新造船市場(chǎng)是否會(huì)二次探底

中船重中經(jīng)濟(jì)研究中心 李升江

2011年上半年，全球新造船市場(chǎng)再次經(jīng)歷了金融危機(jī)以來的第二次低谷。新船成交量、手持訂單量雙雙下滑，船價(jià)低位震蕩。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截止6月底，全球新船成交3814萬(wàn)載重噸，較上年同期下滑42%；手持訂單為4.29億載重噸，較年初下滑了10%，較最高位下滑了33%。同時(shí)，各船型船價(jià)普遍處于低位，其中油船和散貨船價(jià)格有進(jìn)一步下滑趨勢(shì)。

上半年新造船市場(chǎng)主要特點(diǎn)

集裝箱船成主力船型。從成交船型來看，集裝箱船逐步成為市場(chǎng)的主力船型，從2010年占比6%增長(zhǎng)到2011年上半年的41%。尤其是8000TEU以上級(jí)集裝箱船更是得到了船東的青睞，占到集裝箱船成交量比重的74%。

散貨船和油船成交量則出現(xiàn)了大幅下滑。同時(shí)，其他高附加值船型的成交比重也有較大程度的上升，其中包括鉆井船、LNG船、大型LPG船均較2010年有較大程度的提高。

技術(shù)型船舶更勝一籌。從市場(chǎng)成交船型來看，滿足技術(shù)變化要求成為市場(chǎng)有限機(jī)會(huì)的新特點(diǎn)，主要船型均存在著適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展方向、滿足新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)。

大宇造船建造的18000TEU集裝箱船滿足經(jīng)濟(jì)性，能源有效性和環(huán)保性三方面要求。首先，與同級(jí)別的集裝箱船相比，能裝更多的集裝箱；其次，新船引入高水平的新一代節(jié)油技術(shù)提高現(xiàn)有的燃油效率；最后，其由于節(jié)油系統(tǒng)的使用，新造船能產(chǎn)生更多的動(dòng)力，并且減少50%的二氧化碳排放。

熔盛重工最近簽訂的20.5萬(wàn)噸散貨船油耗低，每天耗油量低于60噸重油，可有效節(jié)約運(yùn)輸成本。同時(shí)，其簽訂的6600TEU集裝箱船減少了壓載水容量，可以節(jié)省油耗，有效降低運(yùn)輸成本。這些船型均為根據(jù)國(guó)際市場(chǎng)需求開發(fā)的綠色環(huán)保船型，NOx和SOx排放量均減少，符合國(guó)際海事組織（IMO）的TierII排放標(biāo)準(zhǔn)。

江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)最近簽訂的新一代節(jié)能環(huán)保型10000TEU集裝箱船。該船與目前世界上已經(jīng)運(yùn)營(yíng)或正在建造的萬(wàn)箱級(jí)船型相比，裝載量增加了近10%，油耗下降了近20%，排放指標(biāo)降低了近20%，而且滿載狀態(tài)下可自動(dòng)平衡無需壓載水，極大提高了營(yíng)運(yùn)效率。

臺(tái)船國(guó)際簽訂的8000TEU集裝箱船。具有節(jié)油和減少碳排放的特性。該船采用無錫涂料和環(huán)境友好材料以防止海洋污染和滿足船舶回收綠色護(hù)照要求。這些集裝箱船將采用AMP低溫熨燙電力轉(zhuǎn)換器與岸上的電源連接，以便減少船舶在港排放污染空氣。這些集裝箱船的船用汽油箱已經(jīng)擴(kuò)大，以便滿足排放控制區(qū)的要求。

船企進(jìn)入“低價(jià)船”時(shí)代。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截止6月底，全球船廠手持船舶訂單6885艘，4.29億載重噸。隨著手持訂單船舶的不斷交付，2008年9月之后承接的低價(jià)船占船廠交付船舶比重越來越高。截止6月底，船廠手持訂單中低價(jià)船比重已經(jīng)達(dá)到50%。而隨著訂單的進(jìn)一步交付，2012年之后完工船舶中，低價(jià)船的占比將超過高價(jià)船。由于船舶建造周期較長(zhǎng)，意味著船廠實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入“低船價(jià)”時(shí)代。船廠面臨的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)壓力將不斷加大，隨著船廠交付訂單量下滑，船廠均將面臨在低價(jià)位上惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面。

中國(guó)接單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó)

由于散貨船和油船市場(chǎng)低迷，今年上半年中國(guó)船廠承接訂單已落后于韓國(guó)船廠。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，今年1～5月份，韓國(guó)船廠承接訂單占全球份額的49%，中國(guó)船廠占39%，其它國(guó)家船廠占9%，日本船廠承接了73萬(wàn)載重噸新船訂單，占全球份額為3%。但從日本船舶行業(yè)進(jìn)出口協(xié)會(huì)和德魯里船市周報(bào)的統(tǒng)計(jì)來看，日本船廠接單數(shù)據(jù)被克拉克松嚴(yán)重低估，經(jīng)測(cè)算，日本船廠承接訂單可能達(dá)到500萬(wàn)載重噸。

