湛江站站場改造施工方案的編制

韋時(shí)華

（南寧鐵路局洛湛鐵路建設(shè)指揮部湛江分指，工程師 廣東 湛江 524013）

在黎湛線河唇至湛江段增建第二線時(shí)，對湛江站作了大范圍的改動，湛江站原有客車到發(fā)線3條（含正線），編組線11條，貨車到發(fā)線6條。站場改造后，有客車到發(fā)線5條（含正線），貨車到發(fā)線8條，編組線24條，因而兩端咽喉區(qū)的絕大部分道岔需進(jìn)行移位另鋪。在這樣規(guī)模的既有站場改造施工中，干擾運(yùn)輸是不可避免的，但如果在編制施工方案中合理的安排好施工步驟，就能使施工對運(yùn)輸?shù)挠绊懡抵磷钚?，并有可能免去過渡施工，節(jié)省施工費(fèi)用，對施工人員、機(jī)械、設(shè)備投入的合理均衡安排都有積極的意義，對施工安全和能否準(zhǔn)點(diǎn)完成封鎖開通更是有著決定性影響〔1〕。因此，在編制施工方案時(shí)，就必須提前做好相關(guān)的調(diào)查和準(zhǔn)備工作，并在確定站場改造的基本思路后，進(jìn)一步將方案細(xì)化到每個封鎖點(diǎn)的施工作業(yè)，從而形成初步的施工方案，并將初步施工方案和信號等其他專業(yè)對接可行后，再與運(yùn)輸部門協(xié)商形成正式的施工方案。

1 做好編制施工方案前的準(zhǔn)備工作

在站改施工方案的編制中，很多的技術(shù)人員拿到設(shè)計(jì)圖紙2～3天后就將施工方案編制完畢，但施工方案出來后，卻因準(zhǔn)備工作做得不足，而造成多次修改仍無法實(shí)施。其實(shí)準(zhǔn)備工作如果做好了，對整個站場做到了心中有數(shù)，不用苦思冥想，施工方案會自然而然的形成于胸。

1.1 做好技術(shù)準(zhǔn)備只有充分熟悉設(shè)計(jì)圖，解決相關(guān)的疑問并完善需補(bǔ)充的資料，才能進(jìn)行編制站場改造的施工方案。

1.1.1 充分理解設(shè)計(jì)意圖 理解設(shè)計(jì)意圖就是弄清施工圖中各股道、道岔的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及改造區(qū)域與既有設(shè)備之間的關(guān)系；了解新建、改建股道與既有股道平縱斷面位置的關(guān)系，以確定是否要過渡和如何過渡。如湛江站既有的到發(fā)場和編組場擴(kuò)建和位置對換時(shí)根據(jù)需要就進(jìn)行了過渡施工。

1.1.2 咽喉區(qū)的進(jìn)路復(fù)核 在每端咽喉區(qū)接出有多個方向的時(shí)候，還應(yīng)對設(shè)計(jì)圖中站場兩端咽喉區(qū)的進(jìn)路進(jìn)行復(fù)核，以避免在站改開始后才發(fā)現(xiàn)進(jìn)路有問題時(shí)，想改都改不了。如湛江站的第一版站改設(shè)計(jì)圖中，就存在港一區(qū)的車輛進(jìn)不了編組場，港二區(qū)的車輛進(jìn)不了到發(fā)場的缺陷，幸好發(fā)現(xiàn)及時(shí)，以增加復(fù)式交分道岔和渡線解決了問題；又如河唇站南端的進(jìn)路上，就存在8，10，12，14道不能接發(fā)河茂線方向列車的缺陷，這將對河唇站站線的使用造成了嚴(yán)重的不便。

1.1.3 計(jì)算并備好需插入的短軌 要計(jì)算好曲線縮短軌的縮短量、數(shù)量和位置，清理每組道岔的絕緣位置；在編制方案過程中還要將插入道岔時(shí)需臨時(shí)插入短軌的數(shù)量、長度，也要一并清理出來，以便在組織施工前做好材料準(zhǔn)備。這是湛江站站場改造施工方案的編制中是做得不足的一個環(huán)節(jié)，以致在進(jìn)行插入道岔施工需臨時(shí)使用短軌時(shí)，才發(fā)現(xiàn)縮短軌數(shù)量不足。甚至發(fā)生道岔鋪設(shè)完畢或開通后，才發(fā)現(xiàn)絕緣位置不對，不得不進(jìn)行再次處理的現(xiàn)象。

