一個(gè)人的堅(jiān)持

徐立新

連接日本四島和神戶的明石海峽大橋，是迄今為止世界上最長的一座懸索大橋，它的建造難度堪稱人類橋梁史之最。光前期的研究和準(zhǔn)備就用了近30年的時(shí)間，施工則用了10年時(shí)間，總耗資高達(dá)43億美元。

然而，很少有人知道，迫使日本政府做出修建這座大橋決定的是一場渡輪事故和一個(gè)死者家屬的堅(jiān)持。

1955年5月11日凌晨5點(diǎn)，一艘載著180多名乘客的“日云號”輪渡，從神戶出發(fā)，穿越明石海峽，駛往對面的九州島。不幸的是，6點(diǎn)45分，“日云號”和另一艘輪渡發(fā)生嚴(yán)重碰撞，致使168名乘客死亡，數(shù)十人受傷。

在這次事故中，家在神戶的加藤托本失去了唯一的兒子，這對于他來說，猶如滅頂之災(zāi)。但就在其他死難者忙于向日本政府申請賠償撫恤金時(shí)，加藤托本卻做了一件出人意料的事——強(qiáng)烈要求日本政府在日本四島和神戶之間建起一座橋，以避免今后類似“日云號”悲劇的發(fā)生。

但這個(gè)要求，在當(dāng)時(shí)的日本政府看來，簡直是天方夜譚，因?yàn)槊魇{的平均深度為110米，終年水流湍急，在這樣的環(huán)境下建設(shè)橋梁難于上青天。而最難克服的障礙則是，日本是一個(gè)多震、臺風(fēng)頻發(fā)的國家，如果在大橋的建造過程中，橋的各個(gè)部分還沒有連接形成一個(gè)牢固的整體時(shí)，任意一次較大級別的地震或臺風(fēng)，都能讓大橋毀于一旦。

但是，加藤托本卻認(rèn)為只要政府下定決心，就一定能攻克建橋過程中的各種困難！因?yàn)?，解決這些困難要遠(yuǎn)比避免“日云號”這類災(zāi)難的發(fā)生更容易。

從這之后，“固執(zhí)近乎到瘋狂”的加藤托本每半個(gè)月就要去東京一次，一直持續(xù)了4年。他向日本政府反復(fù)遞交自己的申請書，期間，他還不斷給當(dāng)時(shí)的日本天皇和正副首相寫信。不得已，日本政府只好讓有關(guān)部門做建設(shè)大橋的預(yù)算，結(jié)果是驚人的43億美元。在20世紀(jì)50年代，這絕對是一筆巨資。但加藤托本依舊覺得日本政府能拿得出這筆錢，并且主動將自己獲賠的4萬多美元賠償撫恤金全部捐贈出來，作為大橋的第一筆修建資金。

最終，日本政府被加藤托本的“固執(zhí)”感動了，同時(shí)四島上的居民要求建橋的呼聲也越來越高，于是在1960年3月下定決心建橋。應(yīng)加藤托本要求，政府還向他寫了一定建橋的承諾保證書，時(shí)任首相岸信介親筆在上面簽字。直到此時(shí)，加藤托本才長長地出了一口氣。

1988年5月，明石大橋正式開建。此時(shí)，加藤托本已去世多年。

1996年9月18日，明石海峽大橋正式合龍，在當(dāng)天的儀式上，大橋的總設(shè)計(jì)師北川臣說了這么一句話：“這是為完成一位老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑！”

現(xiàn)在，每天有2.5萬輛汽車通過明石海峽大橋，極大地方便了四島上的居民。而當(dāng)年“日云號”的事故再也沒有重演。

今天，明石海峽大橋成為日本民族的一個(gè)重大驕傲，標(biāo)榜在人類橋梁建筑史上。

（摘自金羊網(wǎng)）