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    新建結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁關(guān)鍵技術(shù)

    2011-06-15 02:19:42陳進(jìn)山李海龍
    隧道建設(shè)(中英文) 2011年5期
    關(guān)鍵詞:金剛石新建號(hào)線

    陳進(jìn)山,李海龍

    (中鐵隧道集團(tuán)三處有限公司,廣東深圳 518052)

    0 引言

    隨著國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展和地下空間的應(yīng)用,線路間將會(huì)形成越來(lái)越多的換乘節(jié)點(diǎn)。在地鐵建設(shè)過(guò)程中,由于2條線路經(jīng)常不是同期建設(shè),將形成新建地下結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)中的地鐵車站接駁問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于臨近或緊貼運(yùn)營(yíng)地鐵車站施作新建結(jié)構(gòu)及施工對(duì)周邊環(huán)境影響的相關(guān)報(bào)道很多:文獻(xiàn)[1]研究了設(shè)計(jì)預(yù)留接口條件與設(shè)計(jì)未預(yù)留接口條件2種典型情況的工程處理原則和措施;文獻(xiàn)[2-5]以工程實(shí)例為背景,運(yùn)用FLAC3D軟件建立三維數(shù)值分析模型模擬臨近或緊貼既有運(yùn)營(yíng)車站開(kāi)挖并施作新建結(jié)構(gòu),對(duì)既有車站的受力變形情況進(jìn)行了計(jì)算,并提出了不同的防護(hù)措施;文獻(xiàn)[6]介紹了緊貼地鐵和淺基礎(chǔ)老建筑群旁的深基坑施工中采用的確保周邊建筑群正常使用的技術(shù)措施;文獻(xiàn)[7]采用FLAC3D和SAP2000模擬,分析既有地鐵區(qū)間變形和內(nèi)力發(fā)展規(guī)律;文獻(xiàn)[8]結(jié)合上海某鄰近基坑開(kāi)挖的運(yùn)營(yíng)地鐵車站,運(yùn)用疊加原理,采用有限元荷載結(jié)構(gòu)法和強(qiáng)制位移法,分別按照裂縫控制和強(qiáng)度控制來(lái)對(duì)車站標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及其允許變形進(jìn)行分析和反算;文獻(xiàn)[9]對(duì)基坑開(kāi)挖產(chǎn)生的鄰近建筑物的附加變形進(jìn)行計(jì)算分析,并與實(shí)際工程實(shí)施的監(jiān)測(cè)結(jié)果相比較,驗(yàn)證了計(jì)算分析的必要性和可靠性;文獻(xiàn)[10]通過(guò)有限差分法數(shù)值模擬,得到了鄰近大剛度地鐵車站的基坑開(kāi)挖位移場(chǎng)的位移傳遞規(guī)律。文獻(xiàn)[1-10]主要借鑒了對(duì)運(yùn)營(yíng)車站的防護(hù)及周邊環(huán)境影響控制措施,本文著重剖析介紹新建結(jié)構(gòu)與既有運(yùn)營(yíng)車站結(jié)構(gòu)接駁過(guò)程中對(duì)運(yùn)營(yíng)車站臨時(shí)加固防護(hù)、分部切割既有結(jié)構(gòu)、新舊結(jié)構(gòu)接駁等關(guān)鍵技術(shù)。

    1 工程概況

    深圳地鐵1號(hào)線老街站于2005年建成并通車運(yùn)營(yíng)。為實(shí)現(xiàn)與新建地鐵3號(hào)線老街站同站臺(tái)平面換乘,在兩車站之間修建了換乘綜合體。該換乘綜合體與新建地鐵3號(hào)線老街車站于2007年開(kāi)始修建,修建完成后需對(duì)運(yùn)營(yíng)車站進(jìn)行改造,以實(shí)現(xiàn)與新建結(jié)構(gòu)接駁。新舊結(jié)構(gòu)平面位置關(guān)系如圖1所示,接駁前后示意圖如圖2所示。

    圖1 新舊結(jié)構(gòu)平面位置關(guān)系示意圖Fig.1 Plan layout showing relationship between new structure and existing structure

