中國(guó)物流上市公司成本效率的收斂性——基于共同前沿方法的分析

張 毅，劉維奇，李景峰

（山西大學(xué) 管理學(xué)院，山西 太原030006）

一、引 言

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)①被廣泛認(rèn)為是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的重要因素和經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展新的動(dòng)力來源。但我國(guó)物流業(yè)也是行業(yè)行政壟斷和地區(qū)行政壟斷較為嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)。地區(qū)行政壟斷一方面表現(xiàn)為地方政府競(jìng)相建設(shè)物流園區(qū)、公路、港口、機(jī)場(chǎng)設(shè)施等，但重?cái)?shù)量建設(shè)、輕協(xié)調(diào)發(fā)展——不同運(yùn)輸方式在樞紐上缺乏銜接，使物流系統(tǒng)無法并網(wǎng)，導(dǎo)致重復(fù)布點(diǎn)、重復(fù)投資和嚴(yán)重浪費(fèi)；另一方面不正當(dāng)或帶有歧視性色彩的前置審批、重復(fù)檢驗(yàn)和增加收費(fèi)抬高了外地物流服務(wù)進(jìn)入的“門檻”，阻礙了進(jìn)入本地市場(chǎng)。行業(yè)壟斷表現(xiàn)為與物流相關(guān)的管理機(jī)構(gòu)分屬各個(gè)部、委、局機(jī)關(guān)，分散的多元化物流格局導(dǎo)致專業(yè)化流通和集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮作用，規(guī)模效應(yīng)難以實(shí)現(xiàn)，物流成本居高不下。

中國(guó)作為新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大國(guó)，正面臨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距擴(kuò)大的現(xiàn)實(shí)問題，更肩負(fù)著建設(shè)和諧社會(huì)、科學(xué)發(fā)展的使命與責(zé)任。物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的動(dòng)力，又深受區(qū)域經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和制度環(huán)境的影響，降低成本、提高效率不僅是物流企業(yè)自身的需要，更是宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流業(yè)的要求。隨著運(yùn)輸服務(wù)業(yè)體制改革的不斷深化，物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的提高將逐漸成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速平穩(wěn)發(fā)展的重要因素。因此，基于地區(qū)技術(shù)差距的中國(guó)上市物流公司成本效率的收斂研究具有實(shí)際意義和理論價(jià)值。

二、研究設(shè)計(jì)

2004年至今，《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》、《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》等一系列政策的連續(xù)出臺(tái)都旨在打破行業(yè)壟斷，消除地區(qū)封鎖。履行入世承諾，全面開放中國(guó)物流業(yè)，目的也在于建立統(tǒng)一開放的物流服務(wù)市場(chǎng)，促進(jìn)物流資源的規(guī)范、公平和高效流動(dòng)。

在物流資源整合、壁壘降低和市場(chǎng)不斷規(guī)范的過程中，各地物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境差異應(yīng)當(dāng)逐漸縮小，不同地區(qū)同一物流活動(dòng)的價(jià)格差異會(huì)逐漸消失或大幅減少；同樣，投入生產(chǎn)要素的價(jià)格在全國(guó)范圍內(nèi)也應(yīng)出現(xiàn)收斂的趨勢(shì)，經(jīng)營(yíng)成本的下降和擁有資源的增多會(huì)使不同地區(qū)的物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率漸趨一致。進(jìn)一步地，受此影響物流企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)也會(huì)通過成本效率體現(xiàn)出來。反之，如果不同地區(qū)物流企業(yè)間的成本效率仍保持不變或有退化，那就意味著各地區(qū)物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境差異在加大，相關(guān)措施還未能消除部門和區(qū)域壁壘。

值得注意的是成本效率和物流企業(yè)效率方面研究的已經(jīng)取得了許多成果，但已有文獻(xiàn)似乎都忽略了地區(qū)技術(shù)差距的問題。不同地區(qū)的物流企業(yè)面對(duì)著各種環(huán)境，必須在各不相同的投入產(chǎn)出組合中做出選擇。而傳統(tǒng)非參數(shù)DEA法或參數(shù)SFA法在進(jìn)行實(shí)證分析時(shí)均將全國(guó)各地區(qū)企業(yè)視為同類型的決策單元加以測(cè)度，沒有考量不同地區(qū)間存在著經(jīng)濟(jì)水平、技術(shù)水平以及制度差異等情況，使得衡量結(jié)果可能存在偏誤，參考意義有限。

