我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

鄭興無(wú)，李 輝

（中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

鄭興無(wú)，李 輝

（中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

本文沿用經(jīng)典產(chǎn)業(yè)組織理論的分析方法，從市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入壁壘三個(gè)方面，并結(jié)合我國(guó)民航業(yè)的特性作了較為全面地論述。我國(guó)民航業(yè)在2006年之后市場(chǎng)集中度下降趨勢(shì)越發(fā)增強(qiáng)；航空服務(wù)產(chǎn)品差別化在不斷增強(qiáng)；國(guó)內(nèi)民航進(jìn)入的政策壁壘已經(jīng)放松?？傮w來(lái)說(shuō)，我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)基本上屬于寡占II型。

民航業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)集中度；產(chǎn)品差別化；進(jìn)入壁壘

在產(chǎn)業(yè)組織理論中，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指影響構(gòu)成市場(chǎng)的賣(mài)者（企業(yè)）之間、買(mǎi)者（企業(yè)或消費(fèi)者）之間、買(mǎi)者集團(tuán)與賣(mài)者集團(tuán)之間、以及市場(chǎng)上已有的賣(mài)者和買(mǎi)者與準(zhǔn)備進(jìn)入市場(chǎng)的潛在的買(mǎi)者和賣(mài)者之間等關(guān)系的各因素、特征及由此決定的競(jìng)爭(zhēng)形式。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)作為衡量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和壟斷程度的指標(biāo)，一般取決于以下幾個(gè)因素：市場(chǎng)集中度、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品差別化、市場(chǎng)進(jìn)入與退出壁壘、市場(chǎng)需求增長(zhǎng)率以及價(jià)格彈性等。另外，經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)也對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)具有影響作用。結(jié)合我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)的實(shí)際情況，考慮到歷史資料和數(shù)據(jù)的可獲性，這里主要從市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入幾個(gè)方面來(lái)直接度量我國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。目的在于以下兩個(gè)方面：一方面，為后面的研究提供支持；另一方面，為中國(guó)民航業(yè)的進(jìn)一步改革和發(fā)展提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)概述

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指在特定行業(yè)中企業(yè)與企業(yè)間在數(shù)量、規(guī)模、份額等方面的各種關(guān)系及由此決定的競(jìng)爭(zhēng)形式的總和。決定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的因素很多，主要因素有：集中度、產(chǎn)品差別化、企業(yè)進(jìn)入和退出壁壘、市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)率、市場(chǎng)需求的價(jià)格彈性等等。［1］（P102）這些因素不僅影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，它們之間也互相影響。本文將以市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、行業(yè)壁壘為重點(diǎn)對(duì)我國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析研究。

在西方微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)展的過(guò)程中，按照劃分的依據(jù)：市場(chǎng)上廠(chǎng)商的數(shù)量、單個(gè)市場(chǎng)上產(chǎn)品的差異程度、企業(yè)對(duì)價(jià)格的控制程度、企業(yè)進(jìn)入和退出市場(chǎng)的難易程度，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)被劃分為不同的類(lèi)型，本文采用貝恩和日本公正交易委員會(huì)的劃分方法。

貝恩［2］根據(jù)產(chǎn)業(yè)內(nèi)前四位和前八位企業(yè)絕對(duì)集中度指標(biāo)，對(duì)不同壟斷競(jìng)爭(zhēng)程度產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分類(lèi)，他認(rèn)為：當(dāng)65≤CR4<75，CR8≥85時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于寡占II型；50≤CR4<65，75≤CR8<85時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于寡占III型；寡占II型壟斷性強(qiáng)于寡占III型（本文在此只列舉部分分類(lèi)，其他不再贅述）。

采用產(chǎn)業(yè)集中度CRn指數(shù)衡量市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有些不足，而相對(duì)集中度HHI指數(shù)可以對(duì)此進(jìn)行彌補(bǔ)。在以HHI值為依據(jù)對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分類(lèi)中，較有影響的是日本公正交易委員會(huì)發(fā)布［3］的分類(lèi)方法，具體是：當(dāng) 1800＞HHI≥1400時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于低寡占I型；當(dāng)1400＞HHI≥1000時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于低寡占II型（本文在此只列舉HHI在1000到1800范圍內(nèi)，其他不再贅述）。

