海盜——租約下的英國法律與實務(wù)問題研究*

李連君,劉 洋,2

(1.禮德齊伯禮律師行,香港 999077;2.香港大學法學院,香港 999077)

海盜活動的日益猖獗使得國際航運業(yè)越來越關(guān)注航行在危險水域的船、貨和人命的安全問題。雖然國際社會已經(jīng)采取各種措施,包括派遣艦隊前往索馬里海域打擊海盜活動并為商船隊提供護航服務(wù)等,但船舶遭受海盜襲擊甚至是劫持的風險依舊存在。根據(jù)國際商會國際海事局(International Chamber of Commerce’sInternational M aritime Bureau,ICC- IMB)發(fā)布的報告,在2009年,共有406起海盜和武裝劫持船舶事件發(fā)生,而這是自2003年以來第一次一年內(nèi)海盜襲擊超過400次①從2006年至2008年,每年報告的海盜襲擊事件分別為239起、263起和293起。明顯可以看出,報告的海盜襲擊次數(shù)已經(jīng)是連續(xù)第四年增長了。。在這406起襲擊事件中,有217起海盜襲擊事件被懷疑是由索馬里海盜所為,并且在2009年共有47艘船舶被劫持。[1]另外,根據(jù)國際海事局海盜報案中心( IMB Piracy Reporting Centre)的統(tǒng)計,截至2011年11月14日,全球共有397起海盜襲擊事件發(fā)生。其中索馬里海盜襲擊事件就高達223起,占了全球總數(shù)的56%,被劫持船只共有26艘,被劫持人質(zhì)則多達450人。[1]該中心主任預計,2011年的襲擊事件數(shù)量將多于2010年的襲擊事件數(shù)量。[2]

一、船東在租約項下是否有權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣

不可否認的是,任何駕駛船舶將要穿越亞丁灣的船員難免都會因為面臨可能被劫持的風險而擔驚受怕。如果租約中沒有明確將亞丁灣以及索馬里海域作為禁航區(qū)予以排除,那么,船東是無權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣的。對此需要考慮以下兩點問題:一是船東對于承運人和提單持有人都有一個共同的義務(wù),即以正常且最近的航線履行航次速遣;二是船東有權(quán)拒絕進入或避免的地區(qū)必須面臨一個真正且確實的受攻擊的風險。有鑒于此,筆者將從五方面來分析船東是否有權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣。

(一)“不安全港口”條款項下的船東權(quán)利

無論是在航次租船合同還是定期租船合同項下,也不論明示與否,承租人都負有一個絕對的指定安全港口的義務(wù)②參見the“U nitramp v.Garnac Grain Co Inc”(the“Herm ine”)案,參見[1979]1 L loyd’s Rep 212(CA)和the“Vardinoyannis v.Egyptian General Petroleum Corp”(the“Evaggelos Th”)案[1971]2 L loyd’s Rep 200。。但是,如果在租約中明確約定安全港口條款,那么船東是否可憑借此條款拒絕船舶穿越亞丁灣呢?答案似乎是否定的。雖然承租人安全港口的保證包括船舶安全駛往港口③參見the“GW Grace&Co L td v.General Steam Navigation Co L td”(the“Sussex Oak”)案([1950]2 KB 383)。,但在現(xiàn)實中,作為國際中轉(zhuǎn)航線(international transit rout)的亞丁灣,可能不會被認為是“駛往”任何一個沿海國家港口的航線。因為,當一個船舶被租賃從而承擔全球貿(mào)易時,承租人是沒有義務(wù)保證該船將要通行的任何海域都是安全的。

