國(guó)際海事組織法律規(guī)則探析及其對(duì)我國(guó)的啟示

劉惠榮，黃旻

（中國(guó)海洋大學(xué) 青島市 266100）

國(guó)際海事組織法律規(guī)則探析及其對(duì)我國(guó)的啟示

劉惠榮，黃旻

（中國(guó)海洋大學(xué) 青島市 266100）

通過對(duì)國(guó)際海事組織規(guī)則的制約因素及發(fā)展動(dòng)態(tài)的探究，得到啟示：我國(guó)應(yīng)及時(shí)調(diào)整國(guó)內(nèi)海運(yùn)發(fā)展政策、加強(qiáng)海運(yùn)專業(yè)研究及人才的培養(yǎng)、確立和鞏固我國(guó)在國(guó)際海事組織中的地位，迎接國(guó)際海運(yùn)業(yè)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

國(guó)際海事組織法律規(guī)則公約海運(yùn)業(yè)

國(guó)際海事組織是目前世界海運(yùn)業(yè)最具影響力的政府間國(guó)際組織，它通過制定公約和規(guī)則并監(jiān)督成員國(guó)的履行，形成了一整套確定航行安全和保護(hù)海洋環(huán)境的國(guó)際性規(guī)范，在國(guó)際海運(yùn)業(yè)中具有不可替代的重要地位。近年來(lái)，伴隨著國(guó)際海運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展，國(guó)際海事組織也在不斷地轉(zhuǎn)換角色、調(diào)整定位以適應(yīng)和推動(dòng)國(guó)際海運(yùn)的發(fā)展。我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，同時(shí)又是國(guó)際海事組織 A類理事國(guó)，在國(guó)際海事組織中扮演著多重重要角色，在由航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變過程中，應(yīng)如何面對(duì)挑戰(zhàn)、完善我國(guó)的航運(yùn)體系、充分參與國(guó)際海事組織并發(fā)揮重要作用，值得深入探討。

1 國(guó)際海事組織法律規(guī)則制定程序及制約因素

1.1 IMO 的公約訂立程序

IMO 的成立恰逢世界航運(yùn)業(yè)的巨大變革，制定新公約以保證與航運(yùn)技術(shù)同步發(fā)展成為 IMO 當(dāng)時(shí)的職責(zé)?，F(xiàn)今，IMO 負(fù)責(zé) 50 多個(gè)國(guó)際公約、協(xié)定和議定書，形成了從通過、生效、修改到執(zhí)行的一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓s訂立程序。

公約的通過。IMO 公約的出臺(tái)首先由各成員國(guó)根據(jù)海運(yùn)業(yè)的最新發(fā)展向 IMO 專門委員會(huì)（包括海上安全委員會(huì)、海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)、法律委員會(huì)和便利委員會(huì)）提交制定新公約或公約修訂的建議，委員會(huì)經(jīng)大會(huì)或理事會(huì)的授權(quán)后具體負(fù)責(zé)草案的起草工作。委員會(huì)達(dá)成共識(shí)的公約草案，提交外交大會(huì)審議并修改，最終通過一個(gè)可以被所有國(guó)家或大多數(shù)國(guó)家接受的公約。

公約的生效。IMO 公約的生效必須有一定數(shù)量的政府正式接受并且每一公約都有條款具體規(guī)定生效須達(dá)到的條件，一般越重要越復(fù)雜的文件，生效的條件越嚴(yán)格。例如，《1974年海上人命安全公約》規(guī)定需要有 25 個(gè)國(guó)家同意并且這些國(guó)家擁有商船噸位總和不少于世界商船總噸位的 50%。

公約的修改。IMO 的早期階段，公約修改需要經(jīng)過一定比例締約國(guó)接受才能生效，通常是2／3。這也意味著比起最初的接受生效，修改的生效需要更多國(guó)家的同意，因此這種要求延緩了修改的生效時(shí)間。為了改變這種狀況，IMO 引入“默認(rèn)程序”。“默認(rèn)程序”規(guī)定，公約的修訂經(jīng)過一定時(shí)間即生效，除非在此時(shí)間內(nèi)，收到一定數(shù)量的反對(duì)案?？梢哉f這一程序大大加快了修改案通過的進(jìn)程。

