太平洋的“靈便哲學(xué)”

本刊記者 胥苗苗

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)周期性很強(qiáng)的行業(yè)，如何把握市場(chǎng)變化的節(jié)奏穩(wěn)健向前發(fā)展，是每一個(gè)企業(yè)領(lǐng)袖最為關(guān)注的問題。大浪淘沙，經(jīng)過市場(chǎng)洗禮，最終勝出者，其經(jīng)營理念、模式等便成為業(yè)界分析、探討和借鑒的“真經(jīng)”。太平洋航運(yùn)公司就是其中的佼佼者之一。近日，本刊記者就當(dāng)前業(yè)界普遍關(guān)心的一些問題，專訪了該公司的執(zhí)行董事王春林先生。

從靈便型船舶起家

記者：在業(yè)界，大家都知道太平洋航運(yùn)公司起步于靈便型船舶。當(dāng)初，為什么選擇該船型作為公司的主營船舶？

王春林：太平洋航運(yùn)公司成立于1987年，到目前為止，可以算是全世界主要的靈便型船的船東和運(yùn)營商之一。最初選擇主營靈便型船舶是因?yàn)槲覀円谫Y，需要從投資方拿到資金，所以必須選擇風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，市場(chǎng)起伏較小的船型經(jīng)營，這樣才更穩(wěn)妥。通過分析大量的歷史數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)小靈便型船舶的市場(chǎng)波動(dòng)最小，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，因此，我們就選擇這類船舶為主營船舶。不過，當(dāng)初我們?cè)诮?jīng)營小靈便型船舶的同時(shí)，也經(jīng)營其他類型的散貨船舶。

記者：今天，您如何評(píng)價(jià)公司當(dāng)初的這一定位和決策？

王春林：隨著公司的發(fā)展，我們?cè)陟`便型船舶領(lǐng)域積累了豐富的商務(wù)、操作和技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)，積累了大量的客戶并建立了穩(wěn)定的客戶網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，在商業(yè)模式和經(jīng)營方面也取得了一定的成效。比如，在租船和貨運(yùn)方面，我們主要簽訂長期合同，只有較少一部分是短期合同；與供應(yīng)商之間建立了長期有效的合作關(guān)系；擁有一大批訓(xùn)練有素且經(jīng)驗(yàn)豐富的雇員等。

正因?yàn)槲覀儗Ｗ⒂谛§`便型船舶領(lǐng)域，所以我們就能為客戶提供靈活的、可靠的、高質(zhì)量的服務(wù)。而這正是那些小規(guī)模的和傳統(tǒng)的噸位供應(yīng)商所不及的。因此，我們認(rèn)為當(dāng)初選擇主營小靈便型船舶的決策是正確的，我們正準(zhǔn)備把小靈便型船舶領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到大靈便型船舶領(lǐng)域。

記者：此舉是否也更加提升了公司在這一領(lǐng)域的競爭力？

王春林：是的。在公司經(jīng)營過程中，我們深刻意識(shí)到，小靈便型船舶由于噸位小，能夠運(yùn)輸各種干散貨物，掛靠世界各類港口，同時(shí)由于需要應(yīng)付各國政府主管部門及地方港口的各項(xiàng)檢查，需要在經(jīng)營方面有很高超的技巧，這充分體現(xiàn)了我們管理團(tuán)隊(duì)的價(jià)值。再加上我們的船隊(duì)年輕化、現(xiàn)代化，在攬貨方面占優(yōu)勢(shì)。因此，相對(duì)于一些業(yè)務(wù)單純且航線固定的船東來說，經(jīng)營這類船舶更為靈活，且風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小?；诖?，我們便更專注于靈便型船舶領(lǐng)域，逐漸減少了其他類型的船舶。

記者：金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)業(yè)叫苦不不迭，但貴公司在2009年仍然下了不少訂單，為什么？

王春林：原因有兩個(gè)。第一，我們?cè)?007年底到2008年初賣掉了一大批老舊船舶，公司的整體運(yùn)力大幅減少，為了保持我們的商業(yè)模式，滿足客戶的需求，我們需要一批新船來保持一支核心船隊(duì)以滿足噸位供應(yīng)；第二個(gè)原因是，選擇在2009年下訂單，是因?yàn)槲覀兓趯?duì)市場(chǎng)的分析，認(rèn)為那個(gè)時(shí)期的船價(jià)相對(duì)偏低，而且考慮到美元貶值、人民幣升值、鋼材漲價(jià)、中國的勞動(dòng)力漲價(jià)等各方面因素，船價(jià)繼續(xù)下降的空間不大。所以，我們認(rèn)為在那個(gè)時(shí)期建造新船是一個(gè)比較好的時(shí)期。

