系統(tǒng)論下的國(guó)際物流法模式構(gòu)建——國(guó)際貨物運(yùn)輸法向物流法的嬗變

張 敏，雷爭(zhēng)鳴

（1．大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026；2．廣州航海高等?？茖W(xué)校港口與航運(yùn)學(xué)院，廣東廣州510725）

系統(tǒng)論下的國(guó)際物流法模式構(gòu)建
——國(guó)際貨物運(yùn)輸法向物流法的嬗變

張 敏1，2，雷爭(zhēng)鳴2

（1．大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026；2．廣州航海高等?？茖W(xué)校港口與航運(yùn)學(xué)院，廣東廣州510725）

自從物流概念產(chǎn)生后，傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸被重新審視和定位，用物流的理念進(jìn)行交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源整合，交通運(yùn)輸逐步向物流轉(zhuǎn)型，與物流融合，協(xié)調(diào)發(fā)展。而物流法律制度卻缺乏物流系統(tǒng)論的理念，現(xiàn)行的所謂物流法只是零散的物流各環(huán)節(jié)的部門法，只能給物流法提供一個(gè)個(gè)法律碎片。構(gòu)建國(guó)際物流法律體系應(yīng)當(dāng)用系統(tǒng)論的方法，確保物流各環(huán)節(jié)的法律以物流系統(tǒng)的融貫為指導(dǎo)，建立以運(yùn)輸法為物流法律系統(tǒng)的核心，以海商法為龍頭的整全的國(guó)際物流法模式。統(tǒng)一國(guó)際運(yùn)輸法律公約實(shí)現(xiàn)了向國(guó)際物流法的嬗變，對(duì)構(gòu)建國(guó)際物流法模式做出了實(shí)證性的探索。

物流法；系統(tǒng)論；融貫論；整全法；國(guó)際運(yùn)輸；鹿特丹規(guī)則

一、物流國(guó)際化與物流法建構(gòu)的難點(diǎn)

世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來(lái)考慮物流的時(shí)代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢(shì)而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時(shí)代。

所謂國(guó)際物流，就是組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)。國(guó)際物流的實(shí)質(zhì)是按國(guó)際分工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用國(guó)際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國(guó)際間的流動(dòng)與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

國(guó)際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過(guò)法律來(lái)調(diào)整國(guó)際物流關(guān)系和規(guī)范國(guó)際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國(guó)的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有同步發(fā)展，目前我國(guó)還沒(méi)有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國(guó)現(xiàn)行的調(diào)整國(guó)際物流方面的法律法規(guī)都散見(jiàn)于關(guān)于物流各個(gè)環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

在物流法律的研究中，我國(guó)某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的［1］，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國(guó)物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對(duì)物流市場(chǎng)準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對(duì)空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動(dòng)行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國(guó)已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對(duì)物流行為進(jìn)行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對(duì)采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對(duì)原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒(méi)有實(shí)質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒(méi)有相對(duì)于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式（海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸）的法律差別很大，國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個(gè)規(guī)則模糊，可預(yù)見(jiàn)性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢？

可見(jiàn)，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過(guò)有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對(duì)這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接，難免會(huì)出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統(tǒng)論思想對(duì)國(guó)際物流法的啟示

構(gòu)建國(guó)際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說(shuō)探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)客戶需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程。

目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等部門的簡(jiǎn)單加法，而是要讓物流中的各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個(gè)理論體系中［2］，這個(gè)理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動(dòng)，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動(dòng)，本身實(shí)際上早已存在，如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等任何物品的流動(dòng)過(guò)程，但現(xiàn)代物流卻不是簡(jiǎn)單的活動(dòng)，而是能使這些單獨(dú)的物流活動(dòng)有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國(guó)際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個(gè)具體的物流活動(dòng)都是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