公約的執(zhí)行。IMO 公約的執(zhí)行力取決于締約國(guó)政府，即只要締約國(guó)的商船涉案，并且締約國(guó)有相應(yīng)的懲罰可以適用，公約便可以執(zhí)行。除船旗國(guó)的管轄，港口國(guó)和沿海國(guó)的管轄也出現(xiàn)在部分公約中?！?969年公海干預(yù)公約》規(guī)定：對(duì)發(fā)生在公海的其他國(guó)家商船的事故、損壞如有造成油污污染的危險(xiǎn)，締約國(guó)有權(quán)采取行動(dòng)。

1.2 IMO 公約訂立過程中的影響因素

通過對(duì)IMO 公約訂立程序的研究可以發(fā)現(xiàn)一項(xiàng)公約從起草、通過、生效到執(zhí)行過程有諸多的制約因素。1.2.1成員國(guó)

1.2.2 國(guó)際組織

在IMO 公約起草中，各委員會(huì)也接納與 IMO有關(guān)的政府間和非政府間國(guó)際組織的意見和觀點(diǎn)。許多組織對(duì)審議的問題有直接經(jīng)驗(yàn)，對(duì) IMO工作有實(shí)踐性指導(dǎo)意義。IMO 的外交大會(huì)是真正的全球性會(huì)議，除向所有參加聯(lián)合國(guó)會(huì)議的國(guó)家平等開放外，聯(lián)合國(guó)的機(jī)構(gòu)組織和與 IMO 有官方關(guān)系的組織也被邀請(qǐng)參加大會(huì)，并提出意見。

國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）是這些組織中的特殊一員。CMI 是國(guó)際海事立法的另一個(gè)重要國(guó)際組織。不同于 IMO，CMI 是非政府間國(guó)際組織，其性質(zhì)決定了在國(guó)際海洋私法領(lǐng)域的造詣，與IMO 共同為國(guó)際海事立法工作做出重要貢獻(xiàn)。

CMI 早期工作包括起草公約草案并直接向IMO外交大會(huì)呈遞。20世紀(jì)60年代后期，IMO 法律委員會(huì)的成立接替了 CMI 公約起草工作，CMI 的地位發(fā)生了改變，CMI 提出和生成的草案只能向IMO 機(jī)構(gòu)提出審議。長(zhǎng)期以來(lái)，CMI 的工作被高度評(píng)價(jià)，雖然失去了對(duì)海洋法私法領(lǐng)域的直接控制和影響力，但作為觀察員在 IMO 的地位不容小覷?？v然 CMI 的草案向 IMO 提交后，要經(jīng)過 IMO專門機(jī)關(guān)的重新審議，在外交大會(huì)上，CMI 也沒有投票權(quán)，但 CMI 派出的專家代表需要在大會(huì)召開時(shí)向各國(guó)代表解釋草案中條款的含義，因此不能低估專家代表對(duì)一項(xiàng)公約的影響力。

1.2.3 海運(yùn)業(yè)界

一項(xiàng)公約應(yīng)在生效的基礎(chǔ)上更廣泛地適用于海洋國(guó)家，否則不僅不能規(guī)范海運(yùn)實(shí)踐，反而會(huì)引起混亂。因此，重要的技術(shù)性公約被海運(yùn)界接受和應(yīng)用也非常關(guān)鍵。政府接受公約后往往要制定或變更國(guó)內(nèi)法以配合公約的執(zhí)行；提供專門的設(shè)施、任命監(jiān)察人員以執(zhí)行公約規(guī)定的職能；給船東、造船方或其他利益方足夠的通知，因此在未來(lái)的行動(dòng)和計(jì)劃中可以考慮到公約的規(guī)定。

1.2.4個(gè)人

在IMO 中是以國(guó)家為個(gè)體進(jìn)行活動(dòng)的，因此個(gè)人因素往往被忽視。但是一項(xiàng)公約卻是由個(gè)人所起草的，公約的內(nèi)容是直接反映起草人的意志的。另外，在外交大會(huì)審議議案時(shí)，有很高聲望的代表在討論期間的發(fā)言對(duì)其他代表有很強(qiáng)的說服力，也可以間接影響公約的趨向。

2 國(guó)際海事組織的國(guó)際法地位及其工作動(dòng)態(tài)