記者：您對(duì)靈便型船舶市場(chǎng)后市如何看？

王春林：從長遠(yuǎn)來看，我們持正面的積極態(tài)度。因?yàn)椋麄€(gè)干散貨市場(chǎng)的噸公里還在不斷增長，同時(shí)，由于小靈便型船舶的特點(diǎn)，能運(yùn)輸各種各樣的諸如木材、水泥、化肥、農(nóng)林產(chǎn)品、礦產(chǎn)品等貨物，再加上我們太平洋航運(yùn)公司擁有固定客戶和貨源，因此發(fā)展前景還是被看好。目前，全球靈便型船隊(duì)的年齡偏老，25年以上船舶占的比重比較大，但我們公司的船相對(duì)來說很年輕，且設(shè)施現(xiàn)代化，具有很強(qiáng)的競爭力。另一方面，在建的小靈便型船舶訂單與在建的其他干散貨船型訂單比較相對(duì)較少，只占整個(gè)靈便型運(yùn)營船隊(duì)的33%。基于這兩方面原因，我們對(duì)這個(gè)領(lǐng)域的航運(yùn)市場(chǎng)前景比較有信心，持正面態(tài)度。只要不出現(xiàn)井噴式的造船訂單，那么市場(chǎng)就應(yīng)該能夠保持健康、穩(wěn)定、持續(xù)地發(fā)展。

我們沒有“水晶球”

記者：眼下，業(yè)界有人在談?wù)摵竭\(yùn)回暖的問題，您如何看？

王春林：我覺得回暖這個(gè)說法不夠準(zhǔn)確，看你與哪個(gè)時(shí)期相比。因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)從來就是個(gè)周期性行業(yè)。長期有周期，中期有趨勢(shì)，短期有波動(dòng)。所以我個(gè)人認(rèn)為，回暖這種說法不夠準(zhǔn)確，只能算作一個(gè)大概、模糊的概念。盡管我們?cè)?009年下半年訂造了大批船舶，市場(chǎng)需求方面有所增長，但是，據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，2010年的交船量達(dá)到了7500萬dwt，這比最初預(yù)期的交船量要少40%，但與2009年的交船量相比增加了78%，其中，干散貨船訂單已經(jīng)占到了整個(gè)干散貨運(yùn)營船隊(duì)的53%，（而小靈便型船舶訂單只占到了整個(gè)運(yùn)營船隊(duì)的33%）。因此，我認(rèn)為整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)回暖跡象仍然不十分明朗，短期內(nèi)不可能再現(xiàn)2007年、2008年那么好的市場(chǎng)行情。

記者：現(xiàn)在有些能源公司和金融公司也加入到了建造船舶的行列當(dāng)中，對(duì)此，您怎么看？

王春林：目前有很大一部分船舶不是航運(yùn)公司建造的，而是一些諸如金融租賃公司和能源及資源公司等，但這些公司造船的著眼點(diǎn)與航運(yùn)公司不同。能源及資源公司通過擁有一批船舶，可以達(dá)到部分控制并固定貨物運(yùn)輸成本的目的。與前兩類公司不同，金融租賃公司進(jìn)入造船行列是因?yàn)樗麄儞碛邢鄬?duì)充裕的資金，在看準(zhǔn)了一定的市場(chǎng)行情之后，將資金投到目前的前沿船型或大容量的船型中，或投入傳統(tǒng)船型以支持一些有良好業(yè)績并能帶來穩(wěn)定收入船東，通過融資租賃等形式來賺錢。我的擔(dān)心是，有這兩股力量（即能源、資源公司和金融公司）的加入，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)肯定會(huì)產(chǎn)生比較大的沖擊，同時(shí)也對(duì)真正從事運(yùn)營的航運(yùn)公司產(chǎn)生比較大的影響，如VALE在熔盛重工訂的VLOC甚至?xí)碣Q(mào)易形式的改變。但是這種情況無法避免，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來講，干散貨市場(chǎng)是一個(gè)完全競爭的市場(chǎng)，與集裝箱班輪的結(jié)盟性以及油輪的區(qū)隔性相比較，干散貨船領(lǐng)域由于進(jìn)入的門檻較低因而面臨的競爭也更大。