(二)普通法下的船東權(quán)利

在普通法下,英國法院長期建立起來的一個原則就是船長在合理地認為他的船舶在一個航次中可能會面臨預期風險的時候,他有權(quán)拒絕繼續(xù)履行該航次。英國樞密院(Privy Council)在1872年的the“Teutonia”案④參見(1873)LR 4 PC 171,該案涉及1870—1871年的普法戰(zhàn)爭中認為:“似乎很明顯的是,如果一個船長在收到可靠信息表明一旦他繼續(xù)其航次中的航向?qū)沟盟拇懊媾R迫在眉睫的危險,例如,在其航向中有海盜出沒,或有冰山或其他影響航行的危險,那么,船長就有權(quán)暫停此航向并采取一個謹慎的人會采取的任何步驟來達到避免危險的目的?！雹荨癐t seem s obvious that,if aM aster receives credible information that,if he continues in the direct course of his voyage,his ship w ill be exposed to some imminent period,as for instance,that there are Pirates in his course,or Icebergs,or other dangers to navigation,he must be justified in pausing and deviating from the direct course,and taking any step which a prudent man would take for the purpose of avoiding the danger.”參見M ellish大法官,the“Teutonia”案[(1873)LR 4 PC 171],第179頁。

可見,普通法要求船長在危險將要發(fā)生并采取措施之前評估該危險的可能性,而英國樞密院在the“Teutonia”案中所確立的判斷這種危險的標準是客觀的,即船長所采取的避免風險的措施不能超過一個普通謹慎的船長的合理判斷。事實上,這一要求的標準是較高的,因為有關(guān)危險的信息必須是“可靠的”(credible),并且危險必須是“迫在眉睫”的(imminent),即危險即將發(fā)生。

接下來需要考慮的就是由于戰(zhàn)爭或危險所帶來的危害性。

在the“East Asiatic Cov.S.S.Toronto”案[(1915)31 TLR 543]中,Rowlatt法官認為,雖然在航行中需要穿越布雷區(qū)(minefields),但船舶依舊可以被要求從英國赫爾港航行至荷蘭阿姆斯特丹港。

同樣,在the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138]中,盡管德國政府已經(jīng)事先聲明對商船將會發(fā)動瘋狂的攻擊并最終在事實上導致本案所涉船舶受到攻擊而沉沒,但承租人從英國紐卡斯爾港航行至西班牙巴塞羅那港的航次指令依舊被法官判為合法。Sankey法官在判決中認為:“雖然由于德國海軍的行動所造成無辜的非戰(zhàn)斗船員和乘客的生命損失是令人無比遺憾的,但這與取得的成就來說是無足輕重的,并且也不會影響到英國商船隊的決心和精神。”①“However much one must regret the loss of the lives of innocent and non-combatant crew s and passengers which has been caused by those responsible for the actions of the German navy,it is impossible to regard the results achieved as other than insignificant,or as even appreciably affecting the strength and spirit of the British mercantile marine.”參見the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138)],第142頁。

毫無疑問的是,在上述兩個案件中法官自覺或不自覺地都受到了一個事實的影響,即英國當時處于戰(zhàn)爭之中,而他們必須謹慎面對其判決可能會對英國的貿(mào)易所造成的潛在的不利影響。但是,即便忽略這些事實因素,依舊可以明確的是,在普通法下要求船長和/或船東對于危險的評估和分析必須是可以量化的,即為了確定風險,船舶受到襲擊的次數(shù)必須與途經(jīng)能遭受襲擊的海域的航次的次數(shù)相權(quán)衡。這一點依舊適用于Conwartime條款。

(三)Conwartime 1993條款項下船東的權(quán)利

無論是Conwartime 1993條款還是2004條款(下文將主要以Conwartime 1993條款為例論述),都是由波羅的海航運公會(B IM CO)針對一系列地區(qū)戰(zhàn)爭或沖突而專門設(shè)計的(Conwartime 1993條款則是專門針對兩伊戰(zhàn)爭和第一次海灣戰(zhàn)爭等特別設(shè)計的)。兩個版本的條款在本質(zhì)上并無太大區(qū)別,但在B IM CO頒布Voywar2004條款和Conwartime 2004條款之后,這兩項條款也已在航次租船合同和定期租船合同中得到了廣泛應用,并被普遍認為在最大程度上保護了船東在面臨海盜襲擊時的利益和安全。Conwartime 1993條款的表述與之前其他戰(zhàn)爭條款的用語大有不同,舉例如下。

