海(城)岫(巖)鐵路擴能工程海城地區(qū)接軌方案研究

周 磊

(沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司，沈陽 110013)

1 工程概況

海岫鐵路位于遼寧省海城市和岫巖縣境內(nèi)，線路自沈大線海城站起，向東南溯海城河而上，經(jīng)馬風鎮(zhèn)，析木鎮(zhèn)，孤山鎮(zhèn)，翻越分水嶺，經(jīng)偏嶺鎮(zhèn)和岫巖鎮(zhèn)后跨東洋河至岫巖站。海岫鐵路于1986年10月開工修建，1990年10月竣工，1991年3月全線開通運營，全長89.801 km，是遼寧省目前最長的一條地方鐵路。

既有線地處山區(qū)，限制坡度為15‰，牽引質(zhì)量僅為1 400 t;平面標準低，最小曲線半徑為300 m，全線限速45 km/h，明顯低于同類單線;線下路基、橋梁及隧道存在狀態(tài)差、破損嚴重、病害多等問題，已危及行車安全。由于既有線路能力低，不能滿足運量增長的需要，所以對本線進行擴能改造勢在必行。

2 區(qū)域內(nèi)客貨流分析

2.1 地方貨運量及主要流向

根據(jù)沿線經(jīng)濟據(jù)點分布，本次共設(shè)置辦理貨運業(yè)務(wù)車站4個，其中東陵村站承擔馬風鎮(zhèn)貨運量;析木站承擔牌樓鎮(zhèn)和析木鎮(zhèn)貨運量;王家堡站承擔孤山鎮(zhèn)和偏嶺鎮(zhèn)及周邊地區(qū)貨運量;四道河站承擔岫巖本達鐵礦有限公司和中油遼寧鞍山岫巖經(jīng)營部貨運量，另外地方運量還包括兩端接軌站岫巖站和海城站。海岫線近期到達貨運量主要為鞍輪公司和沿線各礦業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)用煤和供暖用煤，另外有少量化肥、糧食等生活物資，共計330萬t，到達貨物主要來自山西及東北地區(qū);發(fā)送貨物主要為沿線鎂礦石及鎂制品，共計477萬t，發(fā)送方向主要為關(guān)內(nèi)。

2.2 通過貨運量及主要流向

研究年度內(nèi)隨著岫莊鐵路的建成和東北東部鐵路前莊段建成，本線構(gòu)成莊河港和莊河電廠的后方集疏運通道和岫巖縣物資外運通道，通過運量明顯增加。通過運量主要由2部分組成，一是岫巖縣與沈陽方向的貨物交流，二是莊河地區(qū)與沈陽和內(nèi)蒙古地區(qū)貨物交流。近期到達貨運量主要是莊河港、莊河電廠的集港量和生產(chǎn)用煤，另外有少量臨港工業(yè)區(qū)生產(chǎn)物資，共計950萬t，到達貨物主要來自內(nèi)蒙古地區(qū)，少部分來自沈陽地區(qū);發(fā)送貨主要是莊河港疏港量和臨港工業(yè)區(qū)生產(chǎn)成品，共計460萬t，發(fā)送方向主要為沈陽地區(qū)。

2.3 區(qū)域內(nèi)客運量及主要流向

研究年度內(nèi)，區(qū)域內(nèi)將新建京哈、沈丹、京沈客運專線、盤海營客運專線及沈陽至鞍山至遼陽城際鐵路，并對既有線實施改造，使區(qū)域鐵路客運服務(wù)水平得到顯著提高，對研究區(qū)域鐵路客運市場有較大的刺激作用，隨著區(qū)域內(nèi)各省市經(jīng)濟實力的增強，旅客出行需求也隨之快速增長。旅客運輸有望以較高的增幅快速增長，人均旅行次數(shù)必然會高于全國平均水平，另外區(qū)域內(nèi)旅游資源豐富，旅游客流也是區(qū)域間各種交通方式客源的重要源泉，再加上各種探親、商務(wù)、學生流，區(qū)域間旅客交流量每年都有較大幅度增長。預(yù)測近期區(qū)域內(nèi)旅客發(fā)送44 411萬人，其中區(qū)域內(nèi)的交流量為35 084萬人，占79%。對外客流中與吉林、黑龍江和內(nèi)蒙的交流量為4 885.21萬人，占11%;對津京冀地區(qū)的交流量為4 441.79萬人，占10%。

