)系，南側(cè)強化與中央公園的互動。④荔林站地區(qū)，突出站點與西側(cè)商業(yè)空間的聯(lián)系，加強站點周邊空間設計與南側(cè)水系綠化帶的聯(lián)系。

8.3 綠色生態(tài)節(jié)能等技術(shù)在“地鐵＋物業(yè)”發(fā)展中的運用

以光明北站—樓村站為案例，站點周邊綜合定位為光明新區(qū)城市綜合中心組成部分，規(guī)劃能級分別為片區(qū)級和城市級，交通能級為一般接駁站，功能以綠色環(huán)保、高尚居住社區(qū)、辦公、商業(yè)、文化為主。

作為光明新城的綠色門戶，中央公園由曲線河岸、大型湖體和綠地公園等景觀要素所構(gòu)成，形成大型公共開放空間；環(huán)湖設置濱水步道、運動公園、花海等配套設施，為周邊商業(yè)和住宅打造了積極的生態(tài)空間。

光明北站與樓村站靠近中央公園，不僅擁有優(yōu)越的自然景觀資源，又緊鄰光明未來的商務商業(yè)中心，具備發(fā)展高端生態(tài)居住社區(qū)及高端核心商務區(qū)的優(yōu)勢條件。在規(guī)劃優(yōu)化中力求加大光明新區(qū)的發(fā)展力度，以綜合性商業(yè)商務服務、高端生活配套住宅、文化娛樂和旅游休閑的職能為核心，通過對3個垂直城市高點的打造，建立光明新區(qū)的城市地標及現(xiàn)代服務業(yè)聚集地。

通過對站點鄰近中央公園地塊的城市設計，力圖創(chuàng)建“綠色光明”、“生態(tài)光明”、“科技光明”，使之成為整個光明新城的綠色、生態(tài)、科技示范區(qū)的開放空間。對集中于光明中央公園、柴山生態(tài)公園臨近的兩大站點周邊地區(qū)位置主要做了以下研究：

（1）片區(qū)交通流量及開放系統(tǒng)研究。在原有法定圖則基礎上，配合增加的開發(fā)量，預留一定比例的富?？臻g，合理地對周邊路網(wǎng)及支路系統(tǒng)進行系統(tǒng)優(yōu)化；同時根據(jù)開放空間和水體、山體的塑造，大量設置人行、自行車步道，將兩大站點的開放空間及綠化系統(tǒng)有機聯(lián)結(jié)起來。

（2）風環(huán)境分析。在本研究方案中，片區(qū)內(nèi)最高樓層為48層，高約為186m，最小樓間距28m，屬于高細類型的建筑物。高樓風主要從建筑物兩側(cè)和建筑物中間通過。根據(jù)高樓風產(chǎn)生的特點，可以最大限度的利用自然風，避免加大夏季空調(diào)用電的負荷。

（3）日照分析。根據(jù)中國建筑氣候區(qū)劃，深圳地區(qū)屬于ⅣA類地區(qū)，應滿足《住宅建筑規(guī)范》（GB 50386—2005）中規(guī)定的建筑住宅冬至日持續(xù)日照時間不小于1h的要求。根據(jù)光明北地塊的城市設計方案繪制出等照時線圖進行分析，住宅區(qū)域基本滿足冬至日連續(xù)日照時長不小于1h的規(guī)范要求。局部建筑設計中需要注意開窗的位置設計，也是最大限度地利用自然光照而減少對電力的需求。

（4）建設項目總體環(huán)境評估。根據(jù)《中華人民共和國環(huán)境保護法》和《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》規(guī)定，對建設項目進行了環(huán)境評價，主要針對土地優(yōu)化調(diào)整及城市建筑設計方案，在環(huán)境現(xiàn)狀分析和環(huán)境保護目標的基礎上，分析和評價項目在大氣、噪聲、固體排放物、光污染等方面對環(huán)境的影響。建筑物和軌道交通建設本身應大量采取節(jié)能環(huán)保新技術(shù)等措施，并針對這一情況相應地提出了減少對環(huán)境不利影響的措施和對策。

（5）污水排放系統(tǒng)影響評估。根據(jù)目前的方案設計，以樓村站為例，周邊原規(guī)劃人口總數(shù)約為7.2萬人，經(jīng)估算污水排放量約為28 124m3／d，可全部通過市政污水管道排放。污水經(jīng)污水處理廠處理后排放，其排放能力可滿足要求，不對站點周邊的水環(huán)境造成污染，但需要保證市政污水管道網(wǎng)建設要先于片區(qū)物業(yè)運營前完成。

