阿拉山口口岸站貨運(yùn)安全問題的分析及對(duì)策

王靜梅，王 強(qiáng)，繆昌新

（1.烏魯木齊鐵路運(yùn)輸學(xué)校 運(yùn)輸工程教研室，新疆 烏魯木齊 830011；2.烏魯木齊鐵路局 阿拉山口站，新疆 博爾塔拉蒙古自治州 833418；3.烏魯木齊鐵路局 調(diào)度所，新疆 烏魯木齊 830011）

阿拉山口口岸地處新疆維吾爾自治區(qū)博爾塔拉蒙古自治州博樂市東北角，毗鄰哈薩克斯坦塔爾迪—庫(kù)爾干州，口岸轄區(qū)面積 220 km2，城市規(guī)劃面積 27 km2，距州府所在地博樂市 79 km，距烏魯木齊市477 km，距哈薩克斯坦多斯特克口岸 12 km。 阿拉山口車站于 1990 年 10 月 20 日開站，1991年7月20日開辦區(qū)域性貨物聯(lián)運(yùn)，1992年12月1日正式宣布對(duì)第三國(guó)開放，2003年，阿拉山口口岸被列為國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)和優(yōu)先發(fā)展口岸，并完成鐵路擴(kuò)容改造。鐵路擴(kuò)容改造后，阿拉山口口岸站的過貨量也由 1991 年的 16.3萬(wàn)t躍升為 2006 年的 1 300萬(wàn)t、2009 年的 1 550萬(wàn)t，隨著口岸過貨量的逐年增加，阿拉山口站在貨運(yùn)安全方面存在的問題也日益突出，保障貨運(yùn)安全成為了阿拉山口站的核心任務(wù)。經(jīng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)散堆裝貨物超載、成件小包裝貨物超載、集裝箱偏載是影響阿拉山口口岸站貨運(yùn)安全的主要問題。

1 散堆裝貨物超載問題及對(duì)策

阿拉山口站辦理進(jìn)口貨物的主要品類是散堆裝貨物，占口岸站過貨量的 80% 以上，辦理的貨物品名主要有球團(tuán)礦、鐵精粉、廢鋼鐵等。目前，車站具備散裝礦石換裝作業(yè)條件的線路共有20條 (寬軌9條，準(zhǔn)軌11條)，其中6條 (寬軌2條，準(zhǔn)軌4條) 為散裝礦石作業(yè)專線，按1條寬軌居中，左右各1條準(zhǔn)軌布置，站臺(tái)設(shè)置為斜坡型，并設(shè)有堆貨場(chǎng)。另 14 條為散裝礦石與其他貨物混合作業(yè)的綜合換裝線，每條綜合換裝線按寬軌、準(zhǔn)軌各1條布置。車站裝卸設(shè)備有門式起重機(jī)8臺(tái)、橋式起重機(jī)2臺(tái)、裝載機(jī) 24 臺(tái)、抓斗機(jī)16臺(tái)，日均最大裝車能力 400 車、換裝能力 300 車左右。目前，散堆裝貨物在貨運(yùn)安全方面存在的主要問題是超載問題。

1.1 散堆裝貨物超載問題分析

（1）換裝。阿拉山口口岸站因中哈兩國(guó)鐵路軌距的不同，中方為 1 435 mm 的標(biāo)準(zhǔn)軌距，哈薩克斯坦 (以下簡(jiǎn)稱哈方) 為1 520 mm 的寬軌，進(jìn)出口貨物到達(dá)口岸站后，須換裝到出口國(guó)鐵路軌距的車輛方可繼續(xù)運(yùn)輸，而哈方裝運(yùn)散堆裝貨物使用的貨車標(biāo)重主要有65 t、67 t、69 t、71 t 共4種，普遍大于中方鐵路使用的標(biāo)重為60 t、61 t、70 t 的貨車，由于貨車容許載重量的不同，經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生余卸和套裝，很難做到車輛一一對(duì)應(yīng)的換裝。為緩解大量余卸貨物對(duì)換裝線貨區(qū)貨位的壓力，實(shí)現(xiàn)滿載運(yùn)輸，阿拉山口站采取余卸貨物套裝或補(bǔ)送的運(yùn)輸方式，提高了作業(yè)組織效率，但套裝車輛產(chǎn)生超載的現(xiàn)象較為突出。因?yàn)橛嘈敦浳镏亓績(jī)H靠裝卸作業(yè)人員的工作經(jīng)驗(yàn)估計(jì)核算，精確度無法保證，而且余卸貨物套裝和補(bǔ)送過程因作業(yè)機(jī)具本身的原因和作業(yè)場(chǎng)地條件的限制，人為監(jiān)控非常困難，裝車人員作業(yè)中疏忽或操作失誤，極易導(dǎo)致多裝情況的發(fā)生。