Baltime戰(zhàn)爭條款規(guī)定了一個明確的客觀檢測標準,即在該條款適用前必須有一個已經(jīng)存在的危險:船舶不能“被要求或繼續(xù)……在一個由于海盜行為……而導致的危險的區(qū)域內(nèi)”(neither ordered nor continue…w ithin a zone which is dangerous as the result of any…acts of piracy…)航行。

與之相反,Shelltime 4格式第35條和Beepeetime 2格式第40條則旨在通過船長或船東的個人判斷來作出決定。這兩個條款都規(guī)定,“如果船長或船東在其自身判斷的情況下認為是危險或被禁止的”(considered by the Master or owners in his or their discretion dangerous or prohibited),那么,船舶將不用航行至相關(guān)港口。

Conwartime 1993條款對上述兩種表述進行了綜合,而以下兩點則值得注意。

Conwartime 1993條款明顯適用于亞丁灣。該條款第2條規(guī)定船長和/或船東在面臨戰(zhàn)爭風險的情況下有權(quán)避免“繼續(xù)航行或穿越”(continuing to or through)任何“地區(qū)或區(qū)域(無論是陸地還是海洋),或任何水道”[area or zone(whether of land or sea),or any waterway]。船東和船長都有權(quán)援引該條款。事實上,該條款規(guī)定船長有權(quán)作出是否繼續(xù)航行的最終決定。因此,即便船東同意承租人的指令要求船舶穿越亞丁灣,在存在一定程度的危險的情況下,船長可能依舊有權(quán)合法拒絕航行穿越亞丁灣。但是,為了將Conwartime 1993條款援引適用于亞丁灣,以下兩個要求必須滿足。

首先,在亞丁灣可能出現(xiàn)的事件必須符合“戰(zhàn)爭風險”(war risks)的要求。Conwartime條款第(1)(b)條對此作出了規(guī)定,即在船東和/或船長的合理判斷下,相關(guān)事件可能會對船舶造成危險(這種危險應該與一般戰(zhàn)爭意義上的危險相區(qū)別,如針對當?shù)卣?quán)的暴動等)。因此,在穿越亞丁灣時,船舶遭遇到的海盜襲擊和劫持應該符合Conwartime條款中有關(guān)“海盜行為”(acts of piracy)的規(guī)定,或者如果可以證明海盜行為與基地組織存在聯(lián)系,那么便符合“恐怖主義行為”(acts of terrorists),或者如果可以證明海盜行為與發(fā)生在索馬里境內(nèi)的內(nèi)戰(zhàn)有聯(lián)系,那么便符合“敵對行為”(acts of hostility)。海盜必須是至少由一人或多人組成的“……任何個人、組織、恐怖組織或政治團體”?；诤１I行為的性質(zhì)可以大體判斷的是,那種對于海盜的武裝攻擊和劫持應該被認為是航行“危險”。

其次,正如Conwartime 1993條款第2條規(guī)定的那樣,船長和/或船東必須對船舶“也許”(may be)或“很可能”(likely to be)面臨的戰(zhàn)爭風險擁有一個“合理判斷”(reasonable judgment)。英國高等法院在2011年11月8日通過the“PacificBasin Ihx L im itedv.BulkhandlingHandymax A S”(the“T riton L ark”)案②參見[2011]EWHC 2862(Comm)。的判決對Conwartime 1993條款中的“也許”及“有可能”這兩個詞語的理解和適用作出了解讀和分析。