基于上述理論假設(shè)，本文采用共同前沿方法（Metafrontier Function，MF）測(cè)度中國(guó)上市物流公司的成本效率，在此基礎(chǔ)上對(duì)收斂趨勢(shì)的研究應(yīng)能較準(zhǔn)確地反映區(qū)域環(huán)境變化對(duì)物流企業(yè)成本效率的影響，結(jié)論更具說服力。

三、研究方法

共同前沿的初步概念首先由 Hayami（1969）、Hayami和Ruttan（1970）提出，Gunarantne和Leung（2001）則引入隨機(jī)（Stochastic）概念，形成隨機(jī)共同前沿方法。

（一）成本效率

根據(jù)Battese等（1998）的定義，并類推Rao等（2003）對(duì)于生產(chǎn)面做出的說明，得到：

其中，CEit（k）是第k組中第i家物流企業(yè)在t時(shí)期的成本效率值，β（k）為第k組隨機(jī)成本前沿參數(shù)，Vit（k）是隨機(jī)變量，Uit（k）為無效率項(xiàng)。該式可解釋為樣本的群組隨機(jī)前沿成本值和實(shí)際成本值的比率。CE介于0和1之間，當(dāng)無效率項(xiàng)Uit（k）為0時(shí)，此時(shí)CE為1，表示上市物流公司為成本有效決策單元；反之，當(dāng)CE接近于0則代表該企業(yè)缺乏成本效率。

（二）技術(shù)差距比率

其中，TGRit（k）代表第k組中第i家物流企業(yè)在t時(shí)期，共同前沿的成本值與該組隨機(jī)成本前沿值的比率。TGR介于0和1之間，TGR越接近于1表示共同前沿和各組隨機(jī)成本前沿值的差距越小，即該企業(yè)技術(shù)水平與成本節(jié)省幅度較好；若TGR接近于0，情況恰好相反。

（三）共同前沿成本效率

共同前沿成本效率與上述成本效率的形式類似，主要差別為前者使用共同前沿成本參數(shù)值，后者則采用隨機(jī)成本前沿參數(shù)值進(jìn)行計(jì)算。

四、對(duì)象選擇與指標(biāo)選取

物流業(yè)是綜合性、服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，數(shù)據(jù)庫提供的財(cái)務(wù)報(bào)表中沒有上市企業(yè)物流業(yè)務(wù)的具體財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，無法得到精確的計(jì)算結(jié)果，但本文將努力作出較為準(zhǔn)確的界定。根據(jù)企業(yè)所屬板塊、介紹和原先從事領(lǐng)域是否是物流以及物流子公司的數(shù)量等條件做出選擇，再根據(jù)企業(yè)主業(yè)是否清晰、研究時(shí)段企業(yè)性質(zhì)是否發(fā)生根本性變化以及各項(xiàng)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是否齊全作出判斷，最終得到32家物流上市企業(yè)。數(shù)據(jù)來自于國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫2000-2009年32家企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表、現(xiàn)金流量表和利潤(rùn)表，運(yùn)算軟件為Matlab 6．0。

借鑒相關(guān)文獻(xiàn)和銀行業(yè)成本效率的成果，經(jīng)過認(rèn)真分析、比較和試算，最終篩選出本文的投入產(chǎn)出指標(biāo)。投入指標(biāo)3個(gè)：固定資產(chǎn)凈值、營(yíng)業(yè)投入總額和勞動(dòng)力成本。產(chǎn)出指標(biāo)2個(gè)：主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和利潤(rùn)總額。

表1 32家物流上市企業(yè)的地區(qū)分布②

投入指標(biāo)中，固定資產(chǎn)價(jià)格＝當(dāng)年固定資產(chǎn)折舊／固定資產(chǎn)原值。營(yíng)業(yè)投入總額由營(yíng)業(yè)成本（去除員工薪酬）代替。投入價(jià)格由營(yíng)業(yè)費(fèi)用（2007年會(huì)計(jì)新準(zhǔn)則將其改為銷售費(fèi)用（同樣去除員工薪酬））／資產(chǎn)總額得到。勞動(dòng)力成本用應(yīng)付員工薪酬代替，③勞動(dòng)力價(jià)格＝應(yīng)付員工薪酬／資產(chǎn)總額。相關(guān)指標(biāo)都做了相應(yīng)調(diào)整，消除了價(jià)格影響。