IMO 已制定 50 多個(gè)公約、協(xié)定或議定書，約束著從船東到船員、從國(guó)家到船舶公司，涉及海運(yùn)界幾乎所有的利益群體，規(guī)范著海運(yùn)業(yè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，引領(lǐng)著國(guó)際海事海商業(yè)的發(fā)展。IMO 作為正式的政府間國(guó)際組織，具有獨(dú)立的法律人格。完備的常設(shè)機(jī)構(gòu)、制度化的議事程序，有包括法律委員會(huì)、海上安全委員會(huì)、海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)在內(nèi)的專職委員會(huì)，有利于從專業(yè)角度制定規(guī)則指南，考量海運(yùn)發(fā)展。

目前，IMO 在國(guó)際海運(yùn)界占據(jù)著重要地位：

首先，IMO 對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)具有廣泛影響力。IMO 成員國(guó)占世界商船總噸位的 97.22%，最著名的三大公約：《1974年海上人命安全公約》有159 個(gè)締約國(guó)，占商船總噸位的 99.04%；1978年議定書共 114 個(gè)締約國(guó)，占世界商船總噸位的96.16%；1988年議定書有 94 個(gè)締約國(guó)，占世界商船總噸位的 93.96%?！?3/78防止船舶污染公約》（MARPOL 73/78）和《78/95海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW78/95）的締約國(guó)也都在 150 個(gè)以上，占商船總噸位的 99%以上。其他重要公約基本在世界商船總噸位的比例都在90% 以上。

其次，IMO 作為海運(yùn)業(yè)的代表機(jī)構(gòu)，也是對(duì)外聯(lián)系與合作的橋梁。IMO 作為聯(lián)合國(guó)的專門機(jī)構(gòu)之一，需要根據(jù)聯(lián)合國(guó)經(jīng)社理事會(huì)簽訂特別協(xié)定，與聯(lián)合國(guó)建立工作關(guān)系。例如反恐問題，國(guó)際海事組織遵照聯(lián)合國(guó)反恐決議開展活動(dòng)。國(guó)際海事組織與聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織、國(guó)際勞工組織、國(guó)際原子能機(jī)構(gòu)訂有合作協(xié)議，有密切合作。

最后，IMO 對(duì)世界海運(yùn)業(yè)作出諸多重要貢獻(xiàn)。IMO 公約涉獵范圍包括海上安全、防止海洋污染、海上旅客運(yùn)輸、海難救助等領(lǐng)域。一系列公約的通過有效地預(yù)防和控制了重大海難事故的發(fā)生，防止、減少了海洋船舶的污染，成為各國(guó)海運(yùn)業(yè)在船舶設(shè)計(jì)、建造、檢驗(yàn)、海上安全、航運(yùn)管理等方面所必須遵循的國(guó)際法律規(guī)范。IMO還通過建立世界海事大學(xué)、設(shè)立技術(shù)合作機(jī)構(gòu)等形式推進(jìn)海運(yùn)業(yè)發(fā)展。

近年來(lái)，IMO 工作動(dòng)態(tài)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

(1)與以往較關(guān)注“船的因素”相比，IMO更加關(guān)注人的因素對(duì)海運(yùn)業(yè)的影響。國(guó)際社會(huì)對(duì)人的因素的關(guān)注始于20世紀(jì)80年代幾次重大海難事故，IMO 各成員國(guó)政府認(rèn)識(shí)到船舶操作和船舶管理中的人的因素是海上交通安全水平提高的主要原因。為此，海事安全委員會(huì)和海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)就人的因素成立了聯(lián)合工作小組，其工作主要集中在 5 個(gè)方面：海上安全管理、疲勞、規(guī)范安全評(píng)價(jià)，船員適任標(biāo)準(zhǔn)以及海上事故調(diào)查。其后，IMO 又在外交大會(huì)第 A.900(21)號(hào)決議中明確指出各委員會(huì)的工作重點(diǎn)：將重點(diǎn)工作轉(zhuǎn)移到人（即船員）；保證現(xiàn)有的 IMO 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則統(tǒng)一有效地執(zhí)行，特別強(qiáng)調(diào)執(zhí)行修改的《1995年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW95）和《國(guó)際安全管理規(guī)則》（ISM）；其中，修改后的STCW95重要轉(zhuǎn)變即是將人的因素作為 IMO 行動(dòng)底線原則；而 ISM 從管理方面和技術(shù)方面制定強(qiáng)有力的措施控制和減少人為失誤，被認(rèn)為是IMO 公約中最有代表性的人的因素的規(guī)則。