1.2 了解運(yùn)輸要求了解運(yùn)輸要求是減少施工對運(yùn)輸影響的前提，只有滿足了最低運(yùn)輸要求的施工方案才是可行的。

1.2.1 了解股道用途 在編制施工方案之前，要了解既有站場每股道的用途和作業(yè)性質(zhì)、使用頻次，以及按運(yùn)輸須求可封鎖的最長時(shí)間和可否替換使用或暫時(shí)停用等情況。如既有湛江站編1道，既是編組線，同時(shí)又作為機(jī)車走行線來使用，如果在沒有替換使用的線路就封鎖這股道，不僅會影響解編作業(yè)，還會影響到機(jī)車轉(zhuǎn)場、出入庫作業(yè)，造成列車不能正常發(fā)車。

1.2.2 了解封鎖時(shí)間長短 特別是在站內(nèi)正線上插入道岔或更換道岔時(shí)，更要了解清楚可封鎖施工的時(shí)間。如果不明確封鎖的時(shí)間長短便安排工作任務(wù)，就可能產(chǎn)生需臨時(shí)增加施工作業(yè)人員，或在封鎖點(diǎn)內(nèi)不能按時(shí)完成施工而延點(diǎn)，影響列車的到發(fā)和通過，從而干擾運(yùn)輸?shù)矛F(xiàn)象。

1.3 深入現(xiàn)場調(diào)查現(xiàn)場調(diào)查是編制科學(xué)周密的站場改造方案的首要前提，編制的方案能否實(shí)施，很大程度上取決于現(xiàn)場調(diào)查是否詳實(shí)。為此要做好以下現(xiàn)場調(diào)查工作。

1.3.1 施工區(qū)域地形地貌調(diào)查 施工區(qū)域地形地貌調(diào)查，包括站坪是否能在改造線路之前完成。

1.3.2 既有各股道相關(guān)資料調(diào)查 主要調(diào)查既有線各股道軌道結(jié)構(gòu)、有效長和平縱面現(xiàn)狀，既有道岔位置及特點(diǎn)，線間距和咽喉區(qū)外的正線長軌接頭位置及鎖定軌溫等。因設(shè)計(jì)調(diào)查到施工圖完成一般都有一段時(shí)間，所以在拿到圖紙后應(yīng)盡快對設(shè)計(jì)圖上的既有線數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)核〔2〕。在湛江站改造設(shè)計(jì)調(diào)查時(shí)，湛江港二區(qū)專線在K319段還沒有道岔和渡線，而在施工設(shè)計(jì)圖完成前，該處增加了一組渡線和安全線，設(shè)計(jì)圖到位進(jìn)行施工時(shí)，才發(fā)現(xiàn)因加建峰尾牽出線后，造成富虹專用線向內(nèi)移，使得安全線的最后5 m線和富虹專用線間距不足5 m，而2線又無法變動，只能作為缺陷保留。

1.3.3 改建區(qū)域相關(guān)設(shè)備調(diào)查 要對改建區(qū)域的通信、信號、電力、電氣化、給排水、消防、房屋、紅外線等專業(yè)的設(shè)備和影響情況進(jìn)行調(diào)查。

1.3.4 道岔預(yù)鋪位置調(diào)查 對要插入或換鋪的道岔有無預(yù)鋪的位置和預(yù)鋪后的滑移路徑情況進(jìn)行調(diào)查。

2 編制施工方案的總體指導(dǎo)思想

在站場改造中，必須做到施工和運(yùn)輸相兼顧，以最大限度滿足運(yùn)輸要求為前提，安排各個階段和各點(diǎn)的施工。

2.1 確定階段性目標(biāo)對于一級三場的湛江站來說，要根據(jù)各個場改造施工的難易程度、對運(yùn)輸?shù)挠绊懘笮『瓦\(yùn)輸生產(chǎn)的須要來安排施工的先后順序。

首先鋪設(shè)并開通新增加的股道。新編組場中編8至編14道，除兩端和既有站場線路連接的道岔外基本不涉及既有線，可首先安排施工。其次是改造新貨車到發(fā)場。在新編組場的編8至編14道開通后，就可以拆除既有編組場，鋪設(shè)新貨車到發(fā)場時(shí)就不會影響運(yùn)輸生產(chǎn)。第三是新客車到發(fā)線施工。新貨車到發(fā)場施開通后，既有貨車到發(fā)場也可以拆除。由于既有客車到發(fā)線只有3條，接發(fā)車能力接近飽和，所以先安排施工。第四是新編1至新編7道施工。最后是其他因站改引起改建的線路，如機(jī)務(wù)折返段的線路及一些專用線則安排在尾工完成。

