哈爾濱市近期軌道交通建設(shè)條件及規(guī)模探索

張 云 徐慧智

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué)電氣工程及自動(dòng)化學(xué)院 哈爾濱 150001;2.哈爾濱地鐵集團(tuán)有限公司 哈爾濱 150080)

根據(jù)城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(建標(biāo)104-2008)條文說明，近期建設(shè)規(guī)劃的深度相當(dāng)于預(yù)可行性研究報(bào)告的深度，需要納入城市總體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，其建設(shè)條件及其建設(shè)規(guī)模需要符合城市發(fā)展需要。根據(jù)國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定(國發(fā)〔2004〕20號)，項(xiàng)目立項(xiàng)分為審批、核準(zhǔn)和備案3種。審批的范圍包括使用政府性資金投資建設(shè)的項(xiàng)目、國家機(jī)關(guān)的基本建設(shè)項(xiàng)目、城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目、經(jīng)濟(jì)適用住房、學(xué)生公寓等;核準(zhǔn)的范圍包括:企業(yè)不使用政府性資金投資建設(shè)，列入《政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目目錄》的投資項(xiàng)目、國家鼓勵(lì)類、允許類;備案除不符合國家法律法規(guī)的規(guī)定、產(chǎn)業(yè)政策禁止發(fā)展、需報(bào)政府核準(zhǔn)或?qū)徟耐顿Y項(xiàng)目外，其他基本建設(shè)投資項(xiàng)目一律實(shí)行備案。軌道交通項(xiàng)目屬于政府投資的半公益性建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目立項(xiàng)需要走審批程序，按照現(xiàn)行規(guī)定，需要經(jīng)國家發(fā)改委組織審查后上報(bào)國務(wù)院審批，建設(shè)條件和建設(shè)規(guī)模是審查的重點(diǎn)內(nèi)容。

1 國內(nèi)部分城市的情況概述

1.1 部分城市的建設(shè)規(guī)劃

城市軌道交通具有疏解城市交通擁擠及引導(dǎo)城市發(fā)展的雙重作用，具有低碳、高效、安全、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，我國在20世紀(jì)六七十年代就開始了城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作，建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通是城市建設(shè)者的追求之一。軌道交通建設(shè)成本昂貴，對城市居民生活影響較大，因此2003年為了防止各地盲目上馬軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，國務(wù)院出臺了關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知，即“［81］號文”，從客流、城市人口規(guī)模、地方財(cái)政財(cái)力等方面，明確規(guī)定了軌道交通建設(shè)的準(zhǔn)入門檻。

截至2010年初，我國已有10個(gè)城市開通了31條軌道交通線路。近期，國務(wù)院又批復(fù)了22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃。在此，選用北京、沈陽、西安、長春、武漢、杭州、福州、鄭州、廣州、深圳、上海、南京、天津、重慶等14個(gè)城市的建設(shè)條件和建設(shè)規(guī)模，與哈爾濱市的情況進(jìn)行對比分析。

1.2 國內(nèi)各城市的歷年經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

為了開展哈爾濱市軌道交通近期建設(shè)規(guī)模的合理化分析，選用特大型城市(北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳)、近期發(fā)展迅猛城市(沈陽)、同等規(guī)模城市(成都、杭州、長沙、鄭州、西安、長春、福州)與哈爾濱進(jìn)行對比。各城市的GDP、財(cái)政收入、固定資產(chǎn)投資如圖1～圖3所示。

圖1 對比分析城市GDP(2000—2009)

圖2 對比分析城市一般預(yù)算地方財(cái)政收入(2000—2009)

圖3 對比分析城市固定資產(chǎn)投資(2000—2009)

城市的GDP表示一年內(nèi)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和提供勞務(wù)的市場價(jià)值的總值。對比2009年數(shù)據(jù)，哈爾濱與北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、杭州、武漢、成都、沈陽、南京等城市(GDP大于4000億元/年)的差距較大，與長春、長沙、鄭州持平(GDP介于3000億～4000億元/年之間)，超過西安、長春、福州等城市(GDP小于3000億元/年)。在對比分析的城市中，哈爾濱的GDP為3258億元/年;上海 GDP最高，為14900億元，約為哈爾濱的 4.6倍;福州最低，為2524億元/年，約為哈爾濱的0.77 倍。2000—2009 年 期間，哈爾演的GDP平均值為1894億元/年;上海(最高)為8066億元，約為哈爾濱的4.3倍;福州(最低)為 1607億元/年，約為哈爾濱的0.85倍。通過以上對比顯示，哈爾濱與GDP最高城市的差距不斷增加，與GDP最低城市的差距不斷減小，說明哈爾濱市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度相對于比較城市有些落后。

