聲 音

知足、知不足、不知足?！煌ㄟ\(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)

在2011年交通運(yùn)輸部直屬海事系統(tǒng)工作會(huì)議上，徐祖遠(yuǎn)副部長在談到加強(qiáng)干部隊(duì)伍建設(shè)時(shí)，用上述八個(gè)字勉勵(lì)海事系統(tǒng)。他指出，知足是指心理層面戒浮躁、戒私欲，知不足是加強(qiáng)自身修養(yǎng)，不知足是指對(duì)事業(yè)的追求。他強(qiáng)調(diào)，人才是海事發(fā)展的關(guān)鍵，海事隊(duì)伍建設(shè)是海事各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)，海事領(lǐng)導(dǎo)干部和執(zhí)法人員建設(shè)更是海事隊(duì)伍建設(shè)的重中之重。

坎昆會(huì)議資金分配提案對(duì)航運(yùn)業(yè)不公——IMO秘書長米喬普勒斯

IMO對(duì)日前在坎昆召開的全球氣候變暖談判中關(guān)于航運(yùn)業(yè)仍需支付超過90億美元的氣候變化資金捐助問題表示強(qiáng)烈關(guān)注。IMO秘書長米喬普勒斯（Mitropoulos）于日前出席了由航運(yùn)界代表參加的聯(lián)合國峰會(huì)，會(huì)上業(yè)界代表指出，航運(yùn)界為全球減少溫室氣體排放項(xiàng)目所支付的費(fèi)用應(yīng)該遵循公平及由IMO控制的原則。Mitropoulos表示，坎昆會(huì)議上關(guān)于排放問題公開達(dá)成的協(xié)議對(duì)航運(yùn)界不公，因?yàn)樵摶饡?huì)建議，到2020年征集1000億美元的緩解氣候變化項(xiàng)目基金中，航運(yùn)業(yè)需要承擔(dān)40億到90億美元的責(zé)任資金。而IMO統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)對(duì)全球2.7%的二氧化碳排放量負(fù)責(zé)，航運(yùn)業(yè)需要支付的那部分金額應(yīng)該與二氧化碳排放量占比相同。 （胥苗苗 編譯）

反思鎳礦石檢驗(yàn)和安全規(guī)程是極其必要的——INTERCARGO 秘書長 Lomas

2010年10月27日，散貨船“建富星”號(hào)裝載鎳礦4萬余噸，在臺(tái)灣海峽沉船；僅13天后，貨船“南遠(yuǎn)鉆石”號(hào)同樣裝載著鎳礦石在日本沖繩以南海域沉沒；12月3日，5萬載重噸的“宏偉”號(hào)裝載鎳礦石沉沒。據(jù)悉，共44名船員在近期的沉船事故中遭遇不測。國際干散貨船東協(xié)會(huì)（INTERCARGO）秘書長Lomas先生表示，這種情況完全不能接受，反思鎳礦石的檢驗(yàn)和安全規(guī)程是極其必要的。

Lomas先生指出，貨船上所裝載的鎳礦石水分含量一旦超過水分限時(shí)，在貨物表面就會(huì)逐漸有水析出，導(dǎo)致船舶穩(wěn)定性發(fā)生問題。日前，他向國際海事組織海安會(huì)建議，各國當(dāng)局應(yīng)采取措施確保貨物被正確檢驗(yàn)。他表示，檢驗(yàn)程序必須強(qiáng)制在港口實(shí)施，以便在貨物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，船東和貨主對(duì)承運(yùn)人的聲明和檢測方法建立信心。 （史婧力 編譯）

EEDI存在致命缺陷——油輪卓越中心負(fù)責(zé)人

該負(fù)責(zé)人稱，EEDI是船舶在靜水中和75%額定功率情況下測試的CO2排放量與運(yùn)輸能力的比值。它假定EEDI降低25%，則CO2排放量也將降低25%，這是完全錯(cuò)誤的。EEDI的潛在謬誤在于它假定船舶的航行速度是固定的。但是在競爭市場中，這種情況只有在市場即期費(fèi)率恒定不變時(shí)才可能發(fā)生。通過對(duì)過去10年VLCC即期費(fèi)率分析研究發(fā)現(xiàn)，長期低費(fèi)率期間，船舶將會(huì)以最慢的速度航行；而當(dāng)費(fèi)率上漲時(shí)，不管燃油價(jià)格高低，它們都會(huì)以最快的速度航行。

