成都地鐵1號(hào)線一期工程地鐵車(chē)輛

耿成幫,朱 均,李 忠

(1 成都軌道交通有限公司,四川成都610031;2 中國(guó)南車(chē)集團(tuán) 青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司,山東青島266111)

成都地鐵1號(hào)線一期工程地鐵車(chē)輛是由中國(guó)南車(chē)集團(tuán)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司在吸取多個(gè)地鐵項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,通過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)后為成都地鐵精心研制的,其中車(chē)輛牽引和控制系統(tǒng)采用了在國(guó)內(nèi)有著廣泛運(yùn)用業(yè)績(jī)并成熟可靠的日本東洋電機(jī)制造株式會(huì)社的系統(tǒng),空氣制動(dòng)系統(tǒng)采用了日本納博特斯克株式會(huì)社的系統(tǒng)。成都地鐵1號(hào)線一期工程初期配置標(biāo)準(zhǔn)B型地鐵車(chē)輛17列/102輛車(chē),一期工程于2010年9月27日安全順利開(kāi)通,截止目前列車(chē)已累計(jì)運(yùn)行70余萬(wàn)km,各系統(tǒng)設(shè)備功能和狀態(tài)良好,滿足運(yùn)營(yíng)需要。

1 列車(chē)主要性能及指標(biāo)

1.1 列車(chē)編組

1號(hào)線一期工程地鐵車(chē)輛采用4動(dòng)2拖6輛編組方式,即=TC×MP×M1×M2×MP×TC=。其中,TC車(chē)為帶司機(jī)室的拖車(chē),MP車(chē)為帶受電弓的動(dòng)車(chē),M1、M2車(chē)為動(dòng)車(chē)(M1車(chē)帶有母線開(kāi)關(guān)箱BLB,M2車(chē)帶擴(kuò)展供電裝置),=為半自動(dòng)車(chē)鉤,×為半永久車(chē)鉤(棒式車(chē)鉤)。

1.2 供電受流方式

采用DC 1 500 V架空接觸網(wǎng)供電,受電弓受流方式,正常運(yùn)營(yíng)時(shí)同時(shí)升雙弓。

供電電壓(額定): DC 1 500 V

網(wǎng)壓變化范圍: DC 1 000～1 800 V

再生制動(dòng)時(shí)不高于: DC 1 980 V

1.3 列車(chē)速度及加、減速度

(1)速度

構(gòu)造速度: ≤110 km/h

最大運(yùn)行速度: 80 km/h

洗車(chē)速度: 3～4 km/h

退行速度: 25 km/h(自動(dòng)限速)

應(yīng)急運(yùn)行速度: 80 km/h(設(shè)計(jì)為不限速)

連掛速度: ≤5 km/h

與過(guò)渡車(chē)鉤的連掛速度: ≤3 km/h

(2)平均加速度

在超員情況下,在平直干燥的軌道上,車(chē)輪為半磨耗狀態(tài),網(wǎng)壓為額定1 500 V時(shí),列車(chē)的平均加速度為:

列車(chē)由0 km/h加速到36 km/h:≥1.0 m/s2

列車(chē)由0 km/h加速到80 km/h:≥0.6 m/s2

(3)平均減速度

在額定載客情況下,在平直干燥的軌道上,車(chē)輪為半磨耗狀態(tài),列車(chē)在最高運(yùn)行速度80 km/h時(shí),從給制動(dòng)指令到停車(chē),列車(chē)的平均減速度為:

最大常用制動(dòng): ≥1.0 m/s2緊急制動(dòng): ≥1.2 m/s2

1.4 車(chē)輛的主要尺寸參數(shù)

車(chē)體基本長(zhǎng)度

TC車(chē) 19 380 mm;

MPM1M2車(chē) 19 000 mm;

車(chē)體基本寬度 2 800 mm;

車(chē)輛高度 3 800 mm;

車(chē)鉤連接面之間長(zhǎng)度

TC車(chē) 19 970 mm;

MPM1M2車(chē) 19 520 mm;

車(chē)內(nèi)凈高 2 100 mm;

地板面距軌頂面高度 1 100 mm;

車(chē)輛定距 12 600 mm;

固定軸距 2 200 mm;

車(chē)輪直徑(新輪) 840 mm;