其實(shí)不只是在新船訂單量上中國(guó)落后于韓國(guó)，以金額計(jì)，中國(guó)船廠更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó)船廠。今年1～5月份，中國(guó)船廠承接訂單金額為59.43億美元，同期韓國(guó)船廠為233.9億美元，為中國(guó)船廠的4倍。

從具體企業(yè)來看，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，今年1～5月份韓國(guó)船廠占據(jù)了全球接單企業(yè)的前5位，其中三星重工承接了286萬(wàn)載重噸新船訂單，占據(jù)全球首位。在承接大量訂單的同時(shí)，韓國(guó)船廠贏得的訂單同年初目標(biāo)也越來越近了，主要船廠均實(shí)現(xiàn)了時(shí)間未過半，訂單已過半的目標(biāo)。

通過上半年訂單的承接，主要船廠手持訂單更加充裕，船臺(tái)的利用率將得到進(jìn)一步提高，在競(jìng)爭(zhēng)中將處于有利位置。

雖然從載重噸上來看，韓國(guó)幾大船廠在2013年可能也將面臨船臺(tái)閑置的狀況，但仔細(xì)分析其訂單情況，可以發(fā)現(xiàn)其實(shí)韓國(guó)船廠最近承接的萬(wàn)箱集裝箱船、鉆井船、LNG船等均存在載重量不大，但價(jià)值量高、產(chǎn)品周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，這也在一定程度上掩蓋了韓國(guó)船廠的船臺(tái)利用率情況。因此，從總體上看，韓國(guó)船廠手持訂單較我國(guó)船廠更加充裕。

從以上的分析可以看出，之前存在優(yōu)勢(shì)的船廠已經(jīng)進(jìn)一步加強(qiáng)高附加值船舶建造領(lǐng)域的開拓，而基本情況類似的船廠也在抓緊轉(zhuǎn)型，迎接市場(chǎng)機(jī)會(huì)的到來。同時(shí)，產(chǎn)品類似的船廠均面臨2012、2013年船臺(tái)開工率不足的問題，這將使得其未能在高附加值船舶建造領(lǐng)域形成能力的形勢(shì)下，不得不在傳統(tǒng)船舶建造領(lǐng)域進(jìn)行殘酷的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

下半年新造船市場(chǎng)不容樂觀

下半年全球新造船市場(chǎng)在各種因素的作用下，總體上將持續(xù)上半年的行情。從目前全球形勢(shì)來看，宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展充滿著危險(xiǎn)和不確定性。在采取了多項(xiàng)政策措施之后，美國(guó)失業(yè)仍高達(dá)9%，這意味著美國(guó)將持續(xù)采取相對(duì)寬松的貨幣政策。美聯(lián)儲(chǔ)6月22日宣布，將持續(xù)維持聯(lián)邦基準(zhǔn)利率在0～0.25%的水平不變，同時(shí)在QE2結(jié)束后，將到期的國(guó)債本金再投資購(gòu)買美國(guó)國(guó)債（每月規(guī)模為400億美元左右）。

而歐洲仍處于債務(wù)危機(jī)的泥潭之中，2010年，希臘、意大利、比利時(shí)等國(guó)家各種債務(wù)總和與GDP的比值均超過了100%，歐洲平均也高達(dá)84%。雖然歐洲采取了各種措施，但效果并不明顯。6月13日，標(biāo)準(zhǔn)普爾將希臘評(píng)級(jí)從“B”調(diào)降至“CCC”，同時(shí)希臘失業(yè)率高達(dá)16.2%，創(chuàng)歷史新高。

雖然預(yù)計(jì)2011年中國(guó)經(jīng)濟(jì)還將保持快速增長(zhǎng)，但在國(guó)家“調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展”的大方針和全球貿(mào)易增長(zhǎng)速度較慢的大背景下，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始轉(zhuǎn)向依賴內(nèi)需上來。為了抑制高通脹，國(guó)內(nèi)近期一直提高金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率和提高銀行利率，但這在緩解相關(guān)問題的同時(shí)，也帶來了中小企業(yè)融資難和融資成本高的問題，從而給經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展也帶來了隱患。

在經(jīng)濟(jì)面臨困難的同時(shí)，全球通貨膨脹率仍處于高位。高通貨膨脹率要求國(guó)家采取緊縮性貨幣政策，但失業(yè)率等經(jīng)濟(jì)問題也要求國(guó)家采取擴(kuò)張性貨幣政策。這一矛盾將經(jīng)濟(jì)未來發(fā)展透露出更大的不確定性。