因此，在構(gòu)建國(guó)際物流法律時(shí)，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調(diào)整一定的社會(huì)關(guān)系，調(diào)整不同的社會(huì)關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國(guó)際物流的范疇決定了國(guó)際物流法的含義和基本范籌。國(guó)際物流法是為調(diào)整國(guó)際物流活動(dòng)產(chǎn)生的，它是與國(guó)際物流活動(dòng)有關(guān)的社會(huì)關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國(guó)際物流法是以國(guó)際物流活動(dòng)為基礎(chǔ)的，國(guó)際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國(guó)際物流活動(dòng)的本質(zhì)。物流活動(dòng)根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點(diǎn)來(lái)研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想［3］。因此，構(gòu)建國(guó)際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級(jí)子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法

如何使用法律術(shù)語(yǔ)將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。

在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個(gè)非常流行的概念，英語(yǔ)世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識(shí)論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見(jiàn)到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位［4］。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理／法律論證中的融貫。在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國(guó)》中所提出的整全法（Law as Integrity），是法學(xué)融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識(shí)論和方法論意義上的整全法，在司法語(yǔ)境中的整全法。在論述法的整全性時(shí)，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個(gè)法律的融貫性（coherence），尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個(gè)整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”［5］。

德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個(gè)法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實(shí)證主義法學(xué)家對(duì)德沃金融貫理論存在批判和爭(zhēng)鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵，但他的理論對(duì)于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國(guó)際物流法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過(guò)對(duì)國(guó)際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)證成。正因?yàn)閲?guó)際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會(huì)實(shí)踐的相關(guān)性，制定國(guó)際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢(shì)的一個(gè)融貫信念體系［6］。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國(guó)際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來(lái)審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對(duì)于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評(píng)，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)法條之間的相互兼容。國(guó)際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國(guó)際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對(duì)應(yīng)的國(guó)際法律有國(guó)際海上運(yùn)輸法律公約、國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰(shuí)也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實(shí)存在共同點(diǎn)［7］，而運(yùn)輸法各部門法保持著各自的獨(dú)立性和特殊性，與其說(shuō)是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對(duì)運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理，不如說(shuō)是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國(guó)著名法學(xué)家、外國(guó)私法與國(guó)際私法研究所所長(zhǎng)J．Basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價(jià)值才能使法律保持起到社會(huì)調(diào)整工具的功能?！保?］

運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國(guó)際公約的層面，國(guó)內(nèi)立法同樣存在這個(gè)問(wèn)題。我國(guó)《海商法》是獲得了國(guó)內(nèi)和國(guó)際社會(huì)良好評(píng)價(jià)的國(guó)內(nèi)立法，盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個(gè)特別法它顯著的特殊性受到了越來(lái)越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時(shí)應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則［9］。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個(gè)獨(dú)立王國(guó)，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說(shuō)，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說(shuō)來(lái)就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國(guó)際物流法的重要品質(zhì)。

四、國(guó)際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

構(gòu)建一個(gè)整全的國(guó)際物流法體系，在體系的框架里面各個(gè)流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個(gè)重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個(gè)流程的法律統(tǒng)帥成為一個(gè)整體。有人認(rèn)為制訂國(guó)際物流法最可行的方法就是分析國(guó)際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個(gè)已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國(guó)際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)［10］。

尋找符合上述條件的國(guó)際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動(dòng)，流動(dòng)指位置的移動(dòng)而非商品貨幣的流通。西方國(guó)家對(duì)物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義［11］?！拔锪鳌笔巧鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對(duì)于物資實(shí)體空間位移活動(dòng)需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時(shí)出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個(gè)舶來(lái)品，最初來(lái)自于Physical Distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場(chǎng)營(yíng)銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics（后勤），再后來(lái)又有了Supply Chain Logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見(jiàn)，物流的英文Logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營(yíng)銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸［12］。而美國(guó)的物流用語(yǔ)，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對(duì)物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