輪對(duì)內(nèi)側(cè)距 1 353+3/0 mm;

每側(cè)客車(chē)門(mén)對(duì)數(shù) 4對(duì)/輛;

車(chē)鉤高度 660 mm+10 mm;

有效開(kāi)度 1 300 mm;

有效高度 1 850 mm;

列車(chē)的總長(zhǎng)度(車(chē)鉤連接面處) 118.02 m。

1.5 車(chē)輛質(zhì)量及載客量(表1)

表1 車(chē)輛質(zhì)量及載客量

2 總體布置

1號(hào)線車(chē)輛車(chē)內(nèi)設(shè)備布置時(shí),充分考慮了客室內(nèi)的整體效果,力求簡(jiǎn)潔、通透,車(chē)內(nèi)設(shè)備布置的一致性較好;車(chē)下設(shè)備布置考慮到日系牽引和空氣制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量相對(duì)較多的情況,主要從總重均衡分配、方便檢修維護(hù)易更換、開(kāi)展模塊化設(shè)計(jì)、同一系統(tǒng)設(shè)備集中布置以方便布管布線等幾個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化。

TC車(chē)的一位端布置有司機(jī)室,后端墻的左側(cè)為信號(hào)控制柜,右側(cè)為電器柜;二位端左側(cè)為空調(diào)控制柜,右側(cè)為電器柜;車(chē)頂兩端布置有兩臺(tái)單元式空調(diào)機(jī)組;

MP車(chē)一位端左側(cè)為空調(diào)控制柜,右側(cè)為電器柜;車(chē)頂兩端布置有兩臺(tái)單元式空調(diào)機(jī)組,在二位端還布置有受電弓、避雷器和3個(gè)熔斷器箱;

M1/M2車(chē)一位端左側(cè)為空調(diào)控制柜,右側(cè)為電器柜;車(chē)頂兩端布置有兩臺(tái)單元式空調(diào)機(jī)組。

車(chē)下主要設(shè)備布置如圖1。

3 車(chē)輛主要機(jī)械系統(tǒng)、部件簡(jiǎn)述

3.1 不銹鋼車(chē)體

車(chē)輛采用高強(qiáng)度不銹鋼板點(diǎn)焊和高耐候結(jié)構(gòu)鋼(僅牽引梁、枕梁)焊接而成的薄壁半鼓形整體承載結(jié)構(gòu),充分考慮了輕量化、模塊化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。主要由底架、側(cè)墻、端墻、車(chē)頂和司機(jī)室(僅 TC車(chē))5大部件組成,結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足EN 12663-2000標(biāo)準(zhǔn)要求。

底架采用無(wú)中梁結(jié)構(gòu),由牽引梁、枕梁、緩沖梁、邊梁、橫梁、波紋地板等組成。

牽引梁和緩沖梁部分采用高耐候結(jié)構(gòu)鋼,使車(chē)體結(jié)構(gòu)具有足夠的強(qiáng)度以承受車(chē)輛運(yùn)用過(guò)程中的各種載荷。

圖1 車(chē)下主要設(shè)備布置

側(cè)墻采用內(nèi)層筋板結(jié)構(gòu),形狀為兩條直線加一段過(guò)渡圓弧。以整體沖壓成型的內(nèi)層筋板來(lái)取代傳統(tǒng)不銹鋼車(chē)體側(cè)墻大量的補(bǔ)強(qiáng)梁,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,強(qiáng)度、剛度高,質(zhì)量輕,外表面蒙皮采用進(jìn)口不銹鋼板,進(jìn)行拉絲處理,不涂裝,外表美觀。

車(chē)頂采用波紋頂板無(wú)縱向梁結(jié)構(gòu),主要由彎梁、波紋頂板、側(cè)頂板、側(cè)邊梁、平頂板、平頂水管等組成,空調(diào)安裝位置設(shè)有空調(diào)平頂,受電弓安裝位置設(shè)受電弓平頂,平頂由異型冷拔鋼管和端頂橫梁組成骨架共同承受載荷。