（2）劃線裝車確定裝載重量存在不確定因素。阿拉山口口岸進(jìn)口的散堆裝貨物，70% 以上為粒狀貨物，由于生產(chǎn)作業(yè)組織條件的限制，加上滿足通關(guān)條件的需要，多數(shù)貨物需要從哈方寬軌車輛落地后再進(jìn)行裝車，貨物落地后，并沒有以車為單位堆放，而是按同一托運(yùn)人、同一收貨人多車貨物混合堆放。根據(jù)粒狀散堆裝貨物大小不同并伴有少量粉狀物質(zhì)、貨物密度不均勻的特點(diǎn)，一般情況下，粒狀散堆裝貨物的底部密度大于貨物上部 (表層則更為明顯)。因此，在裝車時(shí)，堆積的貨物分裝到車內(nèi)，按照劃線高度裝車，根據(jù)事先測(cè)算的貨物比重，貨物重量會(huì)有出入，極易導(dǎo)致超載情況的發(fā)生。

（3）違章操作。裝載機(jī)安裝的稱重裝置在正常條件下，能夠準(zhǔn)確稱重計(jì)數(shù)，但分析車輛的超載原因，發(fā)現(xiàn)與裝卸司機(jī)的違規(guī)操作有直接的關(guān)系。為了保證裝載機(jī)稱重裝置的正常運(yùn)用狀況，對(duì)其操作有嚴(yán)格的規(guī)定，如裝車前對(duì)稱重裝置的校驗(yàn)、鏟斗自重的計(jì)數(shù)和清零、清零時(shí)的水平面條件、鏟重計(jì)量數(shù)據(jù)的采集時(shí)機(jī)等，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)或操作違規(guī)，都有可能導(dǎo)致超載問題的發(fā)生。另外，1 批作業(yè)都是1輛裝載機(jī)裝載多輛貨車的情況，如果裝載機(jī)稱重計(jì)數(shù)與實(shí)際所裝車輛發(fā)生混淆時(shí)，就會(huì)直接導(dǎo)致超載。在每批作業(yè)中1臺(tái)裝載機(jī)需要裝載多輛貨車，如果裝載機(jī)司機(jī)發(fā)生誤裝，就會(huì)導(dǎo)致稱重?cái)?shù)據(jù)與所裝車輛重量不符，從而直接導(dǎo)致超載。

（4）其他因素。車輛內(nèi)部幾何尺寸的變化，如車輛車體外漲變形等原因有可能導(dǎo)致超載。

1.2 對(duì)策

（1）嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)流程。貨運(yùn)人員要嚴(yán)格履行貨物余卸關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的監(jiān)裝卸職責(zé)，在貨物換裝前必須確認(rèn)貨物按要求余卸量進(jìn)行足額余卸；裝卸工組人員必須嚴(yán)格按照作業(yè)辦法規(guī)定的“先余卸、后換裝”流程，嚴(yán)禁簡(jiǎn)化作業(yè)流程；要充分利用現(xiàn)有裝載計(jì)量設(shè)備，盡可能做到貨物余卸量準(zhǔn)確。

（2）約束和規(guī)范裝載機(jī)械司機(jī)的操作行為。對(duì)裝載機(jī)械設(shè)備稱重正常使用的同時(shí)，要求同步建立稱重計(jì)量數(shù)據(jù)的手工記錄和審查制度；對(duì)暫未安裝稱重設(shè)備的機(jī)械設(shè)備，如抓斗機(jī)，則堅(jiān)持劃線裝車。

（3）消除監(jiān)控盲區(qū)。對(duì)容易發(fā)生多裝貨物的作業(yè)環(huán)節(jié)，如套裝、補(bǔ)送車輛，則規(guī)定進(jìn)行軌道衡復(fù)測(cè)，做到重重把關(guān)，消除監(jiān)控盲區(qū)。

（4）建立抽檢制度，定期對(duì)裝載后的重車使用軌道衡檢測(cè)。一方面通過軌道衡的檢測(cè)預(yù)防問題車的產(chǎn)生；另一方面比對(duì)通過檢測(cè)數(shù)據(jù)與裝載機(jī)械設(shè)備計(jì)量數(shù)據(jù)，分析設(shè)備運(yùn)用狀況和貨物比重測(cè)定數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

（5）建立超偏載檢測(cè)裝置故障停用應(yīng)急機(jī)制。車站備用一定數(shù)量的輪重測(cè)定儀和軌道衡，超偏載檢測(cè)裝置一旦故障，保證有替代檢測(cè)設(shè)備，做到車車檢測(cè)。

2 成件小包裝貨物超載問題及對(duì)策

2.1 成件小包裝貨物超載問題分析

阿拉山口口岸進(jìn)口的成件小包裝貨物件重一般為50 kg 和 25 kg，此類貨物產(chǎn)生超載與貨件的實(shí)際重量和貨件標(biāo)記重量不符有關(guān)。由于中哈兩國(guó)棚車標(biāo)重不同，即進(jìn)口貨物使用的是哈方的棚車，哈方棚車的標(biāo)重多為 65 t，普遍大于中方標(biāo)重60 t的棚車，導(dǎo)致哈方棚車所裝貨物總重超過中方棚車的容許載重量，而在換裝過程中中方是根據(jù)貨件標(biāo)記重量和貨車的容許載重量確定換裝貨物件數(shù)的，但哈方貨件的實(shí)際重量往往大于貨件標(biāo)記重量，在換裝后就產(chǎn)生了超載現(xiàn)象；還有，哈方實(shí)際裝車的貨物件數(shù)與票記件數(shù)不符也會(huì)造成超載。