二、民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響因素

1.市場(chǎng)集中度

市場(chǎng)集中度是用于表示特定產(chǎn)業(yè)或市場(chǎng)中，賣(mài)者或買(mǎi)者具有的相對(duì)的規(guī)模結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，反映特定市場(chǎng)的集中程度。該指標(biāo)與市場(chǎng)中壟斷力量的形成密切相關(guān)，是用來(lái)考察市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的首要因素。所以市場(chǎng)集中度是對(duì)整個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)集中程度的測(cè)量指標(biāo)，它用來(lái)衡量企業(yè)的數(shù)目和相對(duì)規(guī)模的差異，是市場(chǎng)勢(shì)力的重要量化指標(biāo)。［1］（P102）衡量市場(chǎng)集中度的指標(biāo)有行業(yè)集中度、洛倫茲曲線(xiàn)、基尼系數(shù)、赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)以及熵指數(shù)。其中行業(yè)集中度和赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)是最常用來(lái)計(jì)算分析市場(chǎng)集中度的指標(biāo)。

行業(yè)集中度（concentration rate）是指行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)的有關(guān)數(shù)值（可以是周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等）占整個(gè)市場(chǎng)或行業(yè)的份額。［4］（P92）計(jì)算公式為：

式中：CRn表示產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n位企業(yè)的行業(yè)集中度；

Xi表示產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、職工人數(shù)或資產(chǎn)總額等數(shù)值；

n表示產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)；

N表示產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)。

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（Herfindahl-Hirschman index）簡(jiǎn)稱(chēng)HHI指數(shù)，它是某特定行業(yè)市場(chǎng)上所有企業(yè)的市場(chǎng)份額的平方和。這個(gè)指標(biāo)最初由A·赫希曼提出，1950年由哥倫比亞大學(xué)的赫爾芬達(dá)爾在他的博士論文《鋼鐵業(yè)的集中》中進(jìn)一步闡述。赫希曼指數(shù)具有數(shù)學(xué)上絕對(duì)法和相對(duì)法的優(yōu)點(diǎn)，使它成為較理想的市場(chǎng)集中度計(jì)量指標(biāo)，它可以衡量企業(yè)的市場(chǎng)份額對(duì)市場(chǎng)集中度產(chǎn)生的影響，成為政府審查企業(yè)并購(gòu)的一個(gè)重要行政性標(biāo)準(zhǔn)。用公式表示為：

式中：X表示產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的總規(guī)模；

Xi表示產(chǎn)業(yè)中第i為企業(yè)的規(guī)模；

Si表示產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的市場(chǎng)占有率；

n表示產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)。

HHI指越大，表明市場(chǎng)集中度越高。當(dāng)市場(chǎng)處于完全壟斷時(shí)，HHI=10000；當(dāng)市場(chǎng)上有許多企業(yè)，且規(guī)模都相同時(shí)，HHI=1/n，n 趨于無(wú)窮大，HHI就趨向 0。［1］（P105）

2.產(chǎn)品差異化

通過(guò)產(chǎn)品差別化，企業(yè)就可以尋找到屬于自己的目標(biāo)市場(chǎng)，它所生產(chǎn)的產(chǎn)品被其他競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品替代的可能性也就降低了，結(jié)果減少了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，使市場(chǎng)結(jié)構(gòu)向著壟斷競(jìng)爭(zhēng)的趨勢(shì)發(fā)展。產(chǎn)品差異化是企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng)的一種主要手段，也是一種非價(jià)格壁壘，它是決定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)重要因素。產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，產(chǎn)品差異化主要是從兩個(gè)方面影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)：

（1）影響市場(chǎng)集中度。市場(chǎng)上占大份額的大規(guī)模企業(yè)通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)品差異化程度，可以保持或提高企業(yè)的市場(chǎng)占有率，從而保持或提高市場(chǎng)集中度水平；市場(chǎng)上占小份額的小規(guī)模企業(yè)通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)品差異化程度，可以提高自身的市場(chǎng)占有率，從而降低市場(chǎng)的集中度水平，或改變行業(yè)市場(chǎng)的規(guī)模結(jié)構(gòu)。