3.2 轉(zhuǎn)向架

車(chē)輛采用了中國(guó)南車(chē)集團(tuán)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司研制開(kāi)發(fā)的成熟定型產(chǎn)品SDB-80(CD1)型轉(zhuǎn)向架。分為結(jié)構(gòu)相似的動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架,均為無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)包括構(gòu)架組成、輪對(duì)、軸箱裝置、一系懸掛、二系懸掛(中央懸掛)、牽引裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等,動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架還包括齒輪箱傳動(dòng)裝置和聯(lián)軸器。AT P裝置根據(jù)要求安裝在拖車(chē)轉(zhuǎn)向架端部。兩種轉(zhuǎn)向架除構(gòu)架、傳動(dòng)裝置、一系懸掛以外均可互換。

其主要特征如下:

(1)轉(zhuǎn)向架型式:軸承外置式無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架;

(2)構(gòu)架型式:鋼板焊接H型構(gòu)架;

(3)軸箱型式:迷宮式軸箱,整體自密封軸承;

(4)承載方式:空氣彈簧;

(5)牽引方式:彈性無(wú)磨耗Z字形牽引裝置;

(6)車(chē)輪型式:整體輾鋼輪,并裝有降噪阻尼器。

轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)參數(shù)如表2。

表2 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

3.3 車(chē)門(mén)系統(tǒng)

客室門(mén)采用雙扇電控電動(dòng)塞拉門(mén),車(chē)門(mén)關(guān)閉后外表面與車(chē)體外表面平齊,密封性及隔聲效果好。每輛車(chē)的每側(cè)設(shè)4套門(mén),其中中間的2套門(mén)在車(chē)內(nèi)設(shè)有緊急解鎖裝置(手柄),在緊急情況下,乘客可操作手柄將對(duì)應(yīng)的車(chē)門(mén)打開(kāi);同時(shí)在每輛車(chē)每側(cè)的外側(cè)設(shè)有1個(gè)車(chē)外緊急解鎖裝置,在緊急情況下,可由站務(wù)或乘務(wù)通過(guò)三角鑰匙從車(chē)外將車(chē)門(mén)打開(kāi)。客室門(mén)采用微機(jī)控制的直流電機(jī)驅(qū)動(dòng),皮帶傳動(dòng)方式,車(chē)門(mén)的機(jī)械鎖閉依靠門(mén)機(jī)構(gòu)上的四連桿機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)過(guò)死點(diǎn)實(shí)現(xiàn)?？褪议T(mén)具有集控、單門(mén)控制及防夾人、障礙物檢測(cè)、自診斷和故障記錄等功能。

司機(jī)室門(mén)采用手動(dòng)塞拉門(mén)。門(mén)的上部設(shè)置活動(dòng)式下拉窗,以方便司機(jī)對(duì)標(biāo);門(mén)鎖采用旋轉(zhuǎn)鎖機(jī)構(gòu),設(shè)計(jì)為兩級(jí)鎖閉;司機(jī)室門(mén)的關(guān)閉狀態(tài)納入到車(chē)門(mén)全關(guān)閉的安全回路中進(jìn)行管理(圖2)。

圖2 司機(jī)室門(mén)旋轉(zhuǎn)鎖示意圖

3.4 空調(diào)、通風(fēng)及取暖系統(tǒng)

每輛車(chē)安裝兩臺(tái)制冷能力為29 kW的單元式單冷空調(diào)機(jī)組;司機(jī)室不設(shè)單獨(dú)的空調(diào)機(jī)組,通過(guò)一個(gè)單獨(dú)的送風(fēng)單元將鄰近空調(diào)機(jī)組處理后的空氣送入司機(jī)室,通過(guò)回風(fēng)裝置單元將司機(jī)室回風(fēng)送入客室?？照{(diào)制冷系統(tǒng)主要部件包括單元式空調(diào)機(jī)組、空調(diào)控制柜、風(fēng)道系統(tǒng)(含送風(fēng)格柵及回風(fēng)格柵)、通風(fēng)器、司機(jī)室送風(fēng)單元、司機(jī)室回風(fēng)裝置等。冬季司機(jī)室采用帶風(fēng)機(jī)的電熱裝置,客室采用坐椅下設(shè)電熱裝置采暖。TC車(chē)客室坐椅下設(shè)采暖功率為6 kW的電加熱器,中間車(chē)客室坐椅下設(shè)采暖功率為6.5 kW的電加熱器。