可見(jiàn)物流最基本和最重要的莫過(guò)于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國(guó)際物流活動(dòng)中國(guó)際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國(guó)際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國(guó)際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸”這個(gè)概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過(guò)程，或可簡(jiǎn)單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個(gè)層次的具體操作過(guò)程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

可見(jiàn)，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺(jué)地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國(guó)際物流與本文所研究的私法上的國(guó)際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國(guó)際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認(rèn)為，建構(gòu)國(guó)際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來(lái)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國(guó)際統(tǒng)一化問(wèn)題并著手通過(guò)國(guó)際立法解決的運(yùn)輸方式，國(guó)際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪?guó)際海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)甚至國(guó)際物流中的重要地位，海運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時(shí)最長(zhǎng)但價(jià)格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開(kāi)海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國(guó)際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國(guó)際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約起步晚且數(shù)量少，沒(méi)有引起過(guò)多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒(méi)有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國(guó)具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對(duì)差異巨大的國(guó)情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)，已為國(guó)際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國(guó)際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

從上述分析同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國(guó)際貨物運(yùn)輸法為中心的國(guó)際物流法律模式中，海商法為這個(gè)法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國(guó)際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過(guò)程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國(guó)際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動(dòng)靈活性，也許正代表了人類將來(lái)全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向［13］。

五、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法嬗變的實(shí)證法意義

《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》（United Nations＇Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008）是聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約，是國(guó)際社會(huì)繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后，在統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國(guó)際社會(huì)近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方（即航運(yùn)方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺(tái)的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約，其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大，內(nèi)容覆蓋面廣，在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說(shuō)《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開(kāi)始了由國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。

第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國(guó)，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個(gè)最顯著的變化：一是航海過(guò)失（包括駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失）免責(zé)取消。與管理船舶過(guò)失免責(zé)取消相對(duì)應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時(shí)間不僅限于船舶在裝貨港開(kāi)航之前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，而貫穿整個(gè)航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人；不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、代理人及分合同人?？梢?jiàn)，國(guó)際物流相關(guān)的經(jīng)營(yíng)主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個(gè)國(guó)際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€(gè)法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個(gè)完整的國(guó)際物流活動(dòng)中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計(jì)一個(gè)統(tǒng)一而明確的主體框架，將國(guó)際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對(duì)以后的國(guó)際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國(guó)際海運(yùn)公約和國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國(guó)際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國(guó)際上還沒(méi)有統(tǒng)一的關(guān)于國(guó)際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險(xiǎn)［14］。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對(duì)除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國(guó)際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位［15］，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家對(duì)是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價(jià)值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國(guó)航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益［16］。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價(jià)值體系。

六、結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)上述理論分析和實(shí)踐證明，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國(guó)際物流法的。而且從目前情形來(lái)看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲(chǔ)存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國(guó)在修改《海商法》之時(shí)或之后，需要有立足于構(gòu)建國(guó)際物流法的考慮，建立一個(gè)以國(guó)際貨物運(yùn)輸為中心，同時(shí)將儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國(guó)際物流法律。這是被我國(guó)相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來(lái)影響及應(yīng)對(duì)措施時(shí)會(huì)忽略的問(wèn)題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)的問(wèn)題。國(guó)際運(yùn)輸法律已經(jīng)開(kāi)始融入了國(guó)際物流大系統(tǒng)，國(guó)際物流法的價(jià)值體系和制度設(shè)計(jì)將面臨一個(gè)新的開(kāi)始。

［1］ 張長(zhǎng)青．構(gòu)建中國(guó)物流法律制度的思考［N］．法制日?qǐng)?bào)，2009－05－13（12）．

［2］ 徐壽波．大物流論［J］．中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2005，19（5）：4－7．

［3］ 何明珂．物流系統(tǒng)論［M］．北京：中國(guó)審計(jì)出版社，2001：143－288．

［4］ 李忠謙．法學(xué)融貫論之研究——以德沃金的整全法為中心［DB／OL］．［2010－08－08］臺(tái)灣機(jī)構(gòu)典藏，http：／／140．112．114．62／handle／246246／52443．

