209轉(zhuǎn)向架支持環(huán)、橡膠墊和定位座拆解裝置

李新平，曹文曄

（呼和浩特鐵路局 包頭車輛段 技術(shù)調(diào)度統(tǒng)計科，內(nèi)蒙古包頭014014）

1 問題的提出

209型客車轉(zhuǎn)向架段修時，須將轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧的支持環(huán)、橡膠緩沖墊和定位座進行分解拆卸，然后對軸箱彈簧的支持環(huán)、橡膠緩沖墊和定位座進行拋丸除銹。但部分客車支持環(huán)因年久銹蝕，手工分解時極易造成定位座變形，從而導(dǎo)致橡膠緩沖墊受擠壓發(fā)生變形和外徑尺寸擴大等，使部分支持環(huán)、橡膠緩沖墊和定位座損壞較多，而且部分軸箱彈簧的支持環(huán)、橡膠緩沖墊和定位座（3個零部件的組成體簡稱為“組成”）手工拆解非常困難，分解工作量極大。

長期以來，在包頭車輛段維修工人都是將難以拆解的組成用力摔擊在地面的鋼板上，依靠強力沖擊進行拆解，經(jīng)常造成支持環(huán)、定位座變形，不僅增加了維修成本，而且作業(yè)效率低、職工勞動強度大，即使這樣，仍有部分組成難以拆解。同時通過在地面上摔擊的方法分解組成，還存在碰傷周邊職工的人身安全隱患，而且職工的工作環(huán)境惡劣，不利于文明生產(chǎn)，因此，研發(fā)制作支持環(huán)、橡膠墊和定位座拆解裝置，對提升客車檢修工作環(huán)境也具有非常重要的意義。

我們對包頭車輛段2010年1—5月難以拆解的組成進行了統(tǒng)計，2010年1—5月包頭車輛段段修客車209型轉(zhuǎn)向架共需分解組成2 704套，其中組成通過手工拆卸不開需通過在地面的鋼板上摔擊分解的有1 079套，通過摔擊分解仍然分解不開的有629套。

包頭車輛段2010年1—5月檢修組成統(tǒng)計表（表1）。

2010年7—8月包頭車輛段研發(fā)制作了客車組成裝置（以下簡稱拆解裝置）。

表1 拆解組成分析表

2 拆解裝置結(jié)構(gòu)

2．1 設(shè)計思路

采用液壓方式，性能穩(wěn)定，最大壓力為25 k N，最大行程為300 mm，根據(jù)該參數(shù)要求，設(shè)計了移動式結(jié)構(gòu)，便于移動和搬運，力求結(jié)構(gòu)和制作簡單，使用操作方便，保證操作者安全，防止工件崩出傷人。拆解裝置的材料和力學(xué)性能能夠滿足退卸組成的強度要求。采用手動控制原理，對于銹蝕嚴重的組成可重復(fù)作業(yè)，滿足現(xiàn)場實際工作需要。

經(jīng)試驗測試，組成組裝后，經(jīng)一個段修期的使用，退卸壓力需10 k N左右，個別配合間隙小的需要25 k N，因此退卸壓力需達到35 k N。我們設(shè)計的拆解裝置公稱壓力為105 k N、油缸行程為500 mm，滿足退卸組成的技術(shù)要求。

2．2 結(jié)構(gòu)原理和材料

外形尺寸的確定：拆解裝置基座平臺500 mm×500 mm，定位座尺寸φ235 mm，在考慮穩(wěn)定性和輕量化的因素后，確定退卸筒外徑φ310 mm。因退卸后配件自由掉落下部需要留出空間，下部高度定為180 mm，考慮操作中配件可能向上崩出的防護問題，上部防護筒120 mm，總高300 mm。

內(nèi)部壓擋環(huán)尺寸的確定：根據(jù)支持環(huán)與定位座的尺寸，內(nèi)孔直徑φ235 mm。

內(nèi)部壓擋環(huán)強度的確定：因要保證退卸壓力達35 k N，經(jīng)測算選用厚度為30 mm的Q235鋼板，并且在下部等距焊接6根直徑為φ20 mm的Q235圓鋼進行補強。

組成拆解裝置結(jié)構(gòu)詳見圖1、圖2。

3 使用和效果

3．1 分解組成操作程序（圖3）

3．2 使用效果

2010年9月拆解裝置在包頭車輛段正式投入使用，取得了預(yù)期效果：

圖1 組成實物組裝圖

圖2 組成實物結(jié)構(gòu)圖

圖3 分解組成操作程序

拆解裝置投入使用后，解決了組成拆解困難問題，在安全生產(chǎn)方面，使用該拆解裝置安全可靠，包頭車輛段自使用該拆解裝置后，改變了分解組成時通過摔擊方式拆解的惡劣環(huán)境，保證了安全。在工藝流程方面，轉(zhuǎn)向架分解采用現(xiàn)代化檢修流程，用機械化代替手工，流程更加順暢，操作更為便捷；工作效率方面，機械力代替人工，降低了工作者的勞動強度，支持環(huán)分解時間縮短了，大大縮短了轉(zhuǎn)向架分解時間，提高了轉(zhuǎn)向架分解工作效率，節(jié)約了段修成本（表2）。

表2 段修客車成本對比