空調(diào)機(jī)組采用下部出風(fēng)和下部回風(fēng)的形式。為改善空調(diào)安裝后的防水密封性能,特別對(duì)車(chē)體空調(diào)安裝平頂進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì),將原來(lái)在平頂上開(kāi)的2個(gè)出風(fēng)口和1個(gè)回風(fēng)口,合并開(kāi)一個(gè)大的孔,將空調(diào)沉入安裝到客室內(nèi),大大改善了空調(diào)經(jīng)常因幾個(gè)口密封不好漏水的情況。

3.5 內(nèi)裝設(shè)備

內(nèi)裝設(shè)備包括坐椅、扶手和立柱、廣告框、滅火器、攝像頭和安全標(biāo)志等。各種設(shè)備的布置和安裝在確保功能完善、齊全的基礎(chǔ)上,充分體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)理念,達(dá)到造型新穎、簡(jiǎn)潔明快、富有現(xiàn)代氣息的效果。

車(chē)內(nèi)所有材料滿足DIN5510防火標(biāo)準(zhǔn)要求。防寒隔熱材料采用超細(xì)玻璃絲棉板和自熄性聚乙烯泡沫材料;地板采用鋁蜂窩結(jié)構(gòu)彈性安裝,上面無(wú)縫粘接橡膠地板布;側(cè)墻板采用鋁板,中頂板采用鋁蜂窩板,側(cè)頂板采用聚脂玻璃鋼材料,在坐椅上方的側(cè)頂板上安裝有19英寸的LCD(每個(gè)拖車(chē) 6個(gè),動(dòng)車(chē)8個(gè)),每個(gè)門(mén)區(qū)側(cè)頂板上安裝有1個(gè)LED動(dòng)態(tài)電子地圖;每車(chē)設(shè)置有2個(gè)2 kg的滅火器;在每個(gè)動(dòng)車(chē)的一端設(shè)有兩個(gè)殘疾人輪椅區(qū);兩側(cè)水平扶手桿的高度距地板面1 810 mm,在扶手桿上安裝有適量的吊環(huán)。

車(chē)和車(chē)之間安裝有單體式貫通道,貫通道的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,運(yùn)行可靠,具有安全、舒適、低噪聲、防漏、防塵、耐侯性強(qiáng)、壽命較高等優(yōu)點(diǎn),適應(yīng)車(chē)輛在地下、地面和高架線路上運(yùn)行,滿足運(yùn)行環(huán)境中存在有風(fēng)、沙、雪、冰雹、沙塵等惡劣氣候條件的要求。

貫通道的有效凈通過(guò)寬度為1 300 mm,高度為1 900 mm。

3.6 空氣制動(dòng)系統(tǒng)

采用微機(jī)控制的閉環(huán)數(shù)字、模擬式電空制動(dòng)系統(tǒng)。內(nèi)設(shè)監(jiān)控終端,具有自診斷和故障記錄功能。能在司機(jī)控制器、ATO或ATP的控制下對(duì)列車(chē)進(jìn)行階段或一次性的制動(dòng)與緩解。

制動(dòng)系統(tǒng)采用車(chē)控方式,反應(yīng)迅速、動(dòng)作可靠,具有常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)和滑行控制功能等。防滑系統(tǒng)采用軸控式防滑。

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用踏面制動(dòng)單元;空壓機(jī)采用活塞式空壓機(jī),同時(shí)工作;風(fēng)壓不足時(shí)采用腳踏泵升弓。

4 車(chē)輛主要電氣系統(tǒng)

車(chē)輛電氣系統(tǒng)充分借鑒了以往項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn),按照成熟、可靠、先進(jìn)、適應(yīng)的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化和完善,使各系統(tǒng)之間的功能、性能和接口匹配達(dá)到了更優(yōu)。

4.1 電氣牽引制動(dòng)系統(tǒng)

牽引制動(dòng)系統(tǒng)基于在單元內(nèi)(2動(dòng)1拖為1個(gè)單元)進(jìn)行牽引和制動(dòng)力的分配進(jìn)行設(shè)計(jì)。系統(tǒng)采用無(wú)速度傳感器的矢量控制方式,牽引、空轉(zhuǎn)和滑行均采用單車(chē)控制。具有牽引、電力再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)的功能。系統(tǒng)主要由受電弓、熔斷器、主開(kāi)關(guān)箱、高速斷路器、VVVF逆變器、制動(dòng)電阻、牽引電機(jī)、接地裝置等構(gòu)成。主電路圖如圖3。