記者：作為一個(gè)資深航運(yùn)人，您能否對(duì)未來幾年航運(yùn)形勢(shì)的發(fā)展做個(gè)預(yù)判？

王春林：從風(fēng)險(xiǎn)的角度來說，有系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和突發(fā)性風(fēng)險(xiǎn)等，突然爆發(fā)一個(gè)不可預(yù)見的突發(fā)性事件，如“911事件”，什么預(yù)測(cè)都沒有用。我相信沒人能夠很自信的對(duì)未來幾年航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。因?yàn)闆]有任何一個(gè)人手里握著“水晶球”，能夠看到未來。如果真能預(yù)測(cè)成功，那我認(rèn)為這種預(yù)測(cè)的運(yùn)氣多過技巧。即使如此，我仍然認(rèn)為，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)的過程是一件很有價(jià)值的事情。在這個(gè)過程中，我們需要對(duì)各種因素進(jìn)行評(píng)估。當(dāng)我們?cè)趯?duì)一些因素進(jìn)行評(píng)估的時(shí)候，就已經(jīng)在這個(gè)過程中掌握了大量信息，從而對(duì)采取相應(yīng)措施有了一個(gè)明確的方向。而我們制定的任何措施正是基于對(duì)相關(guān)因素進(jìn)行綜合、分析、評(píng)估而做出的。

生存發(fā)展之道

記者：當(dāng)前，國際社會(huì)對(duì)環(huán)保問題日益關(guān)注，您如何看待壓載水公約、減速航行及使用低硫燃料等環(huán)保措施？

王春林：對(duì)這幾個(gè)問題，我認(rèn)為應(yīng)區(qū)別對(duì)待。

壓載水問題涉及到對(duì)生物的污染，因此一定要嚴(yán)格按照國際海事組織及政府的相關(guān)規(guī)定做好。當(dāng)然，目前這種壓載水技術(shù)還沒有完全成熟，等到技術(shù)完全成熟后，航運(yùn)公司應(yīng)該積極支持實(shí)施這樣的規(guī)則。

對(duì)于船舶減速航行問題，我們公司一些船舶也采取減速航行，但我還是覺得這主要是一些集裝箱班輪公司倡導(dǎo)的理念。對(duì)散貨船和我們經(jīng)營的靈便型船舶意義不大，因?yàn)檫@些船舶的航速本來就比較慢，差不多也就十幾節(jié)。而集裝箱船則不同，他們的航速差不多都在二十多節(jié)，所以提倡減速對(duì)他們有實(shí)際意義。事實(shí)上，減速航行的原動(dòng)力并不是為了減少二氧化碳排放，而是通過減速，讓更多的閑置船舶能夠參加運(yùn)營，從而消化過剩的運(yùn)力，這才是其原動(dòng)力。

至于采用低硫燃料問題，我個(gè)人認(rèn)為，對(duì)是否采用低硫燃料還需要進(jìn)一步研究。因?yàn)閷?duì)航運(yùn)公司來說，它的效果是不是很明顯，到目前為止還沒有一個(gè)確切的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。也有航運(yùn)公司認(rèn)為，如果把花費(fèi)在低硫燃料的這筆費(fèi)用節(jié)省下來用于其他的環(huán)保措施，效果可能也一樣或者更好？這個(gè)問題值得業(yè)界反思。另外，我還想補(bǔ)充一點(diǎn)，那就是外界對(duì)航運(yùn)公司抱有一種偏見，總感覺航運(yùn)公司天天都在釋放二氧化碳，是最大的環(huán)境污染者。其實(shí)，大多數(shù)航運(yùn)公司在遵守相關(guān)國際公約方面都做得不錯(cuò)。以我們公司為例，我們?cè)跍p速航行和使用低硫燃料等方面都嚴(yán)格遵守國際公約。此外，我們公司有專人負(fù)責(zé)研究環(huán)保方面的問題，并積極參加國際組織的各種環(huán)保活動(dòng)。為此，我們公司贏得了ASSET雜志頒發(fā)的環(huán)境責(zé)任及投資商關(guān)系金獎(jiǎng)。