五、成本效率分析

這里將比較不同地區(qū)上市物流公司間成本效率的差異。

（一）成本函數(shù)選取

本文選取Translog模型作為成本函數(shù)模型。Translog成本函數(shù)為Cobb-Douglas和CES成本函數(shù)的一般式，同時(shí)具備預(yù)設(shè)生產(chǎn)函數(shù)形態(tài)不具必要性、對(duì)要素替代的可能性不做先驗(yàn)設(shè)定以及要素替代彈性具有變動(dòng)性等諸多優(yōu)點(diǎn)。因此近幾年來，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多以Translog成本函數(shù)進(jìn)行分析。本文設(shè)定的成本的Translog成本函數(shù)如下：

其中，T是總時(shí)間，η是待估參數(shù)，Ui服從截?cái)嗾龖B(tài)分布Ui～N+（μ，）。

在實(shí)證分析前，還要對(duì)成本函數(shù)必須滿足的性質(zhì)進(jìn)行檢驗(yàn)，⑤對(duì)不同地區(qū)隨機(jī)成本前沿函數(shù)估算系數(shù)值進(jìn)行驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)其符合相關(guān)理論對(duì)成本函數(shù)應(yīng)具有的性質(zhì)要求，可以用來分析計(jì)算。

本文所確定的地區(qū)劃分標(biāo)準(zhǔn)為公認(rèn)的中國(guó)三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，現(xiàn)實(shí)意義明顯。但本文還是采用了似然比檢驗(yàn)法（likelihood-ratio test）對(duì)各地區(qū)上市物流公司間的技術(shù)水平是否具有差異性進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果拒絕零假設(shè)，即三地區(qū)上市物流公司的隨機(jī)成本前沿是不相似（即技術(shù)具有差異），由此認(rèn)為采用共同前沿模型架構(gòu)進(jìn)行分析是較合適的。⑥

（二）成本效率與技術(shù)差距比率分析

表2是上市物流公司成本效率（CE）和技術(shù)差距比率（TGR）指標(biāo)，將成本效率乘以技術(shù)差距比率則可得出共同前沿成本效率（CE＊）。

表2 成本效率、技術(shù)差距比率與共同成本效率前沿描述性統(tǒng)計(jì)

在表2內(nèi)，三地TGR平均值介于0．695和0．897之間，其中以環(huán)渤海上市物流公司的TGR平均值最高（0．897），反映了該地區(qū)大多數(shù)企業(yè)更接近共同成本前沿。珠三角地區(qū)上市物流公司TGR平均值最低（0．695），表示該地區(qū)多數(shù)樣本距離共同成本前沿較遠(yuǎn)，平均成本較共同前沿成本高出近30%。在TGR變動(dòng)（variability）方面，可發(fā)現(xiàn)珠三角地區(qū)上市物流公司變動(dòng)程度不明顯，環(huán)渤海地區(qū)上市物流公司的TGR標(biāo)準(zhǔn)差較大，說明其變化較大。

應(yīng)用兩兩檢驗(yàn)法（pairwise tests），發(fā)現(xiàn)兩兩地區(qū)間TGR平均值具有差異性。⑦關(guān)于哪個(gè)地區(qū)的上市物流公司表現(xiàn)較好可以通過以下方法判斷：若兩地區(qū)TGR差異落在正區(qū)間內(nèi)，即兩群組 TGR平均值差距μi-μ′i＞0（μi＞μ′i），則前一地區(qū)TGR平均值大于后一地區(qū)。

表3顯示差值皆落于正區(qū)間內(nèi)，可知在既定技術(shù)水平下，環(huán)渤海物流企業(yè)技術(shù)水平與成本節(jié)省幅度較高，長(zhǎng)三角地區(qū)的上市物流公司好于珠三角。

表3 兩兩檢驗(yàn)結(jié)果

接下來比較各地區(qū)共同前沿成本效率（CE＊）。環(huán)渤海地區(qū)上市物流公司的CE＊平均值最高（0．513），反映了環(huán)渤海上市物流公司具有較好的成本節(jié)省幅度。其次為長(zhǎng)三角（0．498），珠三角最低（0．426）。環(huán)渤海地區(qū)的發(fā)展晚于長(zhǎng)三角和珠三角，是什么原因促使其能在物流企業(yè)共同成本前沿方面居于領(lǐng)先地位呢？本文認(rèn)為相對(duì)充裕和便利的人才基礎(chǔ)為環(huán)渤海物流企業(yè)的成本效率改善提供了技術(shù)支持。