他稱，正確分析EEDI或任何其他影響航行速度的規(guī)則，都必須基于市場周期，比照當(dāng)時(shí)的即期費(fèi)率分析船舶速度。CTX（油輪卓越中心）在兩種不同燃料價(jià)格和三種EEDI水平上對(duì)適用和非適用EEDI的VLCC進(jìn)行了比較，兩種燃料價(jià)格分別是接近于現(xiàn)價(jià)的465美元/噸，和包括50美元/噸CO2排放費(fèi)的620美元/噸，三種EEDI水平是第I階段-10%、第II階段-25%、第III階段-35%。兩種船型都考慮了謹(jǐn)慎可行的能效措施。

研究比較了在給定即期費(fèi)率、燃料成本、速度/燃油曲線情況下，創(chuàng)造最大贏利的裝載/壓載速度，以及每艘船舶在拉斯坦努拉到橫濱航線上每天每噸所產(chǎn)生的CO2，并將兩個(gè)數(shù)字進(jìn)行比較，調(diào)整船隊(duì)規(guī)模到相同運(yùn)力。結(jié)果表明，第I階段，EEDI船CO2排放量少1%，但是第II和第III階段，實(shí)際產(chǎn)生的CO2反而高于非EEDI船舶。Devanney先生對(duì)于這種結(jié)果給出了兩個(gè)原因。首先，EEDI限制了所安裝的動(dòng)力。但是以目前和可預(yù)計(jì)的燃油價(jià)格，EEDI船舶只有在市場非常繁榮時(shí)，才會(huì)使用全動(dòng)力，截止到目前大多數(shù)非EEDI船舶使用低動(dòng)力或者高于EEDI船舶的動(dòng)力。第二，EEDI船舶消耗的燃料更多。即便忽略第二個(gè)原因，第II階段，EEDI船舶也僅比非EEDI船少排放不到2%。另外，計(jì)算是基于靜水情況，EEDI船舶的最低動(dòng)力將導(dǎo)致船舶在惡劣的海洋環(huán)境下面臨操作風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)CTX研究結(jié)果，為了滿足EEDI 第III階段要求，VLCC不得不減少功率輸出，達(dá)13200 kW（額定功率），大約是目前標(biāo)準(zhǔn)的一半。這將意味著EEDI船舶被推向更加艱難的處境，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)問題風(fēng)險(xiǎn)加劇。

Devanney先生指出，研究表明，EEDI是個(gè)擺設(shè)。解決航運(yùn)減排問題可以通過征收CO2排放費(fèi)來向污染者收費(fèi)。50美元/噸的費(fèi)用將使燃料成本每噸增加150美元。整個(gè)市場將減少CO2排放達(dá)6.2%，優(yōu)于任何水平的EEDI。大多數(shù)情況下，征收CO2排放費(fèi)的非EEDI船舶，要比不征收排放費(fèi)的第一階段EEDI船舶航速低。只有在整個(gè)市場非常繁榮的情況下，非EEDI船舶才會(huì)提高航速。因此，征收CO2排放費(fèi)是有作用、有效果和安全的措施，EEDI沒有這些效果。 （張向輝 編譯）

核動(dòng)力船或在一代內(nèi)得到認(rèn)可——英國勞氏船級(jí)社核動(dòng)力專家Vince Jenkins

目前，兩種可作為傳統(tǒng)船舶燃料的替代品受到航運(yùn)界熱議。未來五年，LNG將有可能成為特定船型的主要燃料，而核動(dòng)力成為可行性選擇還需要一段時(shí)間。盡管已經(jīng)有100多艘海軍艦船、破冰船和其他船舶安裝了核反應(yīng)堆，但商船應(yīng)用核動(dòng)力除技術(shù)挑戰(zhàn)外，還有形象問題更為迫切。

一些專家堅(jiān)信，核動(dòng)力船舶，特別是核動(dòng)力超大型原油船有望在一代內(nèi)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。俄羅斯正在建造一些浮式核電站，主要位于西伯利亞北極地帶。去年夏天，俄羅斯和中國的核技術(shù)合作擴(kuò)大到包括“海事環(huán)境中的核動(dòng)力”。英國勞氏船級(jí)社專家認(rèn)為，這一擴(kuò)展領(lǐng)域雖然與浮式核電站相關(guān)，但是不久將會(huì)擴(kuò)展到整個(gè)核動(dòng)力航運(yùn)。在核動(dòng)力船舶方面，俄羅斯無疑是最有經(jīng)驗(yàn)的國家之一，它擁有目前世界上唯一的核動(dòng)力破冰船，并且擁有專門培訓(xùn)船員的設(shè)施。然而，由于核動(dòng)力在全球變得越來越普及，這種情況可能會(huì)有所改變。未來10到20年間，全球計(jì)劃建設(shè)多達(dá)600座核電站，30個(gè)國家想通過使用新能源來實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排目標(biāo)，同時(shí)減少對(duì)原油的依賴。但是，也有批評(píng)者認(rèn)為，即便核動(dòng)力船舶可行的話，對(duì)于油輪來說也沒有任何必要。