（6）高架線路環(huán)境影響及防治措施。高架線路對周邊環(huán)境的主要影響為噪聲污染。據(jù)統(tǒng)計，列車在高架線路上運行時所產(chǎn)生的噪聲一般約為60dB左右，進出站臺時大約為65dB以上，剎車時可達到80dB以上，列車轉(zhuǎn)彎時輪軌摩擦噪聲約為85dB左右，列車鳴笛可達到100dB左右。因此，高架線路對周邊住宅區(qū)的聲環(huán)境污染較大?？刹捎脺p振道床、無縫鋼軌、軌道吸音材料以及架設聲屏障等防治措施；在住宅區(qū)域周邊種植高大的喬木帶也可以有效減少噪聲對周邊小區(qū)的影響。高架線路不涉及廢氣和其它污染物排放，可在高架橋各墩柱設置雨水排泄管道，有效收集沖刷道床后的雨水至處理水區(qū)域，減少污水排放等問題，對沿線的地表水環(huán)境不構(gòu)成影響。

8.4 深圳軌道交通6號線投融資預測及綜合效益評價

通過對深圳軌道交通6號線的綜合規(guī)劃，使沿線所在地區(qū)的整體效益得到了明顯的提升，直接帶動了沿線土地價值的升值，帶動了城市GDP和稅收的增長。另外，站點設施上蓋物業(yè)開發(fā)取得的凈溢價收益（扣除開發(fā)合理收益），可以直接反哺到6號線的建設資金中來。6號線的綜合開發(fā)，可實現(xiàn)城市軌道建設止損的戰(zhàn)略目標，有望成為我國的軌道交通建設和城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

9 結(jié)語

深圳軌道交通6號線沿線物業(yè)綜合開發(fā)研究，是順應國家發(fā)改委關(guān)于軌道交通建設投融資體制改革的要求，在城市軌道交通建設中積極探索一條既有實際操作性又能保障軌道交通可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新之路。研究旨在深化和完善TOD理念，落實“地鐵＋物業(yè)”的政策，通過技術(shù)創(chuàng)新整合，提升沿線城市功能；改變傳統(tǒng)的政府投資的固有模式，積極探索利用土地資源的綜合開發(fā)保證城市軌道交通建設可持續(xù)發(fā)展的途徑；通過沿線的規(guī)劃優(yōu)化、土地資源梳理、物業(yè)發(fā)展組合的最佳配置，來實現(xiàn)土地價值最大化。

要實現(xiàn)軌道交通建設與城市的可持續(xù)發(fā)展，就必須達成以下共識：①尊重所在地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展的實際情況，銜接當?shù)胤ǘㄒ?guī)劃和自然環(huán)境。②細化“地鐵＋物業(yè)”理念，通過多專業(yè)技術(shù)整合及數(shù)據(jù)定性定量分析，協(xié)同工程可行性研究、初步設計、投融資等各項工作的密切配合。③注重以人為本的城市設計，倡導低碳、綠色、節(jié)能環(huán)保出行的生活理念。④堅持“政策＋市場＋技術(shù)創(chuàng)新”的多重手段，謀求土地價值增值空間，實現(xiàn)綜合效益最大化。

［1］ 深圳市人民政府.深圳市城市總體規(guī)劃（2010—2020年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［2］ 深圳市人民政府.深圳市軌道網(wǎng)建設規(guī)劃（2010年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［3］ 深圳市地鐵集團有限公司.深圳市地鐵6號線沿線物業(yè)綜合開發(fā)土地使用優(yōu)化報告（2012年）［R］.深圳：深圳市地鐵集團有限公司，2012.

［4］ 深圳市地鐵集團有限公司.深圳市地鐵6號線重點站點概念性城市設計方案（2012年）［R］.深圳：深圳市地鐵集團有限公司，2012.

［5］ 趙小窕，張家春.深圳城市軌道交通投融資模式的發(fā)展變化及探討［J］.城市軌道交通研究，2011（2）：9.

［6］ 林茂德.深圳地鐵“建設－移交”（BT）模式創(chuàng)新和適應性分析［J］.城市軌道交通研究，2012，15（8）：1.