(2)IMO 工作重心由制定法律規(guī)則轉(zhuǎn)向促進(jìn)公約生效和監(jiān)督公約執(zhí)行上。目前，IMO 制定的公約都已生效或即將生效?？梢哉f，IMO 立法工作基本實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)今海運(yùn)界的法律規(guī)范體系，而 IMO本身又不具有公約的執(zhí)行職能。因此，IMO 的工作職責(zé)由過去的制定公約和規(guī)則轉(zhuǎn)向促進(jìn)和監(jiān)督公約的生效和執(zhí)行，提高履約質(zhì)量上。例如，公約修改程序中“默認(rèn)程序”的提出促進(jìn)了公約最簡(jiǎn)單快捷的修改，大大縮減了公約修改的生效時(shí)間；《1995年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW95）中規(guī)定，由 IMO 審核締約國(guó)培訓(xùn)、考核和認(rèn)證程序。締約政府向 IMO 海上安全委員會(huì)提供相關(guān)資料，委員會(huì)將判斷該國(guó)家的行為是否符合公約的要求。

(3)IMO 法律文件的制定緊跟航運(yùn)業(yè)發(fā)展的腳步。IMO 從成立時(shí)就以制定和修改公約為主要工作，其制定的一系列公約記錄和見證了國(guó)際航運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。1960年的 SOLAS 是國(guó)際海事組織成立后制定的第一個(gè)《海上人命安全公約》，距1948年的 SOLAS 公約雖然只有 12 年，但科技的發(fā)展和進(jìn)步，促成了其重大改變。SOLAS（1974）是最后一個(gè)版本，由于航運(yùn)實(shí)踐和航海技術(shù)的發(fā)展，這一版本的公約修訂也特別頻繁，甚至出現(xiàn)該公約的議定書和修正案在一年中發(fā)生多次修訂的情形。IMO 也會(huì)根據(jù)航運(yùn)界出現(xiàn)的新情況，在每次大會(huì)制定的工作計(jì)劃中提出制定新的公約草案或?qū)徸h一項(xiàng)公約制定的可能性。

(4)IMO 與海商法公法化趨勢(shì)密切相關(guān)。隨著國(guó)際社會(huì)對(duì)人權(quán)和社會(huì)公共利益的關(guān)注，海事規(guī)則的制定從傳統(tǒng)的私法領(lǐng)域向公法領(lǐng)域過度，呈現(xiàn)出公法化大趨勢(shì)。IMO 正是趨勢(shì)的主導(dǎo)者。IMO的性質(zhì)正如其前身政府間海事協(xié)商組織，作為政府間的國(guó)際組織，其公約必然體現(xiàn)更多的公法性質(zhì)。IMO法性質(zhì)的公約涉及船員資格、海上人命安全、防止油污污染和保護(hù)海洋環(huán)境等方面，諸如 SOLAS公約、MARPOL 公約、STCW 公約的議定書中都體現(xiàn)IMO 公法領(lǐng)域的引領(lǐng)作用和重要影響力。由于 IMO缺乏公約的執(zhí)行力，其制定的公約也都是通過國(guó)內(nèi)法轉(zhuǎn)化的方式，依靠國(guó)家強(qiáng)制力保障實(shí)施的，這也是 IMO 引導(dǎo)公法化趨勢(shì)的另一個(gè)側(cè)面。

3 國(guó)際海事組織法律規(guī)則的制約因素及工作動(dòng)態(tài)對(duì)中國(guó)的影響和啟示

我國(guó)于1973年正式加入 IMO。IMO 的法律文件的制定是為順應(yīng)國(guó)際海運(yùn)業(yè)新形勢(shì)的出現(xiàn)而不斷發(fā)展和更新的，站在海運(yùn)業(yè)發(fā)展的最前端，高瞻遠(yuǎn)矚地推進(jìn)海運(yùn)事業(yè)的進(jìn)步。中國(guó)作為 IMO 長(zhǎng)期的 A 類理事國(guó)，在從航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)向中，應(yīng)該有自己的明確定位和政策。