2.4 區(qū)域內(nèi)主要客貨流徑路分析

通過合理運輸路徑分析，海岫線與岫莊線承擔東北地區(qū)、京哈沿線及關(guān)內(nèi)地區(qū)與莊河地區(qū)貨物交流。大宗貨物主要流向主要為地方運量中沿線發(fā)往關(guān)內(nèi)方向的礦石和通過運量中到達莊河的內(nèi)蒙古地區(qū)的煤炭。主要徑路為:岫莊—海岫—沈大—溝?！┕歪肚f—海岫—沈大—溝海—沈山—錦承—葉赤—赤大白。

3 海城地區(qū)接軌方案研究

結(jié)合海岫鐵路的線路走向和貨運流向，本次海城地區(qū)重點研究了海城站北側(cè)接軌方案、海城站南側(cè)接軌方案和唐王山站接軌方案，并對3個方案做了同精度比較。接軌方案示意見圖1。

圖1 海域地區(qū)接軌方案示意

(1)海城站北側(cè)接軌方案

既有海岫線自海城站北側(cè)貨場引出，本次研究從利用既有線和方便行車角度考慮，海岫線局部改建后自沈大線右側(cè)引入，接入海城站，并與沈大線上、下行方向連通，既有海岫線局部改造需改建該站既有外貿(mào)專用線;考慮到本線到發(fā)車流以內(nèi)蒙古和關(guān)內(nèi)方向為主，為減少本線車流與沈大線交叉干擾，新建下行疏解線，沿沈大線向北展線后上跨沈大線，經(jīng)過線路所后并入既有海岫線。海城站有旅客站臺和站房，可以接發(fā)旅客列車。

(2)海城站南側(cè)接軌方案

由于海城站南側(cè)咽喉區(qū)位于兩曲線間的夾直線上，需將海城站南側(cè)咽喉區(qū)和沈大正線改建，新建線路和疏解線雙線外包既有沈大線，自海城站南側(cè)引出。下行疏解線沿沈大線向南展線后上跨沈大線，經(jīng)過線路所后并入既有海岫線。海城站有旅客站臺和站房，可以接發(fā)旅客列車。

(3)唐王山站接軌方案

線路起點為沈大線唐王山站，將唐王山站北側(cè)咽喉區(qū)局部改建。新建線路和疏解線雙線外包既有沈大線，自唐王山站北側(cè)引出，經(jīng)過線路所后并入既有海岫線。唐王山站沒有旅客站臺和站房，不能接發(fā)旅客列車，若要接發(fā)旅客列車需要新建旅客站臺和站房。

(4)經(jīng)濟比較

各接軌方案經(jīng)濟比較詳見表1。

表1 各接軌方案經(jīng)濟比較

(5)方案優(yōu)缺點分析(表2)

綜合以上分析，海城北側(cè)接軌方案能充分利用既有線及設(shè)施，工程投資最少、主要車流組織順暢、沈大線改移量小、對既有線運營影響小，并且能利用既有客運設(shè)施接發(fā)旅客列車，本次研究推薦優(yōu)先采用海城站北側(cè)接軌方案，其次為唐王山站接軌方案，最后為海城站南側(cè)接軌方案。本項目現(xiàn)在為可行性研究階段，尚未實施。

4 結(jié)語

改建鐵路接軌方案的選擇應(yīng)綜合考慮貨物流向、線路走向和城市規(guī)劃，盡可能充分利用既有設(shè)施。隨著遷改工程難度的增大和費用的大幅上升，應(yīng)充分考慮新建設(shè)施和其他設(shè)施外遷的過渡問題，根據(jù)實際情況結(jié)合城市規(guī)劃，最大限度地降低工程投資。

［1］中華人民共和國鐵道部.GB5009—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

表2 各接軌方案優(yōu)缺點

［3］中華人民共和國鐵道部.TB10504—2007 鐵路基本建設(shè)項目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法［S］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［4］中華人民共和國鐵道部.TB10001—2005 鐵路路基設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［5］中華人民共和國鐵道部.GB50111—2006 鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［6］郭俊清，趙敏軼.沈陽西部工業(yè)走廊鐵路接軌方案的研究［J］.鐵道標準設(shè)計，2009(1):16-18.

［7］齊 慶，鮑雪銀.大連長興島鐵路接軌方案研究［J］.鐵道標準設(shè)計，2009(3):7-9.