第一，保管費(fèi)用在我國(guó)物流總成本中十分重要。倉(cāng)儲(chǔ)成本的多少與倉(cāng)儲(chǔ)管理人才素質(zhì)的高低是緊密相關(guān)的?，F(xiàn)代物流中倉(cāng)儲(chǔ)管理人員不僅要履行收發(fā)、保管貨物的職能，還將涉及庫存控制、自動(dòng)化控制等現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)管理的技術(shù)。趙林度（2008）實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，三大城市群中環(huán)渤海灣地區(qū)的倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員學(xué)歷層次最高，正是得益于高層次的倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)人才，環(huán)渤海物流企業(yè)較為有效地降低了保管費(fèi)用，改善了成本效率。

第二，根據(jù)潘永明、米冠旭（2009）研究發(fā)現(xiàn)在公共基礎(chǔ)課和學(xué)科專業(yè)課方面三個(gè)地區(qū)沒有明顯的差別，但環(huán)渤海地區(qū)高校在課程設(shè)置中實(shí)踐課程的比例高于其他兩個(gè)地區(qū)，它們?cè)陂_設(shè)物流仿真試驗(yàn)、物流企業(yè)實(shí)習(xí)等培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力的課程方面所占課時(shí)比例較高，有助于讓學(xué)生熟練掌握實(shí)踐技能，較快地適應(yīng)工作需要，降低物流企業(yè)的培訓(xùn)成本。

表4 我國(guó)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)物流人才培養(yǎng)學(xué)分結(jié)構(gòu)

從前文環(huán)渤海地區(qū)上市物流公司TGR標(biāo)準(zhǔn)差較小的結(jié)論中還可以得知該地區(qū)技術(shù)革新幅度十分明顯。正是憑借后發(fā)優(yōu)勢(shì)，物流業(yè)先進(jìn)技術(shù)得以推廣和應(yīng)用；同時(shí)，該地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較低，金融危機(jī)影響相對(duì)較弱。

長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的高校等科研機(jī)構(gòu)眾多，有較為完善的學(xué)科體系和知識(shí)結(jié)構(gòu)較全面的人才基礎(chǔ)，能夠滿足該地區(qū)對(duì)海運(yùn)、報(bào)關(guān)、港口貿(mào)易方面的人才需求。此外，外商投資主要集中在重化工和信息產(chǎn)業(yè)方面，尤其是投資高科技產(chǎn)業(yè)的臺(tái)商，使得當(dāng)?shù)厣鲜形锪鞴镜慕?jīng)營(yíng)處于較高的經(jīng)濟(jì)與技術(shù)水平上。

六、成本效率收斂分析

（一）收斂模型

接下來將采用β收斂和σ收斂相結(jié)合的方法研究不同地區(qū)物流企業(yè)成本效率近十年的收斂趨勢(shì)。我們采用下面方程估計(jì)β絕對(duì)收斂：

其中，i＝1，2，…，20，t＝1，2，…，10，yi，t是第i家物流企業(yè)在時(shí)間t的成本效率值，yi，t-1是第i家物流企業(yè)在時(shí)間t-1的成本效率值，Δyi，t＝ln（yi，t）-ln（yi，t-1），α、β、ρ是待估參數(shù)，εi，t是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。β取負(fù)值意味著存在收斂，β越大，收斂趨勢(shì)越強(qiáng)。我們分別在不包含和包含滯后變量Δyi，t-1兩種情況下做出估計(jì)，采用面板回歸方法。

為估計(jì)各物流企業(yè)的成本效率收斂于平均效率水平的快慢，我們采用σ收斂和自回歸分布滯后模型：

最優(yōu)選擇的目標(biāo)是明確的，即達(dá)到要素投入產(chǎn)出的前沿（y＊＝y(tǒng)max），這里通過以下方程評(píng)價(jià)各公司效率水平向前沿收斂的趨勢(shì)：