3.1 加強(qiáng)船員素質(zhì)的培養(yǎng)，建立保障船員利益的機(jī)制

人的因素已成為近年來(lái)國(guó)際海事組織的重要工作，也必將成為關(guān)系未來(lái)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的重要因素，因此結(jié)合這一趨勢(shì)，我國(guó)政府首先應(yīng)履行 IMO 關(guān)于人的因素的相關(guān)公約，例如《1995年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》和《國(guó)際安全管理規(guī)則》，根據(jù)公約和規(guī)則的規(guī)定，采取積極措施，提高船員素質(zhì)，推行防止船員疲勞和海事事故的調(diào)查措施，建立保障船員利益的機(jī)制，并全面參與規(guī)范化安全評(píng)價(jià)的工作。

3.2 注重對(duì)海事領(lǐng)域的專業(yè)性研究，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)重要公約的深入探索，積極參與公約的修改和制定

IMO 建立伊始即確定以制訂海上安全、防止海洋污染以及與之有關(guān)的公約、規(guī)則為主要工作，這決定了其與海洋相關(guān)工作的專業(yè)性更強(qiáng)，對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的要求更高，對(duì)海事領(lǐng)域的專業(yè)研究必不可少。IMO 成立之時(shí)，國(guó)際海運(yùn)由傳統(tǒng)的航運(yùn)大國(guó)獨(dú)占天下，因此已形成的成熟的公約體系大多反映發(fā)達(dá)國(guó)家的利益。目前，我國(guó)已經(jīng)加入IMO 的大多數(shù)公約，為了保障本國(guó)利益，必須對(duì)公約進(jìn)行深入研究。同時(shí)，隨著海運(yùn)業(yè)利益格局的改變，發(fā)展中國(guó)家的地位逐漸提升，相關(guān)公約也應(yīng)反映發(fā)展中國(guó)家的利益。我國(guó)作為 A 類理事國(guó)中的發(fā)展中國(guó)家代表，更應(yīng)密切關(guān)注國(guó)際海運(yùn)業(yè)發(fā)展新動(dòng)向，積極向 IMO 呈交具有專業(yè)性、建設(shè)性的提案，在公約的修改和制定過程中發(fā)揮大國(guó)作用，有助于提升在 IMO 中的地位和影響力。

3.3 積極履行作為 IMO 成員國(guó)及締結(jié)公約中的義務(wù)

作為IMO 成員國(guó)，充分履行作為成員國(guó)和公約締約國(guó)的義務(wù)，積極推行加入的公約在本國(guó)的執(zhí)行，才能得到其他成員國(guó)家和各機(jī)構(gòu)組織的尊重，在 IMO 大會(huì)中獲得更多的話語(yǔ)權(quán)。無(wú)疑，美國(guó)就是一個(gè)典型的例子。海洋類的公約在美國(guó)很難得到參議院的批準(zhǔn)，從而導(dǎo)致公約在美國(guó)無(wú)法適用，這是美國(guó)參與 IMO 的活動(dòng)中所長(zhǎng)期存在的問題。實(shí)踐中 IMO 各成員國(guó)都能清楚地認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，由此在公約的起草、審議過程中，自然地忽略掉美國(guó)代表的意見，從而導(dǎo)致美國(guó)作為一個(gè)超級(jí)大國(guó)對(duì) IMO 公約起草的影響力是非常薄弱的。這一現(xiàn)象在美國(guó)參議院否決了1984年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（CLC）和《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金國(guó)際公約》（FUND）修訂案后得以凸顯。因此，相比1984年，當(dāng)1996年《國(guó)際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約》(HNS)的修訂案討論時(shí)，各代表對(duì)美國(guó)的關(guān)切開始明顯地減少。

3.4 加強(qiáng)海事領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的培養(yǎng)，注重人才的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