2.2 按階段性目標(biāo)制定詳細(xì)施工步驟在確定了上述的五個階段性目標(biāo)后，就要對每一個階段的施工作出詳細(xì)的步驟安排。

先安排對運(yùn)輸能力影響小的改造施工，后安排對運(yùn)輸能力影響大的改造施工，以盡量縮短對運(yùn)輸能力影響大的施工時(shí)間段。也可以對線路工程采取由遠(yuǎn)及近，由外向內(nèi)的施工方案，在股道延長、線間距調(diào)整、增設(shè)股道時(shí)更應(yīng)如此。方案中的每次時(shí)間間隔除考慮一次作業(yè)量和作業(yè)時(shí)間以及必要的準(zhǔn)備時(shí)間外，還應(yīng)考慮準(zhǔn)備工作對既有設(shè)備的影響及相關(guān)專業(yè)的配合，并盡可能地利用原有信號設(shè)備。

3 確定各場的基本施工步驟

湛江站3個場改造施工方案的編制以安全為前提，以工作量飽滿為基礎(chǔ)，以少干擾運(yùn)輸為原則，在此基礎(chǔ)上盡量留出足夠的時(shí)間給相關(guān)專業(yè)施工和調(diào)試。因此，每個場改造施工方案中的步驟安排就顯得尤為重要。在考慮安全、人力、機(jī)械的情況下，將施工任務(wù)逐一分解、逐步完成。湛江站每個場的改造施工都按如下步驟進(jìn)行。

3.1 與既有線無關(guān)的線路及道岔施工這部分的施工是不影響線路運(yùn)營的。因此，在新的場坪上鋪設(shè)線路、道岔，如新編8至新編14道的線路和相關(guān)道岔都是這類施工。當(dāng)然也包括在拆除既有線后的場坪上施工，如在新編8至新編14道開通后，在拆除既有編組線的站坪內(nèi)施工是不影響線路使用的。

3.2 不須停用信聯(lián)閉的封鎖施工不停用信聯(lián)閉的施工已影響線路的運(yùn)營，但又沒有達(dá)到倒換信號控制系統(tǒng)的條件。這是在站場改造施工中工作量最大，影響運(yùn)輸最嚴(yán)重的一個施工環(huán)節(jié)，也是施工方案中的重點(diǎn)。在這部分的施工中，首先要插入封鎖開通后不影響線路使用的道岔，最常見的就是在兩線間插入渡線的道岔；其次插入封鎖開通后影響部分線路使用的道岔，并盡快將岔后線路連通，如接出站線的道岔。根據(jù)對運(yùn)輸?shù)挠绊懗潭?，影響越大的就越往后排。如果某一個步驟對運(yùn)輸影響太大的，就應(yīng)該在這時(shí)作信號或線路過渡，甚至是線路和信號同時(shí)作過渡，以保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)作〔3〕。

3.3 停用信聯(lián)閉的封鎖施工已達(dá)到倒換信號控制系統(tǒng)的條件后，就可以進(jìn)行停用信聯(lián)閉的封鎖施工。在站場改造施工中，開通新加入的道岔，要在既有的信號控制系統(tǒng)中加入模塊，甚至要將既有信號控制系統(tǒng)進(jìn)行更換，因而在開通新的道岔時(shí)，就要停用既有的信號控制系統(tǒng)，啟用新的信號控制系統(tǒng)。一般在設(shè)計(jì)要拆除的道岔和新鋪設(shè)的道岔已基本完成后，在鋪設(shè)最后一組道岔時(shí)進(jìn)行本步工作。

3.4 收尾工作倒換信號控制系統(tǒng)后的其他施工都可作為尾工管理。在新的信聯(lián)閉開通后，可能還有一部分對站場運(yùn)輸影響不大的線路或道岔未完成，可以安排在尾工中完成。如拆除湛江折返段的機(jī)6道和改造湛江工務(wù)軌料線等。

4 結(jié)束語

鐵路建設(shè)中不管是新線建設(shè)還是增建復(fù)線或是改造既有線，不可避免的都要涉及到站場改造。在黎湛線河湛段增建第二線工程中，河湛段的每個站都進(jìn)行了改造，其中湛江站的站場改造工程規(guī)模最大、涉及專業(yè)最多，由于按以上步驟編制了科學(xué)合理的施工方案，實(shí)現(xiàn)了施工與運(yùn)輸相互兼顧，安全順利地完成了改造施工任務(wù)。然而每個站場布局都不相同，所以在進(jìn)行站場改造時(shí)是沒有固定的施工方案可套用。雖然說湛江站站場改造施工方案的編制是管中窺豹，希望能從分析該方案的編制中可以看出一些規(guī)律以供借鑒。

〔1〕ISBN7-113-04937-0/U.1400《鐵路車站及樞紐》（第二版）北京：中國鐵道出版社，2005.北方交大主編。

〔2〕GB 50091《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》北京：中國計(jì)劃出版社，2006。

〔3〕鐵工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊《站場及樞紐》北京：中國鐵道出版社，2004.鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院主編。