    1號(hào)線老街車站側(cè)墻為“地下連續(xù)墻+內(nèi)襯墻”的疊合式結(jié)構(gòu),考慮到其將來(lái)與地鐵3號(hào)線老街站平行換乘的問(wèn)題,在車站的北側(cè)與換乘綜合體接駁范圍的內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中均鏤空地預(yù)留了實(shí)現(xiàn)兩結(jié)構(gòu)體剛性疊合接駁的框梁框柱(見(jiàn)圖3)。換乘綜合體修建之前,該部位抵抗地層水土壓力及起防水功能的結(jié)構(gòu)主要為車站主體結(jié)構(gòu)外側(cè)的地下連續(xù)墻。在換乘綜合體修建基本完成后,與1號(hào)線老街車站接駁時(shí),需分部破除老街車站部分地下連續(xù)墻,并對(duì)應(yīng)地施作框梁框柱與車站預(yù)留的框梁框柱剛性疊合,從而逐步完成兩結(jié)構(gòu)體的接駁。

    1.1 工程特點(diǎn)

    與運(yùn)營(yíng)車站的接駁工程一般具有施工組織復(fù)雜、技術(shù)要求高、風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)。深圳地鐵3號(hào)線老街站換乘綜合體新建結(jié)構(gòu)既運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁工程具有改造工程量大(上下重疊站臺(tái)層長(zhǎng)294.722 m,站廳層長(zhǎng)74.477m,破除高度最高達(dá)22m,總方量2 400m3)、與列車行駛界限距離近(0.75m)等特點(diǎn)(見(jiàn)圖4和圖5)。

    1.2 關(guān)鍵技術(shù)

    接駁過(guò)程中一方面需保證地鐵正常運(yùn)營(yíng),另一方面,整個(gè)結(jié)構(gòu)改造過(guò)程需控制既有運(yùn)營(yíng)地鐵車站的沉降變形。本文論述的與既有運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁關(guān)鍵技術(shù)主要有3點(diǎn):1)運(yùn)用被動(dòng)托換機(jī)制分部切割既有結(jié)構(gòu),對(duì)受力薄弱部位利用型鋼進(jìn)行前期加固;2)運(yùn)用金剛石繩鋸與金剛石水鉆相結(jié)合的靜力切割工藝將既有結(jié)構(gòu)切割為規(guī)則成型,提高了破除、轉(zhuǎn)運(yùn)的績(jī)效,降低了噪音,減少了粉塵;3)控制新舊結(jié)構(gòu)鋼筋的有效連接,調(diào)整后期施作混凝土性能指標(biāo),降低因新舊混凝土彈性模量不一、新混凝土收縮及徐變等對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響,保證了與既有結(jié)構(gòu)的良好接駁。

    2 施工工藝流程及操作要點(diǎn)

    2.1 施工工藝流程

    見(jiàn)圖6。

    2.2 運(yùn)營(yíng)車站臨時(shí)加固防護(hù)

    在新建車站與既有車站接駁工程施工中,首先需對(duì)既有車站進(jìn)行改造,主要包括車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)、內(nèi)襯墻及結(jié)構(gòu)樓板,對(duì)其主要受力薄弱部位進(jìn)行加固。

    圍護(hù)結(jié)構(gòu)、內(nèi)襯墻主要承受豎向荷載,在對(duì)該部分切割之前可在相應(yīng)部位施作型鋼豎向支撐。對(duì)深圳地鐵新建3號(hào)線老街站換乘綜合體與1號(hào)線運(yùn)營(yíng)老街車站接駁實(shí)施前,首先對(duì)運(yùn)營(yíng)車站采用臨時(shí)型鋼及鋼圍蔽進(jìn)行加固(見(jiàn)圖7)。

    臨時(shí)支撐主要由截面為300 mm×300 mm的H型鋼為主龍骨,M14化學(xué)錨栓固定在既有結(jié)構(gòu)上,龍骨外用10 mm厚鋼板封閉。鋼圍蔽在圍護(hù)結(jié)構(gòu)切割后,可以分擔(dān)該節(jié)點(diǎn)豎向荷載,避免既有結(jié)構(gòu)變形;防止在切割改造施工及新舊結(jié)構(gòu)接駁施工過(guò)程中,有施工污水、混凝土渣塊、粉塵、噪音等對(duì)運(yùn)營(yíng)車站造成環(huán)境污染;能抵抗運(yùn)營(yíng)列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的活塞風(fēng)影響。

