由一則案例探討外貿(mào)運單中收貨人一欄的寫法

　　一、案情介紹
　　
　　2007年，我國某出口公司與巴西客商成交一筆業(yè)務(wù)，總價值為66348美元。D/P（付款交單）托收，空運至巴西桑托斯。2008年1月我方空運發(fā)貨，并委托中國銀行北京分行代收貨款。一個月后，銀行通知，買方拒付，貨款無法收進。我國出口公司向客商連催數(shù)次，讓其迅速付款，對方置之不理。后我出口公司又委托中國銀行駐巴西分行代為查詢。獲悉，該貨物到達目的地后，因為是記名的航空運單，即在運單的收貨人一欄內(nèi)填寫的是該巴西客商的名稱。因此，該客商直接取得運單將貨物提走并已售出。但該客商卻失信，拒不付款。
　　以后，我國出口公司又委托我國駐巴西商務(wù)處進行調(diào)查，并代為催促該客商早日付款。2008年12月，我駐巴西商務(wù)處將調(diào)查結(jié)果通知該出口公司北京總公司，內(nèi)容為：“貨物運抵巴西后，由于運單上的收貨人是巴西客戶，運單正本經(jīng)航空公司直接送交收貨人，該客商得以直接將貨提走。據(jù)巴西海關(guān)監(jiān)督說：在當?shù)谼/P付款的一般作法是，提貨收貨人抬頭應(yīng)該開給巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關(guān)是不放行的。至于貨款，經(jīng)多次催索，該客商仍拖延不付?！敝链耍@批貨款，最終未能收進，全部損失。
　　
　　二、案情分析
　　
　　（一）不同的運輸方式與支付方式之間的關(guān)系分析
　　在本案例中，支付方式為D/P托收，運輸方式為空運。在國際貿(mào)易實務(wù)中將這兩種方式結(jié)合在一起使用本身風險就非常大。因為托收是一種商業(yè)信用，雖然有銀行的參與，但出口商最后能否收到貨款則完全取決于進口商，而與托收業(yè)務(wù)中所涉及的銀行并沒有任何直接的關(guān)系。相較于托收中的D/A（承兌交單）方式，出口公司選擇了D/P托收的方式，從表面上看還是比較安全的，因為依據(jù)托收指示，巴西的代收行只有在進口商付款后才會將代表物權(quán)的運輸單據(jù)交給進口商。但是，在本案中為什么會出現(xiàn)，在代收行不知情的情況下，進口商就能夠自行將貨物提走銷售的事情呢？原因在于，我國的出口公司所選擇的空運方式與托收方式搭配在一起并不妥當。因為在空運方式下，航空運單雖然是承運人與托運人之間訂立運輸契約的證明和航空承運人或其代理人在收到承運貨物時簽發(fā)給托運人的貨物收據(jù)，但是它并不具備代表貨物所有權(quán)憑證的特性。按照國際航空業(yè)的慣常做法，航空公司簽發(fā)的正本航空運單通常共有三聯(lián)：一聯(lián)由航空公司留存，一聯(lián)作為到貨通知隨機送交收貨人，一聯(lián)作為貨物收據(jù)交托運人。當貨物到達目的地后，進口商只須憑著航空公司的到貨通知就能夠提取貨物。而我國的出口公司盡管手中有一聯(lián)正本航空運單，但是卻無法控制貨物。因此，才會在巴西客商拒不付款時顯得非常被動。由此可見，本身較為安全的D/P支付方式由于搭配了不恰當?shù)暮娇者\輸方式，使得其收匯風險大大增加。
　?。ǘ┎煌\輸方式下收貨人一欄的填寫與貨物控制權(quán)的關(guān)系分析