圖3 主電路圖

VVVF逆變器電路包括:線路接觸器、預(yù)充電電路、制動(dòng)斬波電路、逆變模塊、測(cè)量電路、放電電路等。

1臺(tái)VVVF逆變器驅(qū)動(dòng)4臺(tái)額定電壓1 100 V、額定功率190 kW、額定轉(zhuǎn)速2 355 r/min的異步感應(yīng)式交流電動(dòng)機(jī)。

4.2 輔助供電系統(tǒng)

每列車(chē)安裝2套輔助電源裝置即靜止逆變器和蓄電池組,2臺(tái)逆變器同時(shí)工作時(shí),將DC 1 500 V直流電逆變?yōu)槿嗨木€制AC 380 V交流電經(jīng)變壓器箱輸出可滿足6輛編組列車(chē)各種負(fù)載的用電需求,單臺(tái)的容量為185 kVA,逆變器采用走行風(fēng)熱管冷卻。

當(dāng)其中一臺(tái)逆變器故障時(shí),系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿U(kuò)展供電方式,由正常的一臺(tái)逆變器承擔(dān)6輛車(chē)的基本負(fù)載用電,并保證列車(chē)正常運(yùn)用。此時(shí),空調(diào)的壓縮機(jī)組減半運(yùn)行,即1臺(tái)空調(diào)只允許有1臺(tái)壓縮機(jī)工作。

靜止逆變器同時(shí)給單臺(tái)容量為160 Ah的堿性蓄電池浮充電,為直流負(fù)載供電。系統(tǒng)設(shè)DC 110/24 V電源變換器,提供DC 24 V的用電。

4.3 列車(chē)控制系統(tǒng)(TMS)

列車(chē)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用3層結(jié)構(gòu):列車(chē)級(jí)總線、車(chē)輛級(jí)總線、子系統(tǒng)級(jí)總線。

(1)列車(chē)級(jí)總線。WTB有兩條線路,互為備用,用于兩端CCU的通訊,將每個(gè)CCU監(jiān)控的3輛車(chē)信息相互傳遞,同時(shí)主控端CCU發(fā)出的命令信息傳給從控CCU。

(2)車(chē)輛級(jí)總線。MVB有兩條線路,互為備用,用于本單元(TC、MP、M 為一個(gè)單元)間的數(shù)據(jù)通信,如MVB總線從CCU開(kāi)始把TC車(chē)遠(yuǎn)程接口單元RIO模塊,MP車(chē)MGW和MP車(chē)遠(yuǎn)程接口單元RIO模塊,M1車(chē)MGW和M1車(chē)遠(yuǎn)程接口單元RIO模塊連起來(lái)。在每個(gè)設(shè)備通訊接口內(nèi)部均有總線控制器,當(dāng)一條線路正常時(shí),另一條備用;一旦使用的線路故障,總線控制器馬上切換到另一路;當(dāng)通訊設(shè)備本身故障時(shí),總線控制器會(huì)馬上將兩個(gè)同類(lèi)型接口對(duì)應(yīng)短接起來(lái),使下面的設(shè)備正常進(jìn)行通訊。

(3)子系統(tǒng)級(jí)總線。CANopen為單條線路,拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為總線型,用于CCU或MGW與各個(gè)子系統(tǒng)間的通訊:

①CCU 或MGW 與車(chē)門(mén)、空調(diào)、PIDS(僅 TC車(chē))、CCTV(僅 TC車(chē))進(jìn)行通訊;

②CCU與ATO、SIV、無(wú)線車(chē)載臺(tái)間通過(guò)IF-UT轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行通訊。

③TMS系統(tǒng)通過(guò)接口單元 RIO模塊連續(xù)采集主要車(chē)載設(shè)備的工作數(shù)據(jù),并傳輸?shù)剿緳C(jī)室的顯示器,司機(jī)可以輕松了解運(yùn)行過(guò)程中的設(shè)備狀態(tài);同時(shí)RIO模塊還輸出擴(kuò)展供電、TMS工作正常信號(hào)。TMS系統(tǒng)不斷監(jiān)控主要的車(chē)載設(shè)備,發(fā)生故障時(shí)馬上通知司機(jī),并予以記錄,同時(shí)提供PTU接口和設(shè)備方便導(dǎo)出故障記錄。