    圖7 臨時(shí)支撐及鋼圍蔽安裝圖Fig.7 Temporary support and steel enclosing

    2.3 分部切割既有結(jié)構(gòu)

    2.3.1 既有墻體結(jié)構(gòu)切割

    既有墻體結(jié)構(gòu)的切割主要運(yùn)用金剛石繩鋸與金剛石水鉆相結(jié)合的方式,整體步序運(yùn)用被動(dòng)托換機(jī)制,分部分塊切割完成新舊結(jié)構(gòu)體接駁。

    以表1所示墻體為例,墻體為一運(yùn)營(yíng)車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻,在運(yùn)營(yíng)車站側(cè)防護(hù)到位后,車站3層連續(xù)墻結(jié)構(gòu)的破除需分部進(jìn)行,先自下而上抽條破除車站疊合柱范圍連續(xù)墻,并原位相應(yīng)構(gòu)筑新建結(jié)構(gòu)側(cè)框柱框梁與之剛性連接;再自上而下破除疊合柱間的連續(xù)墻,同步構(gòu)筑新建結(jié)構(gòu)側(cè)剩余部分疊合框梁將框柱連接成整體,逐步完成兩結(jié)構(gòu)體的全部連接。既有運(yùn)營(yíng)車站地下連續(xù)墻破除及疊合梁柱構(gòu)筑施工步序如表1所示。

    2.3.2 既有樓板結(jié)構(gòu)切割

    運(yùn)營(yíng)地鐵車站樓板結(jié)構(gòu)主要承受人流、設(shè)備、列車的承重荷載。如果該車站為地下車站,樓板結(jié)構(gòu)還將傳遞車站的側(cè)向水土壓力。樓板的切割將改變車站局部承重荷載受力分布,樓板在邊墻位置均是固結(jié)支承條件,但在部分樓板切割后將變?yōu)榻咏诤?jiǎn)支的支承條件,其所傳遞的負(fù)彎矩將減小,并向相鄰跨中和支座轉(zhuǎn)移,導(dǎo)致樓板鄰近墻體的跨中正彎矩和中柱位置的支座負(fù)彎矩將明顯加大。樓板結(jié)構(gòu)采取分段分塊切割,在施工過(guò)程中盡量減小每次切割寬度以減小每次施工造成的影響,并應(yīng)加強(qiáng)施工監(jiān)測(cè)。

    2.3.3 切割工藝比選

    既有結(jié)構(gòu)的靜力切割一般可選用的方法有3種:1)利用混凝土碟片切割機(jī)進(jìn)行切割。碟片切割機(jī)沿導(dǎo)軌行走,碟片切割混凝土。碟片切割機(jī)具有切割面光滑、切割面不需要進(jìn)行再處理,無(wú)振動(dòng)、對(duì)原結(jié)構(gòu)無(wú)損傷,施工時(shí)噪聲較小等優(yōu)點(diǎn);但碟片的尺寸有限,目前市場(chǎng)最大切割深度為300 mm。2)利用金剛石水鉆排孔切割。金剛石水鉆在混凝土結(jié)構(gòu)中鉆孔,形成排孔切割混凝土。金剛石水鉆排孔切割具有無(wú)振動(dòng)、可多臺(tái)設(shè)備同時(shí)施工等優(yōu)點(diǎn);但切割面是月芽形的齒形面,需要后期修補(bǔ)。3)利用金剛石繩鋸與金剛石水鉆相結(jié)合的方式進(jìn)行切割。