其中，ymax所能達(dá)到的最大效率；R是啞變量，代表中國(guó)物流市場(chǎng)2005年12月全面開放，2000-2005年取值0，2006-2009年取值1。γ是調(diào)節(jié)參數(shù)，測(cè)量向前沿調(diào)整的速度，它為負(fù)代表物流企業(yè)不具有向前沿的收斂性，或者說仍處于低效率的狀態(tài)。δ代表R和lnymax-lnyi，t-1的交互作用，它代表物流行業(yè)入世后，成本效率收斂速度的變化。如果δ顯著為正說明入世以后，物流企業(yè)成本效率向前沿調(diào)整。將K＝1-γ和λ＝-δ帶入式（10），得到：

K＝1-γ測(cè)度的是yi，t-1向yi，t轉(zhuǎn)變時(shí)維持原狀的特性，也就是缺乏向前沿的收斂性。λ如果顯著為負(fù)，即δ顯著為正，意味著入世后向效率前沿收斂的速度加快了。

本文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)和相關(guān)序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)，采用同根的LLC（Levin等，2002）和不同根的Fisher-PP（Cho，2001）方法。單位根檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn) Δyi，t、Δyi，t-1和lnyi，t-1序列是平穩(wěn)序列。單位根檢驗(yàn)后進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)來選擇所用模型，Hausman檢驗(yàn)結(jié)果顯示采用固定效應(yīng)回歸模型更為合適。

表5 β回歸結(jié)果

結(jié)果顯示β值為負(fù)，統(tǒng)計(jì)顯著，這意味著在2000-2009年，32家物流上市公司的成本效率存在收斂趨勢(shì)。

（二）成本效率向均值的收斂分析

如前文所述，σ意味著各物流企業(yè)向成本效率均值收斂的快慢。σ＜0代表yi，t向收斂，σ越大，收斂速度越快。同樣對(duì)變量 ΔEi，t、Ei，t-1和 ΔEi，t-1先做了單位根檢驗(yàn)，結(jié)果顯示三個(gè)變量都是平穩(wěn)的。Hausman檢驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)不包含和包含滯后變量都須采用固定效應(yīng)模型。

表6 σ回歸結(jié)果

檢驗(yàn)結(jié)果顯示σ值都大于0，意味著各物流企業(yè)中不存在向效率均值的收斂。

（三）成本效率向效率前沿的收斂分析

前文關(guān)注了成本效率是否向均值收斂，結(jié)論是否定的，我們猜測(cè)是否存在向效率前沿的收斂趨勢(shì)。如前步驟，先做單位根檢驗(yàn)，再做Hausman檢驗(yàn)判斷采用的模型，結(jié)果顯示采用固定效應(yīng)回歸模型更為合適。

表7是PAM回歸結(jié)果，該模型的理論假設(shè)是物流企業(yè)成本效率如果在觀察期提高的話，應(yīng)該能通過向效率前沿的收斂體現(xiàn)出來。將當(dāng)期效率值的自然對(duì)數(shù)作為因變量，將滯后變量和考慮相互影響的帶有啞變量R的滯后變量作為自變量，將物流市場(chǎng)全面開放作為控制變量，對(duì)該方程參數(shù)的估計(jì)應(yīng)能體現(xiàn)出入世前后的差異。K為正且顯著，說明效率改善存在阻力，即沒有證據(jù)表明成本效率水平有趨向前沿的收斂。λ為正且統(tǒng)計(jì)顯著，意味著入世對(duì)32家物流上市公司效率的收斂有影響，并改善了效率水平。結(jié)合前面結(jié)論，上市物流公司的成本效率有收斂趨勢(shì)，但并不是由于上市物流公司的追趕效應(yīng)而是成本效率整體水平的下降。2005年底物流市場(chǎng)的開放促進(jìn)了32家物流上市公司成本效率的改善。

表7 PAM回歸結(jié)果

七、結(jié) 論

本文利用超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)模型和共同前沿函數(shù)（MF）考察了2000-2009年環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)物流上市企業(yè)的成本效率。研究發(fā)現(xiàn)，由TGR值進(jìn)行不同技術(shù)水平地區(qū)成本效率比較時(shí)，環(huán)渤海技術(shù)水平與成本節(jié)省幅度最大，長(zhǎng)三角地區(qū)物流企業(yè)次之，珠三角地區(qū)企業(yè)節(jié)省幅度最小。

成本效率均值存在收斂趨勢(shì)，但不是向前沿和均值方向，相反卻體現(xiàn)了效率水平的退化，這就意味著物流企業(yè)所存在的區(qū)域技術(shù)差異在擴(kuò)大，技術(shù)差距的擴(kuò)大是制度因素使然，即中國(guó)地區(qū)行政壟斷和條塊分割的管理體制并沒有明顯改觀，消除體制性成本的政策作用尚未顯現(xiàn)。構(gòu)建物流發(fā)展國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃勢(shì)在必行，也迫在眉睫。