（2）形成市場(chǎng)進(jìn)入壁壘?，F(xiàn)有企業(yè)的產(chǎn)品差異化可以使顧客對(duì)該企業(yè)的產(chǎn)品形成偏好甚至一定的忠誠(chéng)度，這對(duì)于有意圖進(jìn)入該行業(yè)的新企業(yè)而言，無(wú)疑構(gòu)成了一定程度的進(jìn)入壁壘，也就是說(shuō)，這些試圖進(jìn)入市場(chǎng)的企業(yè)也必須通過(guò)自己的產(chǎn)品差異化行為，尋找新的目標(biāo)市場(chǎng)的顧客或者爭(zhēng)取原有企業(yè)的顧客轉(zhuǎn)換品牌。要做到這一點(diǎn)，需要付出更大的努力，因此市場(chǎng)的產(chǎn)品差異化程度越高，新企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘也就越高。

3.市場(chǎng)進(jìn)入壁壘

在產(chǎn)業(yè)組織中，貝恩對(duì)進(jìn)入壁壘的定義是“和潛在的進(jìn)入者相比，市場(chǎng)中現(xiàn)有企業(yè)所享有的優(yōu)勢(shì)。這些優(yōu)勢(shì)是通過(guò)現(xiàn)有企業(yè)可以持久地維持高于競(jìng)爭(zhēng)水平的價(jià)格而沒(méi)有導(dǎo)致新企業(yè)的進(jìn)入反映出來(lái)的”。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，進(jìn)入壁壘是指“潛在企業(yè)”或新企業(yè)在同原有企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中所遇到的不理性障礙因素。［1］（P112）構(gòu)成進(jìn)入壁壘的因素有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品差異化、絕對(duì)成本優(yōu)勢(shì)、政策法律制度、阻止進(jìn)入的策略行為等。

三、我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

1.民航業(yè)市場(chǎng)集中度分析

根據(jù)市場(chǎng)集中度的計(jì)算方法，根據(jù)1995年-2009年《中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒》提供的數(shù)據(jù)［5］，選取運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量作為計(jì)算指標(biāo)，計(jì)算我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的CR4和CR8，以及HHI，用圖表示如下：

圖1 我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)集中度CR4和CR8變化趨勢(shì)圖

圖2 我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)HHI變化趨勢(shì)圖

由圖1和圖2看出1995年-2009年我國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的集中度變化趨勢(shì)相同，在此只用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）分析我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。

按照日本公正交易委員會(huì)發(fā)布的分類(lèi)方法，根據(jù)計(jì)算出的我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）分析市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。在短短15年間，中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了從高度集中到逐步分散，再次高度集中，重新逐步分散的變化。

在1994年，中國(guó)民航市場(chǎng)屬于低寡占I型，到1996年達(dá)到低谷，市場(chǎng)類(lèi)型屬于低寡占II型，之后略有上升，在2002年進(jìn)入又一個(gè)谷底，隨著中國(guó)民航總局收緊市場(chǎng)進(jìn)入政策，市場(chǎng)集中度開(kāi)始上升，到2003年達(dá)到市場(chǎng)化改革以來(lái)的小高峰，之后又開(kāi)始出現(xiàn)下降趨勢(shì)，到2005年集中度達(dá)到近十五年的最高水平，2005年之后，中國(guó)民航總局初步放松市場(chǎng)進(jìn)入管制，民航運(yùn)輸企業(yè)個(gè)數(shù)逐漸增加，市場(chǎng)集中度下降明顯。2005年市場(chǎng)HHI是1676，屬于比1994年更高的低寡占I型，接下來(lái)三年，市場(chǎng)轉(zhuǎn)化為低寡占II型。