    金剛石繩鋸切割是金剛石繩索在液壓馬達(dá)帶動(dòng)下繞切割面高速運(yùn)動(dòng)研磨切割體,由于使用金剛石顆粒做研磨材料,故完成鋼筋混凝土體的切割是沒(méi)有問(wèn)題的。切割是在液壓馬達(dá)帶動(dòng)下進(jìn)行的,液壓泵運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),并且通過(guò)高壓油管遠(yuǎn)距離控制液壓馬達(dá),切割過(guò)程中的振動(dòng)和噪音很小,切割體能在平穩(wěn)的情況下被分離。切割過(guò)程中高速運(yùn)動(dòng)的金剛石繩索采用水冷卻,并將研磨碎屑帶走,所以現(xiàn)場(chǎng)需加強(qiáng)對(duì)污水的搜集處理。金剛石繩鋸靜力切割工藝可以從根本上解決擾動(dòng)大的難題,并且具有工作效率高、切割尺寸精確、操作簡(jiǎn)單、維護(hù)保養(yǎng)方便的優(yōu)點(diǎn)。金剛石繩鋸機(jī)結(jié)構(gòu)如圖8所示。

    2.4 施作新建結(jié)構(gòu)與既有結(jié)構(gòu)接駁

    2.4.1 新舊結(jié)構(gòu)鋼筋連接技術(shù)

    分部切割墻體后,對(duì)應(yīng)地施作框梁框柱與車站既有結(jié)構(gòu)剛性接駁,從而逐步完成兩結(jié)構(gòu)體的接駁。

    圖8 金剛石繩鋸機(jī)結(jié)構(gòu)圖Fig.8 Structure of diamond wire saw machine

    被切割墻體切割完成后,可先鑿除既有結(jié)構(gòu)需接駁部位保護(hù)層,扳出既有結(jié)構(gòu)箍筋焊接,保證新施作框柱梁鋼筋骨架與既有結(jié)構(gòu)柱梁形成整體結(jié)構(gòu)。對(duì)于需要加強(qiáng)連接部位采用錨筋施工,主要施工步驟為:1)對(duì)既有結(jié)構(gòu)框柱梁進(jìn)行放樣,劃出錨筋孔位置;2)采用混凝土取芯機(jī)鉆φ30 mm的孔,錨筋成孔向上傾斜3°;3)鉆孔深度不小于200mm;4)錨筋前將孔內(nèi)灰塵用風(fēng)吹干凈,然后用環(huán)氧水清洗孔壁;5)錨筋材料必須符合行業(yè)規(guī)范要求。

    2.4.2 新舊混凝土接駁施工技術(shù)

    將既有混凝土結(jié)構(gòu)表面鑿毛,對(duì)表面打成溝槽,溝槽深度為10mm,間距不大于200mm,并將既有混凝土結(jié)構(gòu)的棱角打掉,同時(shí)除去浮渣、塵土。為了使結(jié)合面混凝土的黏結(jié)抗剪強(qiáng)度和黏結(jié)抗拉強(qiáng)度接近或高于既有混凝土結(jié)構(gòu)本身強(qiáng)度,避免結(jié)合面過(guò)早開(kāi)裂破壞,在澆筑新混凝土前,淋灑一層30%白乳膠水泥漿界面結(jié)合劑。

    在新建結(jié)構(gòu)框柱梁澆筑混凝土前,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)原位實(shí)驗(yàn)分析,嚴(yán)格控制混凝土水灰比,在1 m3混凝土摻加40 kg膨脹劑以盡量減小新混凝土的收縮及徐變?;炷琉B(yǎng)護(hù)采用外覆薄膜包裹嚴(yán)密,以避免水分散失造成混凝土水化不充分及混凝土內(nèi)外溫差引起附加應(yīng)力?;炷翝仓┕みx擇在夜間列車停運(yùn)期間,并保證在列車運(yùn)營(yíng)前混凝土達(dá)到初凝。

    針對(duì)新舊混凝土彈性模量不一及新施作框柱梁混凝土收縮、徐變對(duì)既有框柱梁產(chǎn)生一定的影響,在混凝土澆筑前對(duì)混凝土通過(guò)力學(xué)實(shí)驗(yàn)獲得彈性模量及應(yīng)力-應(yīng)變曲線。新框柱混凝土澆筑完畢后,在新舊混凝土面按圖9所示兩側(cè)每側(cè)布置8個(gè)外貼鋼弦測(cè)點(diǎn)。在2年內(nèi)監(jiān)測(cè)分析新混凝土環(huán)框柱的內(nèi)力和變形。在變形達(dá)到警戒值時(shí),可采用加大截面加固、外包鋼加固、粘鋼加固等措施。