收斂分析結(jié)果顯示我國(guó)物流業(yè)全面入世對(duì)國(guó)內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成、資源配置效率的提高和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的縮小帶來了積極影響，市場(chǎng)開放帶來的競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)了資源整合和市場(chǎng)的規(guī)范，也促進(jìn)了成本效率的改善。

實(shí)現(xiàn)遍布全國(guó)的信息化物流網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)跨行業(yè)及跨地域、跨區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)在我國(guó)的真正形成（即物聯(lián)網(wǎng)）既是物流業(yè)提高信息化水平的內(nèi)在要求，也是降低區(qū)域和行業(yè)壁壘的有效措施。

注釋：

①根據(jù)《中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒2007》，物流業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)的復(fù)合行業(yè)，包括交通運(yùn)輸業(yè)物流、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)物流、貿(mào)易業(yè)物流、流通加工與包裝業(yè)物流、郵政業(yè)物流。

②公路運(yùn)輸上市公司因其主要從事道路建設(shè)維修和高速公路收費(fèi)等業(yè)務(wù)，不屬于現(xiàn)代物流業(yè)的范圍。

③Hokey（2006）認(rèn)為物流業(yè)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，工資總額更能清楚地反映企業(yè)在人力資源上的投入，因此將應(yīng)付員工薪酬作為輸入變量。王學(xué)平（2009）也認(rèn)為物流業(yè)操作員工的流動(dòng)性很大，臨時(shí)職工或短期雇傭工占企業(yè)員工總數(shù)很大比例，將職工人數(shù)作為輸入變量對(duì)物流企業(yè)的效率分析并不合理。

④為了滿足成本函數(shù)的要素價(jià)格符合一階齊次 （homogeneity of degree one）函數(shù)的條件，本文以固定資產(chǎn)投入價(jià)格作為標(biāo)準(zhǔn)化的基準(zhǔn)，分別標(biāo)準(zhǔn)化總成本 （（固定資產(chǎn)成本+勞動(dòng)成本+營(yíng)業(yè)成本）／固定資產(chǎn)價(jià)格）、標(biāo)準(zhǔn)化勞動(dòng)價(jià)格 （勞動(dòng)價(jià)格／固定資產(chǎn)價(jià)格）以及標(biāo)準(zhǔn)化營(yíng)業(yè)成本價(jià)格 （營(yíng)業(yè)成本價(jià)格／固定資產(chǎn)價(jià)格）。

⑤本文在估計(jì)成本函數(shù)時(shí)將對(duì)稱與一階齊次條件加入其中，其他的檢驗(yàn)結(jié)果大致符合理論要求。其中不符合比率最高者出現(xiàn)在檢驗(yàn)長(zhǎng)三角地區(qū)物流上市公司要素價(jià)格是否為凹函數(shù)時(shí)，有7．3%的樣本不符合經(jīng)濟(jì)理論要求，但整體上不會(huì)對(duì)結(jié)果有顯著影響。

⑥似然比（likelihood ratio，LR）是反映真實(shí)性的一種指標(biāo)，屬于同時(shí)反映靈敏度和特異度的復(fù)合指標(biāo)。本文檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量為-ln[L（H1）]｝～χ2（m）。其中，L（H0）為綜合 （pooled）所有觀察樣本所計(jì)算的隨機(jī)成本前沿的似然函數(shù)值；L（H1）是各地區(qū)上市物流公司的隨機(jī)成本前沿似然函數(shù)值的總和；m是卡方分布 （Chi-square distribution）的自由度，該值為H1和H0待估參數(shù)數(shù)目的差額。根據(jù)上式，在顯著性水平為5%下，卡方統(tǒng)計(jì)值為339．186，故拒絕東部三大地區(qū)上市物流公司之間的隨機(jī)成本前沿是相同的虛無假設(shè)。

⑦兩兩檢驗(yàn)的假設(shè)設(shè)定如下：H0：μi-μ′i＝0，H1：μi-μ′i≠0，i≠i′。其中，μi等于第i組觀察值TGR平均數(shù)，μ′i等于第i′組觀察值TGR平均數(shù)。

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