在2002年10月11日，中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司、中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司等六大集團(tuán)公司宣告成立。［6］（P91）這也標(biāo)志著中國(guó)民航總局主導(dǎo)民航總局所屬三大航空公司成立，同時(shí)海航集團(tuán)也正式運(yùn)營(yíng)。可以看出，2002年民航總局指導(dǎo)的合并對(duì)2003年市場(chǎng)結(jié)構(gòu)影響巨大。2004年開(kāi)始，中國(guó)民航市場(chǎng)進(jìn)入管制政策向放松管制邁出了重要的一步，民航總局批準(zhǔn)春秋航空公司、奧凱航空公司等多家新航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。2005年市場(chǎng)集中度高是因?yàn)橹袊?guó)民營(yíng)航空公司的數(shù)量劇增，與此同時(shí)原來(lái)的一些地方航空公司被三大航空公司合并，如2004年10月，新疆航空公司并入中國(guó)南方航空股份有限公司，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)行，成為中國(guó)南方航空股份新疆分公司。新進(jìn)入的航空公司主要以飛支線(xiàn)為主，承擔(dān)的業(yè)務(wù)量也比較小，如新進(jìn)入的奧凱航空公司、春秋航空公司、鷹聯(lián)航空公司、聯(lián)合航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只占全部總周轉(zhuǎn)量的0.27%，三大航空公司占據(jù)了大約72%的市場(chǎng)份額。在2008年，我國(guó)民航市場(chǎng)HHI降低為1 130，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性越來(lái)越強(qiáng)。當(dāng)前我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于寡占型，并且近三年來(lái)市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度在不斷加強(qiáng)。

2.民航業(yè)產(chǎn)品差異化分析

就民航業(yè)而言其產(chǎn)品的差別主要體現(xiàn)在服務(wù)質(zhì)量、常旅客計(jì)劃與航班時(shí)刻等方面。隨著信息技術(shù)及航空技術(shù)的迅速發(fā)展和營(yíng)銷(xiāo)手段的改進(jìn)，航空服務(wù)產(chǎn)品的差別化在不斷增強(qiáng)。

航空公司通過(guò)推出差別服務(wù)吸引消費(fèi)者偏好。服務(wù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在無(wú)縫隙的中轉(zhuǎn)銜接、機(jī)艙內(nèi)服務(wù)和機(jī)票限制等。無(wú)縫隙中轉(zhuǎn)服務(wù)可以讓旅客不用出隔離區(qū)直接等候登機(jī)，還可以為需要停留的中轉(zhuǎn)航班旅客提供細(xì)致入微的生活服務(wù)，為旅客的出行節(jié)約了很多時(shí)間。東航通過(guò)加入天合聯(lián)盟，與9家成員公司及2家聯(lián)營(yíng)公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的銜接和融合，東航旅客可通過(guò)一票到底、行李直掛和無(wú)縫隙中轉(zhuǎn)，到達(dá)世界169個(gè)國(guó)家的856個(gè)目的地。近年來(lái)航空公司不斷致力于改善機(jī)艙內(nèi)服務(wù)達(dá)到吸引顧客的目的。2002年票價(jià)放開(kāi)后國(guó)內(nèi)各公司開(kāi)始通過(guò)運(yùn)用提前購(gòu)買(mǎi)、最短停留、可否退票等手段對(duì)不同的航空旅行進(jìn)行限制，形成差異化的產(chǎn)品，通常特價(jià)機(jī)票限制較多。

常旅客計(jì)劃是目前航空公司較為常用的能帶來(lái)產(chǎn)品差異化的一種促銷(xiāo)方式。航空公司向經(jīng)常乘坐其航班的旅客推出的以里程累積獎(jiǎng)勵(lì)為主的促銷(xiāo)手段，從而達(dá)到吸引公商務(wù)旅客、提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的目的。國(guó)航常旅客計(jì)劃會(huì)員無(wú)論是搭乘國(guó)航或合作伙伴航班、還是在簽約合作伙伴處消費(fèi)，均可累積里程，從而換取獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)票、獎(jiǎng)勵(lì)升艙等多種獎(jiǎng)勵(lì)。