培養(yǎng)海事領(lǐng)域的專業(yè)人才不僅是提升我國(guó)海運(yùn)實(shí)力的需要，也是充分參與 IMO 的重要因素。IMO 的工作人員中，除秘書和后勤人員外，大多有船長(zhǎng)、驗(yàn)船師、教授和工程師等背景。參加IMO 會(huì)議的各國(guó)代表也都是各國(guó)主管海事的負(fù)責(zé)人、船級(jí)社的代表以及與會(huì)議有關(guān)的各界專業(yè)人士。正是這些人員在 IMO 立法過程中發(fā)揮著作用。因此，我國(guó)如果想在 IMO 工作中、外交大會(huì)及其他各種會(huì)議中有更多參與機(jī)會(huì)，得到更多的尊重，獲得更多表達(dá)意見的權(quán)利就必須派出高素質(zhì)的專業(yè)代表。對(duì)專業(yè)人才的培養(yǎng)、選拔優(yōu)秀的國(guó)家代表是一項(xiàng)重要的工作。

3.5 建立以政府部門為中心的國(guó)內(nèi)海運(yùn)體系

結(jié)合IMO 立法的公法夸大化趨勢(shì)，政府部門應(yīng)更全面地掌管海運(yùn)活動(dòng)，加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)管理的力度。目前，我國(guó)交通運(yùn)輸部主管海運(yùn)活動(dòng)，這一部門應(yīng)有專門的機(jī)構(gòu)主管海運(yùn)活動(dòng)，包括對(duì) IMO的參與、國(guó)內(nèi)海運(yùn)業(yè)的管理等一連串與海運(yùn)相關(guān)的事務(wù)，政府的指導(dǎo)工作才更具有專業(yè)性。而且應(yīng)定期傳達(dá)海運(yùn)業(yè)動(dòng)態(tài)、發(fā)展趨勢(shì)，灌輸最新的專業(yè)性信息和技術(shù)，加入公約的法律導(dǎo)向，促成海運(yùn)業(yè)各環(huán)節(jié)的良性循環(huán)。

綜上所述，國(guó)際海事組織的立法工作對(duì)海運(yùn)界的影響力毋庸置疑。我國(guó)在參與多年的國(guó)際海事組織工作中，也取得了豐碩成績(jī)。未來(lái)，國(guó)家海事組織的影響力將繼續(xù)持續(xù)，我國(guó)將由航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變，在眾多航運(yùn)強(qiáng)國(guó)中突出重圍，擔(dān)當(dāng)重要角色，任重道遠(yuǎn)。

[1]浦寶康. 航海教育與國(guó)際海事組織[J].航海教育研究，1999(3)：22.

[2]國(guó)際海事組織官方網(wǎng)站：http://www.imo.org/.

[3]彭先偉，瞿國(guó)忠.國(guó)際海事委員會(huì)和國(guó)際海事組織的立法工作比較研究[J]. 中國(guó)海商法年刊，2006(16)：112-128.

[4]Nicholas Gaskell. Decision Making and the Legal Committee of the International Maritime Organi--zation[J]. The International Journal of Matine and Coastal Law ，Vol18，No2.

[5]劉正江，吳兆麟.減少人為失誤的對(duì)策－綜述國(guó)際海事組織在人的因素方面的工作[J]. 航海技術(shù)，2004(4)：76-78.

[6]劉文科. 論國(guó)際海事組織與我國(guó)海洋環(huán)境制度建設(shè).中國(guó)海洋大學(xué)碩士學(xué)位論文.

2010年5月24日

中國(guó)海洋大學(xué)發(fā)展研究中心重點(diǎn)項(xiàng)目《國(guó)際海事組織現(xiàn)狀與我國(guó)參與對(duì)策研究》（AOCZD200808）階段性成果

公約草案在大會(huì)召開前分發(fā)給成員國(guó)征求意見，意見將與草案一起由大會(huì)審查和修改，最終通過一個(gè)可以被全部國(guó)家或大部分國(guó)家接受的公約。但這并不意味著 168 個(gè)成員的地位是完全平等的，對(duì)一項(xiàng)特定公約的審議還是會(huì)考慮到某些國(guó)家的利益，這主要取決于這一國(guó)家對(duì)公約相關(guān)主題的參與度。以日本為例，日本作為油污損害賠償?shù)淖畲笾Ц墩吆褪偷闹饕M(jìn)口國(guó)（美國(guó)有法律不可能加入這個(gè)世界公約體系）在《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》和《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金國(guó)際公約》的公約草案討論中起著關(guān)鍵作用和地位，因?yàn)楣s必須滿足日本的要求。而在其他公約中，例如《1999年國(guó)際扣船公約》中，日本便不會(huì)有如此的影響力。