　　在國際貿(mào)易實務(wù)中，不同運輸方式下收貨人一欄的填寫將會對貨物發(fā)出之后，誰能控制貨物的所有權(quán)有著重要的影響。在海運方式下，為了配合FOB、CFR或CIF這些屬于象征性交貨的貿(mào)易方式下將來對貨物進行再次轉(zhuǎn)賣的便利，通常會將海運提單中收貨人一欄寫成指示性抬頭的，如果使用信用證支付時，通常寫成憑開證行指示，如果是托收方式，則會按托收委托書的規(guī)定，在征得銀行的同意下寫成憑該行指示。因為海運提單具有特權(quán)憑證的作用，因此，收貨人一欄寫成指示性抬頭的，既可以避免在進口商不付款的情況下對貨物控制權(quán)的喪失，又不會防礙貨物的轉(zhuǎn)賣。在航空運輸或公路、鐵路運輸?shù)姆绞较拢m然FCA、CPT或CIP也是象征性的交貨方式，但是由于這些運輸方式下的運輸單據(jù)不具有物權(quán)的特性，因此，即使將提單做成指示性抬頭的，無論是使用信用證還是托收的結(jié)算方式，指示方都不能通過控制運輸單據(jù)來控制貨物，僅憑單據(jù)轉(zhuǎn)讓來買賣貨物是無法實現(xiàn)的。因此，在這些運輸方式下，出口商只能將運輸單據(jù)中收貨人一欄作成記名抬頭的，才能在收到貨款之前有效地控制住貨物。但是，抬頭人是不能僅寫成進口商的名稱的。
　　在本案例中，我方出口公司送交的航空運單所填寫的收貨人的名稱就是該巴西進口客商的名稱。因為航空運單不是代表貨物所有權(quán)的憑證，它不能作為提貨憑證。按照慣例，當其收貨人一欄中填寫的是進口商自己的名稱時，進口商可以在不出示正本航空運單的情況下僅憑航空公司寄來的到貨通知書即可提到貨物，也就意味著他不需要對出口商付款來換得貨運單據(jù)就可以提到貨了。所以，巴西客商在接到到貨通知后，很輕松地從運輸公司處提走了貨物，而不必去向代收行做付款贖單。從而改變了當初雙方約定的付款交單（D/P）的支付方式。
　?。ㄈ┩惺辗绞皆诓煌瑖业牟僮鞑町愋詭淼娘L險分析
　　由于跨越不同的國家和地區(qū)，國際貿(mào)易各個環(huán)節(jié)的操作會因為所在國家的不同而產(chǎn)生差異。如果當事人事先對此不熟知，必然會產(chǎn)生額外的風險。在本案中，D/P作為一種常用結(jié)算方式在拉美使用很普遍，而且國際商會為統(tǒng)一托收業(yè)務(wù)的做法，減少各有關(guān)當事人可能產(chǎn)生的矛盾和糾紛，專門制定了《托收統(tǒng)一規(guī)則》來規(guī)范托收業(yè)務(wù)的操作，目前該規(guī)則已成為托收業(yè)務(wù)的國際慣例，被各國銀行所采用。但它畢竟不具有法律的普遍約束力，通常不能逾越進口國國內(nèi)法律的規(guī)定和一些當?shù)氐牧晳T作法。巴西作為世界上實施貿(mào)易壁壘最多的國家之一，國際貿(mào)易的諸多做法還有許多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，將收貨人抬頭做成巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關(guān)是不放行的?？梢姡y行在托收業(yè)務(wù)中承擔著收貨及交付的責任。而在《托收統(tǒng)一規(guī)則》中，未經(jīng)銀行事先同意，貨物是不得以銀行作為收貨人或抬頭人的。銀行只擔當單據(jù)的傳遞，并不承擔貨物的領(lǐng)取與交付。因此，我國的出口公司按照習慣作法，僅將巴西客商的名稱填在了收貨人一欄中，并未寫上銀行的名字。結(jié)果，由于不熟知兩國托收業(yè)務(wù)中銀行責任的差異，徒增了我國出口公司的結(jié)算風險。
　　
　　三、對本案例的思考
　　
　　與國內(nèi)貿(mào)易相比，國際貿(mào)易充滿了風險，每一個環(huán)節(jié)考慮不周，都有可能給出口方帶來巨大的損失，致使國際貿(mào)易無法最終實現(xiàn)。而運輸作為國際貿(mào)易中非常重要的一個環(huán)節(jié)，運輸方式的不同對外銷合同中其他條款的確定具有重要的影響。因此，出口企業(yè)必須要認真分析各種運輸方式的特點，掌握它們各自的優(yōu)缺點，做到運輸方式與合同中其他條款的最佳結(jié)合，只有這樣，才能最大限度地規(guī)避貿(mào)易風險，減小出口商的損失。