記者：當(dāng)前形勢(shì)下，您認(rèn)為中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)和不足主要表現(xiàn)在哪些方面？

王春林：目前，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，不論是國企還是民企都得到了較快的發(fā)展。我個(gè)人認(rèn)為，中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)在于，他們與中國政府以及國內(nèi)的貨主之間的關(guān)系很好，這是外國航運(yùn)公司無法比擬的，這也是國內(nèi)航運(yùn)公司最大的優(yōu)勢(shì)。劣勢(shì)方面，主要表現(xiàn)在，對(duì)于國企，我認(rèn)為在決策機(jī)制上不夠靈活； 對(duì)于民營企業(yè)，則表現(xiàn)在他們獲得的政策和資金支持不夠。此外，不論是中國的國企還是民企，他們?cè)趪H視野以及處理國際關(guān)系的能力方面，都比較欠缺。

記者：您有何建議？

王春林：我希望中國在法規(guī)制定方面能夠更規(guī)范，使真正想在這個(gè)行業(yè)里發(fā)展的企業(yè)能夠擁有一個(gè)公平的統(tǒng)一的平臺(tái)，減少不公平競爭的情況發(fā)生，使中國的航運(yùn)企業(yè)能在公平有序的環(huán)境里健康、持續(xù)地發(fā)展。

記者：航運(yùn)公司如何有效地把握市場(chǎng)變化節(jié)奏，從而在競爭中立于不敗之地？

王春林：首先，航運(yùn)公司要把握航運(yùn)業(yè)的基本規(guī)律，即它的周期性。這就要求航運(yùn)公司要做到未雨綢繆，即在行情上漲的時(shí)候就要考慮到它什么時(shí)候會(huì)跌。所以我們就要通過各種渠道不斷地搜集資料，通過對(duì)這些資料進(jìn)行分析、評(píng)估才能盡可能準(zhǔn)確地判斷航運(yùn)的周期性。以我們公司為例，一直以來我們非常注重市場(chǎng)調(diào)研，因此才能比較準(zhǔn)確地把握航運(yùn)的周期性。

在2008年底到2009年初的時(shí)候，全球航運(yùn)市場(chǎng)仍處于低迷狀態(tài)。跟其他破產(chǎn)或是負(fù)債累累的航運(yùn)公司相比，我們盈利不俗。因?yàn)槲覀冊(cè)?007年底和2008年初賣掉了一大批老舊船舶，所以在危機(jī)發(fā)生時(shí)，我們手里就有了充足的現(xiàn)金，再加上我們公司簽訂的大多是長期合同，而且客戶幾乎沒有出現(xiàn)單方面毀約現(xiàn)象，因此我們的損失較小。目前，在航運(yùn)業(yè)開始復(fù)蘇的時(shí)候，我們就有條件實(shí)施擴(kuò)張策略，不僅買進(jìn)和訂購了很多新船，而且還買了很多二手船?？傊?，對(duì)航運(yùn)公司來說，不論大的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)是好還是壞，保持低成本運(yùn)作是航運(yùn)公司立于不敗之地的根本原則。

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王春林，1986年畢業(yè)于對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué),1999年在香港取得澳洲梅鐸大學(xué)工商管理碩士(MBA)，2003年于香港理工大學(xué)取得國際航運(yùn)及運(yùn)輸物流碩士學(xué)位，至今已有20年的豐富航運(yùn)經(jīng)驗(yàn)。2002至2005年間，在中外運(yùn)航運(yùn)有限公司任董事總經(jīng)理, 并同時(shí)擔(dān)任中國外運(yùn) (集團(tuán)) 總公司助理總裁。2006年3月加入太平洋航運(yùn)有限公司擔(dān)任集團(tuán)業(yè)務(wù)發(fā)展董事。2006年9月開始擔(dān)任太平洋航運(yùn)執(zhí)行董事。同時(shí)，兼任中國船級(jí)社(CCS)理事、香港船東協(xié)會(huì)常務(wù)委員會(huì)(HKSOA)委員、香港理工大學(xué)航運(yùn)與物流系顧問委員會(huì)(DAC)委員等職。