2.2 對(duì)策

（1）建立裝車前對(duì)貨件標(biāo)重檢斤的制度。具體做法是每車使用電子秤隨機(jī)抽檢 10 件，計(jì)算其平均值，若大于貨件標(biāo)記重量，則按照平均值作為貨件實(shí)際標(biāo)重，若小于貨件標(biāo)記重量，則以貨件標(biāo)記重量作為貨件實(shí)際標(biāo)重，從而消除貨件的實(shí)際重量大于貨物標(biāo)記重量而造成裝載重量超載現(xiàn)象。

（2）裝車前根據(jù)貨車容許載重量確定裝車件數(shù)，對(duì)待裝貨物件數(shù)進(jìn)行清點(diǎn)，多余貨物事先搬到固定地點(diǎn)存放；裝車時(shí)認(rèn)真清點(diǎn)裝車件數(shù)。

3 集裝箱偏載問題及對(duì)策

阿拉山口站到達(dá)、出口集裝箱裝運(yùn)的設(shè)備類貨物，貨檢發(fā)現(xiàn)多起箱內(nèi)貨物位移擠開箱門的現(xiàn)象，集裝箱裝運(yùn)機(jī)械設(shè)備類貨物發(fā)生偏載尤為突出。

3.1 集裝箱偏載問題的分析

（1）集裝箱內(nèi)沒有加固拴結(jié)點(diǎn)，設(shè)備類貨物都處于一種無加固狀態(tài)或僅采取簡(jiǎn)單的掩、擋方式，根本不能滿足鐵路運(yùn)輸行車和調(diào)車作業(yè)過程中的各種力的作用，極易發(fā)生位移而出現(xiàn)偏載和頂撞箱門的情況。

（2）機(jī)械設(shè)備類貨物多為非標(biāo)雜件或異型件，而且有多件貨物同裝一箱的情況，造成貨物總重心判定困難。

（3）集裝箱貨物由托運(yùn)人自裝，托運(yùn)人缺乏鐵路裝箱及運(yùn)輸安全的基本知識(shí)，裝箱隨意性較大。

（4）口岸站進(jìn)口的集裝箱貨物由發(fā)送國(guó)鐵路承運(yùn)，發(fā)送國(guó)集裝箱運(yùn)輸安全的要求和標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)鐵路有所不同。

3.2 對(duì)策

（1）箱裝設(shè)備類貨物到達(dá)口岸后，應(yīng)會(huì)同有關(guān)人員編制啟封記錄或普通記錄，做到全部開箱檢查貨物裝載狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)有裝載安全隱患的貨物，要采取可靠的加固整理措施。

（2）約束國(guó)外發(fā)貨人的行為，保證貨物裝箱質(zhì)量。積極與國(guó)外鐵路方溝通協(xié)調(diào)，要求發(fā)送國(guó)鐵路卡控裝箱源頭；積極聯(lián)系口岸代理企業(yè)開展安全教育和宣傳，督促代理企業(yè)和托運(yùn)人按照鐵路運(yùn)輸?shù)囊筮M(jìn)行裝箱。

4 加強(qiáng)阿拉山口口岸站貨運(yùn)安全的設(shè)想

（1）建立和完善貨裝職責(zé)分工制度和辦法，加大對(duì)裝卸違章作業(yè)的考核力度。目前的管理結(jié)構(gòu)是貨運(yùn)與裝卸部門分屬不同的部門，貨運(yùn)作為鐵路運(yùn)輸主業(yè)的重要組成部分，鐵路裝卸部門則作為鐵路運(yùn)輸?shù)母睒I(yè)，貨裝管理工作出現(xiàn)一定分化，裝卸部門在保障貨運(yùn)安全工作方面明顯弱化。“貨裝一家”含義深刻而貼切，裝卸車猶如貨裝作業(yè)的產(chǎn)品，要保證產(chǎn)品的質(zhì)量，貨裝2個(gè)部門必須要形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，要形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)的惟一杠桿就是“責(zé)任共擔(dān)”，統(tǒng)心協(xié)力提高和保證產(chǎn)品質(zhì)量，才能確保貨物運(yùn)輸安全。

（2）加大安全檢測(cè)、計(jì)量監(jiān)控等硬件設(shè)施、設(shè)備的投入，規(guī)范完善有關(guān)設(shè)備的使用管理、應(yīng)急處理等作業(yè)辦法，合理布局安全檢測(cè)裝置、計(jì)量設(shè)備的安裝處所，充分發(fā)揮計(jì)量檢測(cè)設(shè)備的作用。使貨裝安全逐步從人控向機(jī)控轉(zhuǎn)變，由傳統(tǒng)人工方式轉(zhuǎn)向科技手段，逐步形成較為完善的貨運(yùn)監(jiān)控系統(tǒng)。