    圖9 框柱鋼弦布置圖(單位:mm)Fig.9 Arrangement of steel string of frame column(mm)

    2.5 監(jiān)控量測(cè)

    運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁施工中主要監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括既有結(jié)構(gòu)框柱和結(jié)構(gòu)樓板的變形。

    從深圳地鐵3號(hào)線老街站換乘綜合體工程中對(duì)運(yùn)營(yíng)地鐵監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以看出:站臺(tái)樓板在施工過(guò)程中變形不明顯,既有結(jié)構(gòu)框柱沉降變形較小,整體趨勢(shì)比較穩(wěn)定。圖10為框柱累計(jì)沉降變化最大點(diǎn)(2-DC1#)時(shí)程曲線圖。

    圖10 2-DC1#框柱沉降變化時(shí)程曲線圖Fig.10 Time-dependent curve of settlement of 2-DC1#frame column

    3 實(shí)施效果

    深圳地鐵新建3號(hào)線老街站及換乘體與既運(yùn)營(yíng)車站接駁工程自2008年10月開(kāi)始,至2009年5月結(jié)束。在整個(gè)施工過(guò)程中,利用在運(yùn)營(yíng)側(cè)安裝鋼圍蔽全封閉隔離,保證地鐵運(yùn)營(yíng)不受干擾。在施工工藝中很好地將金剛石繩鋸、液壓金剛水鉆相結(jié)合,有效地降低了施工噪音、減少了粉塵。另外,將施工區(qū)域與其他作業(yè)區(qū)域完全隔離,安排專人把守,做到必須有證才能進(jìn)入施工區(qū)域。通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控發(fā)現(xiàn):結(jié)構(gòu)縫開(kāi)合度、軌道間距及走行軌橫向差異沉降在整個(gè)施工過(guò)程中無(wú)明顯變化,道床沒(méi)有新增任何裂縫。整個(gè)施工工藝和防護(hù)措施均取得了成功。

    在進(jìn)度、效益方面,整體接駁工程有效地縮短了工期、節(jié)約了成本。

    4 結(jié)論與討論

    本文以深圳地鐵新建3號(hào)線老街站換乘綜合體與運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁工程為實(shí)例,對(duì)接駁過(guò)程中關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究。主要結(jié)論如下:

    1)新建結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)地鐵車站接駁工程施工關(guān)鍵在于保證地鐵運(yùn)營(yíng)的安全。運(yùn)用金剛石繩鋸靜力切割替代傳統(tǒng)切割破除施工工藝,工作效率高、切割尺寸精確、操作簡(jiǎn)單,特別是被切割體成品規(guī)格明顯,減少了破除、轉(zhuǎn)運(yùn)的附加投入。

    2)在既有運(yùn)營(yíng)車站側(cè)施作新建結(jié)構(gòu)并與其剛性連接,主要意義在于對(duì)破除連續(xù)墻后的運(yùn)營(yíng)車站結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng),減小運(yùn)營(yíng)車站結(jié)構(gòu)變形。

    3)深圳地鐵3號(hào)線老街站換乘綜合體工程在與既有結(jié)構(gòu)“零距離接觸”、與列車行駛界限僅有0.75 m的高風(fēng)險(xiǎn)條件下,通過(guò)合理科學(xué)組織、靈活運(yùn)用金剛石繩鋸靜力切割等技術(shù),有效地降低了施工噪音、減少了粉塵。整個(gè)施工工藝和防護(hù)措施取得了成功。

    在本文的研究中對(duì)運(yùn)營(yíng)車站加固防護(hù)方面存在一定的片面性,對(duì)運(yùn)營(yíng)車站的監(jiān)測(cè)也有一定的局限性,這些施工技術(shù)在以后類似工程中需要進(jìn)一步探索完善,使其更具有推廣價(jià)值。

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