［5］ 德沃金．法律帝國(guó)［M］．李冠宜，譯．臺(tái)北：時(shí)英出版社，2002：225－227．

［6］ 王 彬．論法律解釋的融貫性——評(píng)德沃金的法律真理觀［J］．法制與社會(huì)發(fā)展，2007（5）：84－92．

［7］ 鄭志華．運(yùn)輸法的統(tǒng)一與物流業(yè)的振興［J］．海事司法論壇，2009（3）：6－9．

［8］ Vgl．J．Basedow Der．Transportvertrag［M］．Tübingen：Mohr Siebeck，1988：3．

［9］ 胡正良．《海商法》修改的必要性、應(yīng)遵循的原則和要點(diǎn)之研究［EB／OL］．中國(guó)仲裁律師網(wǎng)，［2010－11－09］http：∥www．a(chǎn)rbitrationlawyer．cn／Show Article11．a(chǎn)sp？ArticleID＝1736．

［10］ 陳 琳．論國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一下的海商法“上岸”——以《UNCITRAL運(yùn)輸法草案》為起點(diǎn)［M］．海南大學(xué)學(xué)報(bào)：人文社會(huì)科學(xué)版，2008，26（5）：534－540．

［11］ 何明珂．物流系統(tǒng)論［M］．北京：中國(guó)審計(jì)出版社，2001：124－125．

［12］ 蔡南珊．關(guān)于物流概念本質(zhì)的再思考［J］．中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2004（7）：21－23．

［13］ 郭 瑜．海商法的精神［M］．北京：北京大學(xué)出版社，2005：95－99．

［14］ “烏市物流業(yè)‘一條龍’詐騙人貨‘蒸發(fā)’警方查證困難承運(yùn)詐騙案件頻發(fā)凸現(xiàn)物流法律空白”［N］．現(xiàn)代物流報(bào)，2006－11－28（2）．

［15］ 張 敏，王亞男．《鹿特丹規(guī)則》對(duì)提單制度的影響［J］．武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2010（4）：519．

［16］ 上海海事大學(xué)海商法研究中心．胡正良教授談《鹿特丹規(guī)則》的三個(gè)宏觀問(wèn)題［EB／OL］．（2010－09－06）［2010－11－09］http：∥smuiml．shmtu．edu．cn／dynamic．php？act＝show＆id＝166．

The Construction of International Logistics Law under the Mode of System Theory——The Evolution of the International Freight Law to International Logistics Law

ZHANG Min1，2，LEI Zheng－ming2
（1．School of Law，Dalian Maritime University，Dalian 116026，Liaoning，China；2．School of Port and Transportation，College of Guangzhou Navigation，Guangzhou 510725，Guangdong，China）

The transportation has been re－examined and positioned since the logistics terminology was generated．The concepts of logistics have gradually integrated transportation and logistics，with transportation evolving towards logistics in a coordinated and integrated manner．However，a lack of system theory of the logistics exists in the field of the legal system of logistics．The current so－called logistic laws are scattered in logistics departments，only providing legal fragments．Constructing the legal system of international logistic systems should be based on the system theory，ensuring laws of logistics as a fundamental principle，making transportation laws the core of logistic laws and maritime laws as the leading international logistic law mode．Unity Convention on the Law has achieved the transfer of international transport logistics to the international logistic law，and has made an empirical exploration in building international logistics law mode．

logistics law；system theory；coherence；law as integrity；international transport law；Rotterdam Rules

D99；D922．294；DF416

A

10．3963／j．issn．1671－6477．2011．03．025

2011－01－16

張 敏（1968－），女，重慶市人，大連海事大學(xué)法學(xué)院博士生，廣州航海高等專科學(xué)校港口與航運(yùn)學(xué)院講師，主要從事海商法研究。

（責(zé)任編輯 文 格）