一般預(yù)算地方財(cái)政收入是指地方財(cái)政年度收入，包括地方本級收入、中央稅收返還和轉(zhuǎn)移支付，代表政府的可支出財(cái)力。一個(gè)城市的軌道交通可支出財(cái)力，在很大程度上取決于一般預(yù)算地方財(cái)政收入，因?yàn)楝F(xiàn)階段政府還有土地轉(zhuǎn)讓金的收入。但是，由于其為城市發(fā)展的保密數(shù)據(jù)，在國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)公報(bào)中無法獲取，故此處僅僅分析一般預(yù)算地方財(cái)政收入。對比2009年數(shù)據(jù)，哈爾濱的一般預(yù)算財(cái)政收入僅多于西安、長春、福州3個(gè)城市，小于其余比較分析城市?？梢钥闯觯珿DP接近的哈爾濱、長春、長沙、鄭州、西安等城市，一般預(yù)算地方財(cái)政收入?yún)s差距較大，比如，哈爾濱GDP是長沙的 0.87倍，而一般地方財(cái)政收入僅為長沙的0.78倍，哈爾濱GDP與鄭州的GDP幾乎相等，而一般地方財(cái)政收入僅為鄭州的0.64倍。通過以上分析可知，即使經(jīng)濟(jì)總量相當(dāng)，也會出現(xiàn)城市可支出財(cái)力相差較大的情況。2009年哈爾濱的三產(chǎn)比例為13∶38∶50，長沙的三產(chǎn)比例為5∶50∶45，鄭州的三產(chǎn)比例為3∶55∶42，主要原因在于三產(chǎn)比例的不同，部分城市的經(jīng)濟(jì)總量是由高附加值的第三產(chǎn)業(yè)帶來的，而部分城市的經(jīng)濟(jì)總量是由于農(nóng)業(yè)等稅收較少的產(chǎn)業(yè)帶來的。哈爾濱市的一產(chǎn)比例較高，導(dǎo)致一般預(yù)算地方財(cái)政收入較低。

固定資產(chǎn)投資是建造和購置固定資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，即固定資產(chǎn)再生產(chǎn)活動(dòng)。固定資產(chǎn)再生產(chǎn)過程包括固定資產(chǎn)更新(局部和全部更新)、改建、擴(kuò)建、新建等活動(dòng)。固定資產(chǎn)投資是社會固定資產(chǎn)再生產(chǎn)的主要手段。通過建造和購置固定資產(chǎn)的活動(dòng)，國民經(jīng)濟(jì)不斷采用先進(jìn)技術(shù)裝備，建立新興部門，進(jìn)一步調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力的地區(qū)分布，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，為改善人民物質(zhì)文化生活創(chuàng)造物質(zhì)條件。在這項(xiàng)指標(biāo)中，哈爾濱市固定資產(chǎn)投資在對比分析的城市中最少，僅為1386萬元/年，西安、長春、福州的財(cái)政收入均小于哈爾濱，但是固定資產(chǎn)投資這一項(xiàng)，卻分別為2500萬元/年、2300萬元/年、1647萬元/年，大于哈爾濱市，表明哈爾濱需要加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入。

2 確定規(guī)模的計(jì)算方法

確定規(guī)模的關(guān)鍵在于合理計(jì)算軌道交通動(dòng)態(tài)投資所占城市GDP、一般預(yù)算財(cái)政收入、固定資產(chǎn)投資的比例。為了更加合理地確定規(guī)模，不同規(guī)劃期限的城市軌道交通建設(shè)具有可比性，應(yīng)該進(jìn)行動(dòng)態(tài)和靜態(tài)的兩種分析。所謂動(dòng)態(tài)分析，就是結(jié)合建設(shè)周期，選取規(guī)劃年份的中間年份為計(jì)算年份，如北京(2007—2015)選取2011年為計(jì)算年份，沈陽(2009—2020)選取2014年為計(jì)算年份，這能更加真實(shí)地反映軌道交通建設(shè)對城市發(fā)展帶來的影響;所謂靜態(tài)分析，就是采用固定年份，這里選用的是2009年的數(shù)據(jù)。通過靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的計(jì)算，各個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模具有了可比性。