對(duì)于時(shí)間敏感旅客，航班時(shí)刻產(chǎn)生的差異化遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于常旅客計(jì)劃。有調(diào)查顯示，航班時(shí)刻是影響旅客選擇航班的首要因素，40%以上的旅客在購(gòu)買(mǎi)機(jī)票時(shí)首先考慮的是航班時(shí)刻。各航空公司在不同機(jī)場(chǎng)（特別是在各自的樞紐）的航班頻率和航班時(shí)間有較大差異，如國(guó)航在北京機(jī)場(chǎng)、東航在上海機(jī)場(chǎng)、南航在廣州機(jī)場(chǎng)的航班頻率較高，航班時(shí)間都是每天的熱點(diǎn)時(shí)間，在這三個(gè)機(jī)場(chǎng)乘坐飛機(jī)的旅客一般都首先選擇三大航空公司的航班。我國(guó)航空公司沒(méi)有航班時(shí)刻的制定權(quán)，由民航總局制定統(tǒng)一分配。為爭(zhēng)奪更多的旅客，航空公司之間對(duì)出行高峰期航班時(shí)刻的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈。

總的來(lái)說(shuō)，由于我國(guó)航空公司不斷致力于產(chǎn)品差異化，使得民航運(yùn)輸產(chǎn)品外在差別程度在不斷強(qiáng)化，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷性也在增強(qiáng)。

3.民航業(yè)進(jìn)入壁壘分析

根據(jù)2005年8月15日起施行《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》“鼓勵(lì)、支持國(guó)內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，促進(jìn)民用航空業(yè)快速健康發(fā)展”。我國(guó)對(duì)新進(jìn)入民航業(yè)的投資者管制放松，減少了行業(yè)進(jìn)入的經(jīng)濟(jì)性政策壁壘。但是為了保證行業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)，從而確保消費(fèi)者的生命財(cái)產(chǎn)安全，民航業(yè)仍然會(huì)維持一定水平的運(yùn)行和安全標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)我國(guó)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)家民航總局申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記。只有當(dāng)申請(qǐng)公司具備符合國(guó)家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必須的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國(guó)務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件，方可從事民用航空運(yùn)輸服務(wù)。這從資金規(guī)模和技術(shù)水平方面設(shè)置了壁壘。

同時(shí)，民航總局對(duì)航空公司運(yùn)行也有具體的規(guī)定。目前，民航總局對(duì)航空營(yíng)運(yùn)人實(shí)施運(yùn)行安全管理的規(guī)章主要有三部：《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》，簡(jiǎn)稱(chēng)為CCAR-91，所有在中國(guó)境內(nèi)運(yùn)行的航空器都應(yīng)當(dāng)遵守這部規(guī)章中規(guī)定的飛行和運(yùn)行規(guī)則；《小型航空器公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，簡(jiǎn)稱(chēng)為CCAF-135，該部在CCAR-91的基礎(chǔ)上，對(duì)使用小型飛機(jī)和直升機(jī)進(jìn)行公共航空運(yùn)輸?shù)暮娇諣I(yíng)運(yùn)人提出了審定要求和附加的技術(shù)要求；然后是《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，簡(jiǎn)稱(chēng)為CCAR-121，該部在CCAR-91的基礎(chǔ)上，對(duì)使用大型飛機(jī)進(jìn)行公共航空運(yùn)輸?shù)暮娇諣I(yíng)運(yùn)人提出審定要求和附加技術(shù)要求。所以，所有使用飛機(jī)或直升機(jī)進(jìn)行客、貨運(yùn)輸飛行的航空公司，都必須接受民航管理部門(mén)的運(yùn)行合格審定，同時(shí)還需要遵守CCAR-91 中的一般規(guī)則。［7］（P32-34）

在一些航線(xiàn)上，我國(guó)民航業(yè)也存在限制航空公司進(jìn)入的政策，并且對(duì)不同性質(zhì)的投資主體，在其他方面（比如，資源利用、區(qū)域準(zhǔn)入、投資比例和投資對(duì)象等）也做出不同程度的限制，構(gòu)成了特殊政策性進(jìn)入壁壘。2010年9月13日民航局《關(guān)于印發(fā)2010/11年冬春航季國(guó)內(nèi)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可和航班評(píng)審規(guī)則的通知》規(guī)定民航局負(fù)責(zé)對(duì)涉及三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)區(qū)際的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可和航班實(shí)施核準(zhǔn)管理，但對(duì)主運(yùn)營(yíng)基地設(shè)在三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空公司除三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)間的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可和航班實(shí)施核準(zhǔn)管理外，其他機(jī)場(chǎng)往返三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)區(qū)際的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可和航班實(shí)施登記管理［8］。從《通知》可以看出，民航局放寬了對(duì)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可管理，同時(shí)也仍然控制未來(lái)三大城市航線(xiàn)，加強(qiáng)了針對(duì)三大城市航線(xiàn)的政策性管制。