TMS控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖如圖4所示。

4.4 列車(chē)廣播及乘客信息系統(tǒng)

系統(tǒng)由列車(chē)廣播及通信系統(tǒng)PA、乘客信息顯示系統(tǒng)PIDS和中央電視監(jiān)控系統(tǒng)CCTV組成,系統(tǒng)主要由控制單元PCU、司機(jī)室控制單元DCP、車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)接口單元VIU、乘客緊急報(bào)警器PAU、揚(yáng)聲器SP,媒體系統(tǒng)服務(wù)器MSS、乘客信息顯示器LCD、電子地圖LED,視頻監(jiān)視系統(tǒng)服務(wù)器CSS、視頻監(jiān)視系統(tǒng)終端CSC、攝像頭等組成。

廣播系統(tǒng)具有自動(dòng)廣播、人工廣播、無(wú)線強(qiáng)制廣播、司機(jī)對(duì)講、乘客緊急報(bào)警對(duì)講等功能。

乘客信息顯示系統(tǒng)具有站點(diǎn)及時(shí)更新顯示、媒體播放、文字信息顯示等功能。

圖4 控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)拓樸結(jié)構(gòu)圖

視頻監(jiān)控系統(tǒng)具有實(shí)時(shí)監(jiān)視車(chē)廂,緊急情況錄像,通過(guò)PIS系統(tǒng)回傳視頻給OCC等功能。

5 車(chē)輛運(yùn)用與改進(jìn)

自2009年8月首列車(chē)運(yùn)抵成都以來(lái),通過(guò)一系列的調(diào)試和試驗(yàn)及5 000 km穩(wěn)定運(yùn)行后,地鐵1號(hào)線于2010年9月27日正式開(kāi)通試運(yùn)營(yíng),截止目前1號(hào)線17列車(chē)已累計(jì)運(yùn)行70余萬(wàn)km。車(chē)輛各系統(tǒng)設(shè)備總體運(yùn)行狀況良好,基本滿足正線運(yùn)營(yíng)的需要。

開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái),車(chē)輛主要進(jìn)行了以下改進(jìn)工作:

(1)避雷器因絕緣異常下降導(dǎo)致?lián)舸?進(jìn)行了批量更換,更換后的避雷器經(jīng)跟蹤測(cè)量絕緣電阻值穩(wěn)定;

(2)曾在庫(kù)內(nèi)發(fā)生信號(hào)CC啟機(jī)過(guò)程中,信號(hào)左右開(kāi)門(mén)的觸點(diǎn)同時(shí)導(dǎo)通,構(gòu)成迂回電路,在司機(jī)操作開(kāi)一側(cè)門(mén)時(shí),兩側(cè)車(chē)門(mén)同時(shí)打開(kāi)的故障,通過(guò)控制電路上的改造用兩組連鎖開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)NMR將信號(hào)左、右側(cè)開(kāi)關(guān)門(mén)的電路進(jìn)行單獨(dú)控制,改造后未再發(fā)生同類(lèi)故障;

(3)司機(jī)室門(mén)曾出現(xiàn)導(dǎo)輪脫出滑槽,無(wú)法關(guān)閉的故障,通過(guò)在滑槽內(nèi)粘貼防脫條,減小司機(jī)室門(mén)跳動(dòng)的間隙,有效的解決了該類(lèi)故障;

(4)客室門(mén)在車(chē)輛到車(chē)輛段初期,發(fā)生上下滾輪破損、脫落的情況,通過(guò)重新調(diào)整機(jī)構(gòu),滾輪軸的安裝涂打螺紋鎖固劑,有效減少和控制了該類(lèi)故障的發(fā)生頻次;

(5)客室內(nèi)個(gè)別LCD出現(xiàn)黑屏,初步分析主要受冬季溫度低的影響,通過(guò)采用低溫特性更好的高壓條后,黑屏問(wèn)題得到了解決。

6 結(jié)束語(yǔ)

成都地鐵1號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)近5個(gè)月來(lái)車(chē)輛各方面的表現(xiàn)良好,地鐵"安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷"的優(yōu)點(diǎn)得到了體現(xiàn)。

[1] GB7928-2003.地鐵車(chē)輛通用技術(shù)條件[S].