　　第一，熟知不同運輸方式下運輸單據(jù)的性質(zhì)與特點。通常，我國外貿(mào)公司常用的運輸方式主要有海洋運輸、航空運輸、多式聯(lián)運等，不同的運輸方式下的外貿(mào)運單具有不同的性質(zhì)與特點。在海洋運輸方式下，海運提單具有貨物收據(jù)、物權(quán)憑證和運輸契約證明的性質(zhì)。因而，只要控制住海運提單，就能控制住貨物的所有權(quán)。海運提單收貨人一欄的填寫通常有三種方式，即記名抬頭、指示性抬頭和空白抬頭。海運提單上的收貨人一欄，如果做成記名式的抬頭，并且填寫上國外進口商的名稱和地址，當貨物到達目的地后，就只能由收貨人才能提貨。一旦市場行情不佳，或出現(xiàn)其它變故，進口商不愿付款贖單時，出口商想轉(zhuǎn)賣給其他客戶時就非常困難。而且，出口商在使用象征性交貨的貿(mào)易術(shù)語(如CIF)成交時，也不能通過單證的轉(zhuǎn)賣從中獲利，從而無法實現(xiàn)真正意義上的“單據(jù)買賣”。因此，在海運方式下，開證行一般不接受記名式抬頭的海運提單。
　　而在航空運輸、公路、鐵路運輸、郵包運輸、多式聯(lián)運等方式下，由于運輸單據(jù)不具有物權(quán)憑證的特性，不能憑以提貨，并且正本運單是隨貨物同行的。出口商只能以副本向銀行辦理議付或托收手續(xù)。此時，如果將收貨人欄填寫為進口商本人，運單的正本就會直接送給收貨人，而收貨人憑到貨通知即可將貨物提走，本案例就是這種情況。
　　因此，在填寫收貨人欄時，在信用證方式下，應(yīng)根據(jù)信用證的有關(guān)規(guī)定進行辦理。如果是托收方式，海運提單要做成“憑指示”抬頭；其他方式下的運單則要填寫為“××銀行轉(zhuǎn)進口商”。
　　第二，洞悉外貿(mào)合同中各條款間的彼此影響。外貿(mào)合同中的任何一個條款的確定，任何一種方式的選擇都具有一定的相機性，外貿(mào)公司的業(yè)務(wù)人員必須要洞悉每一個合同條款間的彼此影響及其產(chǎn)生的后果。以運輸條款為例，運輸方式的改變必然會造成合同中貿(mào)易術(shù)語、支付、保險等條款的相機變動。如海運方式下，貿(mào)易術(shù)語選CIF時，由于海運提單具有物權(quán)憑證的特性，指示性抬頭的海運提單會既安全又便捷，D/P方式托收就可以保證對貨物的控制權(quán)，并且保險責任嚴格遵循“倉至倉”條款，讓出口商承擔了相對較少的風險。而陸路或航空運輸方式下，托收所附的運輸單據(jù)只能做成記名抬頭的，即使選擇CIP也無法實現(xiàn)真正的象征性交貨，而且由于運輸單據(jù)無法控制貨物，與托收相比，信用證支付方式就顯得更安全些。因此，貿(mào)易各方磋商合同條款時，應(yīng)該理清楚各條款間彼此的影響，做到不同條款的最佳搭配，以最大限度地降低交易風險。
　　第三，知曉貿(mào)易對象國的各類貿(mào)易規(guī)則和不同差異。在國際貿(mào)易中，僅管有國際公約、條約、國際貿(mào)易慣例來約束和規(guī)范各國間的貿(mào)易操作，但是由于不同國家間在貿(mào)易規(guī)則、適用法律、文化習慣等諸多方面仍然存在不同，因此，訂立外貿(mào)合同之前，外貿(mào)人員必須要對貿(mào)易對象國的政治、經(jīng)濟、技術(shù)、社會文化等環(huán)境進行細致周密的調(diào)查研究，及時發(fā)現(xiàn)并充分了解對象國在有關(guān)貿(mào)易操作方面的差異性，以便于在具體操作業(yè)務(wù)時能夠入鄉(xiāng)隨俗，充分考慮當?shù)氐默F(xiàn)實做法，避免產(chǎn)生額外的貿(mào)易風險。