另外，在我國(guó)民航業(yè)中，盡管經(jīng)濟(jì)性進(jìn)入的政策壁壘在減少，但是仍然存在執(zhí)行中打折扣的問(wèn)題。比如，航空公司設(shè)立開(kāi)辦的問(wèn)題，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)政策外的因素干擾。

四、總 結(jié)

在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的判斷上，本文沿用了經(jīng)典產(chǎn)業(yè)組織理論的分析方法，從市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入壁壘三個(gè)方面，并結(jié)合我國(guó)民航業(yè)的特性作了較為全面地論述。在此基礎(chǔ)上得出我國(guó)民航業(yè)的集中度在近十五年內(nèi)雖然有所波動(dòng)，總體是呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，并且2006年之后市場(chǎng)集中度下降趨勢(shì)越發(fā)增強(qiáng)。民航業(yè)提供的產(chǎn)品是運(yùn)輸服務(wù)，就服務(wù)本質(zhì)而言不具有產(chǎn)品差異化特性，但是由于信息技術(shù)及航空技術(shù)的迅速發(fā)展和營(yíng)銷(xiāo)手段的改進(jìn)，航空公司不斷添加特色服務(wù)、推出“常旅客計(jì)劃”、以及針對(duì)時(shí)間敏感旅客的航班時(shí)刻安排，致力于服務(wù)產(chǎn)品的差異化，所以航空服務(wù)產(chǎn)品的差別化在不斷增強(qiáng)。我國(guó)政府對(duì)民航業(yè)實(shí)行嚴(yán)格地管制，政策壁壘一直是進(jìn)入民航業(yè)的主要壁壘，自從2005年之后，國(guó)內(nèi)民航進(jìn)入的政策壁壘有所放松。但是為保證民航業(yè)安全、高效運(yùn)營(yíng)，民航運(yùn)輸企業(yè)要維持一定水平的運(yùn)行和安全標(biāo)準(zhǔn)，才能被授權(quán)經(jīng)營(yíng)?？傮w來(lái)說(shuō)，我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)基本上屬于寡占II型。

［1］蘇東水.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)［M］.北京：高等教育出版社，2005.

［2］Bain J.S.Industrial organization.New York，Joho，Wiley Sons Inc.1959：56-58.

［3］日本公正交易委員會(huì).日本の產(chǎn)業(yè)集中［M］.日本：大藏省印刷局，1971.

［4］楊建文.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)［M］.南京：學(xué)林出版社，2004.

［5］中國(guó)民用航空總局.中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒［M］.北京：民航出版社，2009.

［6］鄭興無(wú).中國(guó)民航改革開(kāi)放三十周年回顧.中國(guó)民用航空 局［EB/OL］.2008：http：//www.caac.gov.cn/A1/20081 2/t20081219_20911.html.

［7］鄭顯偉.中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入壁壘研究［EB/OL］.中國(guó)知識(shí)資源網(wǎng)，2006：31-35.

［8］許淑君.上海資源配置型國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展研究［J］.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2010，（2）：58.

（責(zé)任編校：文 心）

A Analysis of on Market Structure of China’s Civil Aviation Industry

ZHENG Xing-wu，LI Hui
（College of Economic and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

Following the classical theory of industrial organization analysis，from market concentration，product differentiation and barriers to entry，and combined with the characteristics of China’s civil aviation industry，this paper has made a more comprehensive analysis.Our country’s civil aviation market concentration downtrend increasingly strengthened after 2006；aviation service product differentiation in unceasing enhancement；domestic aviation policy barriers to entry have been relaxed.Overall，our country civil aviation market structure is basically the oligopolistic type II.

civil aviation industry；market structure；market concentration；product differentiation；barriers to entry

F403.2

A

1000-2529（2011）03-0098-04

2011-01-20

鄭興無(wú)（1965-），男，四川隆昌人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，博士；李 輝（1985-），男，山東聊城人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院研究生。