散貨船市場(chǎng)壓力重重。自2000年至2010年11年間，散貨船的需求增長(zhǎng)率為5%，但目前船廠手持巨量訂單，據(jù)預(yù)計(jì)2011年散貨船船隊(duì)增長(zhǎng)率將達(dá)到12.5%；2012年將達(dá)到10.6%，供需嚴(yán)重失衡的局面必然打擊船東訂購(gòu)新船的信心。同時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)費(fèi)率處于低谷將進(jìn)一步促使船東認(rèn)為未來幾年散貨船航運(yùn)市場(chǎng)依然處于低谷，船東訂船動(dòng)力不足。雖然有船東處于自身運(yùn)輸需要，或在競(jìng)爭(zhēng)中承接了相應(yīng)的租約，但不足以讓整個(gè)散貨船新造船市場(chǎng)成交量出現(xiàn)較大上升。因此，我們認(rèn)為，今年下半年散貨船新造船市場(chǎng)依然保持同上半年相似的狀態(tài)。

油船市場(chǎng)將有所起色。同散貨船相類似，過去11年原油貿(mào)易增長(zhǎng)率僅為1.6%，成品油貿(mào)易增長(zhǎng)率為4.1%，但考慮到船廠巨量新船訂單和目前航運(yùn)市場(chǎng)處于低谷，油船船東普遍反映2011年一季度出現(xiàn)虧損，二季度這種局面可能還將持續(xù)，這使得油船船東持續(xù)訂購(gòu)新船的可能性較低。但考慮到新興國(guó)家煉油能力建設(shè)即將完成，新興國(guó)家油船船東可能將會(huì)加大力度訂購(gòu)新船。因此，我們認(rèn)為，今年下半年油船新造船市場(chǎng)將好于上半年，市場(chǎng)機(jī)會(huì)可能出現(xiàn)在新興國(guó)家或新興船東上。

集裝箱船市場(chǎng)持續(xù)活躍。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的帶動(dòng)下，貿(mào)易增長(zhǎng)對(duì)集裝箱船船隊(duì)提出了更高的需求，2010年其需求增長(zhǎng)率達(dá)到15.3%，與此同時(shí)集裝箱船隊(duì)供給增長(zhǎng)率卻僅為9.6%，供需失衡帶來了航運(yùn)市場(chǎng)的活躍，船東均實(shí)現(xiàn)了大幅盈利。未來兩年，供需失衡局面依然存在，這將促使船東訂購(gòu)新船。這種情況在今年上半年已經(jīng)得到充分的驗(yàn)證。隨著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的活躍和集裝箱船船東為了在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位，我們認(rèn)為，今年下半年集裝箱船新造船市場(chǎng)將會(huì)持續(xù)維持上半年的活躍態(tài)勢(shì)，其中大型集裝箱船依然是市場(chǎng)最關(guān)注的船型。

雖然下半年各船型表現(xiàn)各有不同，但總體來說，新船成交量依然處于底部。在這種形勢(shì)下，新造船市場(chǎng)處于“買方市場(chǎng)”的基本格局未變，這也意味著船價(jià)進(jìn)一步上升面臨較大的壓力，但在中日韓幣值相對(duì)于美元升勢(shì)和原材料價(jià)格上升的帶動(dòng)下，船價(jià)進(jìn)一步大幅下滑的可能性也較低。

產(chǎn)能過剩問題依舊突出。隨著前幾年基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，全球造船能力持續(xù)擴(kuò)大。據(jù)克拉克松預(yù)計(jì)，2011年全球完工船舶將達(dá)到1.9億載重噸。基于此，預(yù)計(jì)全球造船能力在2011年將突破2億載重噸。相對(duì)于如此高的造船能力，幾乎所有的預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)都認(rèn)為未來幾年全球新船成交量將很難突破1億載重噸。按手持訂單推算，2012年的完工量?jī)H為1.4億載重噸，低于全球造船能力。因此，造船產(chǎn)能過剩問題實(shí)實(shí)在在的擺在了船廠的面前。

從目前的全球新造船市場(chǎng)表現(xiàn)來看，2011年下半年要完全補(bǔ)上2012年船臺(tái)缺口的可能性微乎其微，也就是說2012年的新船完工量將會(huì)非常有可能低于2011年。由于船舶生產(chǎn)的周期較長(zhǎng)，2012年完工船舶的大部分船舶將會(huì)在2011年開工，因此從目前的訂單來看，2011年全球市場(chǎng)上將會(huì)出現(xiàn)相當(dāng)一部分造船企業(yè)閑置船臺(tái)。

目前市場(chǎng)不斷報(bào)道有船廠開始閑置船臺(tái)，企業(yè)的虧損面也在不斷加大。船廠為了減少船臺(tái)閑置、人員支出等損失，可能將會(huì)采取更加激進(jìn)的方式獲取訂單，如壓低船價(jià)，負(fù)利潤(rùn)接單等情況。也預(yù)示著船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈。

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)密集出臺(tái)壓力巨大。近幾年，國(guó)際相關(guān)組織密集出臺(tái)新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范。在新造船市場(chǎng)低迷的情況下，這些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范得到船東的擁護(hù)。反映在新造船市場(chǎng)上就是船東要求船廠提供適應(yīng)新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的船舶，同時(shí)也反映了能提供滿足新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的船廠能夠贏得更多的訂單，這些在上半年成交的新船訂單中都得到了充分的反應(yīng)。