2.1 動(dòng)態(tài)的計(jì)算方法

動(dòng)態(tài)年份的GDP、財(cái)政收入、固定資產(chǎn)投入計(jì)算的方法為

式中，Ag(xi)為取xi平均值的函數(shù)，GDPi(X)為第 i個(gè)城市第X年的GDP，pGDPi(x)為第i個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃起始年至2009年GDP的平均增長率，CZi(X)為第i個(gè)城市第X年的財(cái)政收入，pCZi(x)為第i個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃起始年至2009年財(cái)政收入的平均增長率，GTi(X)為第i個(gè)城市第X年的固定資產(chǎn)投資，pGTi(x)為第i個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃起始年至2009年固定資產(chǎn)投資的平均增長率，ai為第i個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃起始年，bi為第i個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃終止年。

動(dòng)態(tài)年份軌道交通建設(shè)資金占GDP、固定資產(chǎn)投資、財(cái)政收入比例計(jì)算方法為式中，Gi為第i個(gè)城市第X年軌道交通建設(shè)資金占GDP的比例，CZi為第 i個(gè)城市第X年軌道交通建設(shè)資金占財(cái)政收入的比例，GTi為第 i個(gè)城市第X年軌道交通建設(shè)資金占固定資產(chǎn)投資的比例，LAg為第i個(gè)城市軌道交通建設(shè)期內(nèi)年平均建設(shè)里程，ZJi(x)為第i個(gè)城市第X年每公里平均建設(shè)成本，ZJai為第i個(gè)城市軌道交通建設(shè)的起始年平均每千米建設(shè)成本，ρ為軌道交通資本金比例，a為比較城市中最早的起始年，b為比較城市中最晚的終止年。

2.2 靜態(tài)的計(jì)算方法

靜態(tài)的計(jì)算方法較為簡單，只需要將式(1)～式(6)中的參數(shù)明確為2009年。這樣計(jì)算的指標(biāo)存在偏差，不能很好地反映在規(guī)劃制定年份，政府地方財(cái)政對軌道交通建設(shè)的支持力度，但是可從一定程度上了解目前各城市軌道交通建設(shè)的投資力度。參數(shù)也是采用了百分比和絕對數(shù)2個(gè)指標(biāo)。

3 推薦規(guī)模及風(fēng)險(xiǎn)性分析

動(dòng)態(tài)和靜態(tài)計(jì)算的結(jié)果如表1、表2所示。計(jì)算年份哈爾濱軌道交通投資按照式(1)～式(6)的計(jì)算結(jié)果可知，哈爾濱市動(dòng)態(tài)計(jì)算軌道交通建設(shè)投入占GDP、固定資產(chǎn)投資、一般預(yù)算財(cái)政收入的比例分別為1.06%、2.18%、3.79%，而比較分析城市占 GDP、固定資產(chǎn)投資、一般預(yù)算財(cái)政收入比例的平均值分別為1.29%、2.41%、3.68%。2009 年(靜態(tài))哈爾濱軌道交通投資占GDP、固定資產(chǎn)投資、一般預(yù)算財(cái)政收入的比例分別為 1.53%、3.61%、6.46%，而比較分析城市占GDP、固定資產(chǎn)投資、一般預(yù)算財(cái)政收入比例的平均值分別為1.52%、2.98%、4.43%。分析以上兩組數(shù)據(jù)表明，目前軌道交通建設(shè)對哈爾濱市的財(cái)政壓力較大，但是在現(xiàn)有建設(shè)規(guī)模下(規(guī)劃期內(nèi)建設(shè)90 km)，隨著時(shí)間的推移，壓力會有所減輕，指標(biāo)值均小于全國的平均水平。因此，現(xiàn)有的建設(shè)規(guī)模較為符合哈爾濱市政府的財(cái)政承擔(dān)能力和社會發(fā)展水平。

表1 計(jì)算年份軌道交通建設(shè)的強(qiáng)度

表2 2009年軌道交通建設(shè)的強(qiáng)度

4 結(jié)論

通過分析可知，哈爾濱市發(fā)展軌道交通機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，只有深入分析現(xiàn)階段國內(nèi)其他兄弟城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，根據(jù)歷年GDP、財(cái)政收入、固定資產(chǎn)投資的投資和增長率情況，計(jì)算動(dòng)態(tài)年份和靜態(tài)年份各個(gè)對比城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)參數(shù)，定量分析軌道交通建設(shè)對城市發(fā)展帶來的壓力，才可獲得合理的建設(shè)規(guī)模。研究結(jié)果表明，哈爾濱市由于地處北方地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度明顯落后于其他對比城市，軌道交通對城市的財(cái)政壓力較大，但是隨著時(shí)間的推移，財(cái)政壓力有所減少，規(guī)劃期內(nèi)90 km的建設(shè)規(guī)模較為符合城市的發(fā)展需要。

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