可以肯定的是,船東對于是否駛進亞丁灣的決定權(quán)并非不受約束,因為“合理”一詞就明確了這種決定必須要遵循一個客觀標準,即如果在一次航行中,船長或船東認為存在危險而作出拒絕駛?cè)雭喍车臎Q定,但是,其他合理且謹慎的船長或船東卻未能因同樣的事實和因素而達成同樣的結(jié)論,那么就很難說這種決定就是合理且誠實的。但是,如果一些船長或船東認為當時的境況是危險的,而另外一些則持相反的意見,那么,這就可能意味著船長和/或船東依賴Conwartime 1993條款的規(guī)定拒絕承租人指令駛往亞丁灣。如果船長在做出決定的時候得到了足夠充分的證據(jù)能夠證明船舶確實面臨嚴重風險,那么,船長所做出的決定就可以被認為是合理的,即便其他一些有經(jīng)驗的船長或船東持相反的意見①在the“Triton Lark”案中,由于法官認為仲裁員對Conwartime 1993條款中的“也許”及“很可能”的理解是錯誤的,這就必然導致仲裁員對什么是“合理判斷”的裁決產(chǎn)生錯誤。因此,法官并未在判決中對“合理判斷”進行解讀。。

另外,由于絕大部分的船舶依舊選擇航行并穿越亞丁灣,并且被劫持的可能性很低②在the“Triton Lark”案中,承租人為說服船東穿越亞丁灣曾表示穿越亞丁灣被劫持的比例是275:1,并且沒有船舶在夜晚被劫持的案例。另外,大多數(shù)疑似遭海盜襲擊的船舶都是那些甲板很低且航速低于20節(jié)的船舶。,因此,在實踐中則很難確定從亞丁灣繞航是正確的。有鑒于此,如果貿(mào)然決定從亞丁灣繞航,船東無疑要承擔因不合理繞航而造成損失的風險。

此外,船長或船東在作出判斷的時候必須明確,如果船舶繼續(xù)航行會“有可能”(likely to be)或“也許”(may be)存在風險。在Conwartime 1993條款項下,似乎船長或船東無須證明在作出決定的時候存在一個現(xiàn)實的危險或者這種危險是“迫在眉睫”的。相反,這種檢測標準僅僅是滿足“可能性”(probability)。但問題就在與,到底在多大程度上才能滿足這一“可能性”的標準呢?

對于此問題,Conwartime 1993條款規(guī)定船長和/或船東應該至少滿足兩個檢測標準,即危險是“可能的”(likely),以及危險“也許”(may)會發(fā)生:這兩個詞匯在某種程度上,無論是英文還是中文含義,都是含混不清的。但是,如果只是對“有可能的”作出一般意義上的解釋,像是它的一些同義詞,比如“大概的”(probably),“具有相當?shù)拇_定性”(w ith considerable certainty)或“沒有太多疑問”(w ithout much doubt),該詞的含義則僅僅具有一般意義上的“可能性”(possibility)。這就要求出現(xiàn)風險的幾率要大于不出現(xiàn)風險的幾率,即遭受海盜襲擊的概率必須超過50%。顯而易見,僅僅存在可能遭到海盜襲擊的擔心并不足以滿足上述“可能性”概率的要求。并且可以確定的是,一旦這種“可能性”概率真的超過50%,保險人無疑會宣布該區(qū)域為禁航區(qū)域。

但是,即便危險并非“有可能的”,一個合理的船長或船東依舊可以基于危險“也許”會發(fā)生而拒絕承租人的要求。在非海盜襲擊的情況下,英國法院曾經(jīng)對“也許”做出解讀:不包括或然或非常遙遠的情況(excludes the contingent and very remote)③參見the“Knocker v.Youle”案([1986]1WLR 934)。,以及不能包括純粹的幻想(cannot include the purely fanciful)④參見the“OFT v.I BA Healthcare Ltd”案([2004]4 A ll ER 1103)。。

在the“Triton Lark”案中,Teare法官認為,“也許或有可能會遭受戰(zhàn)爭風險”(maybe,or are likely to be,exposed to war risks)一詞是想要明確一個“可能性或概率的單一程度”(single degree of possibility or probability),而這一標準就應該被理解為“有可能的”(likely to be),從而需要在承租人對船舶的雇傭指令(directionasregards employment of the vessel)和船長對船舶、船員和貨物的安全義務(wù)兩者之間進行權(quán)衡。法官認為,這種判斷標準就應該是在具有真實危險(real danger)的情況下,船舶有遭受海盜襲擊的“真實可能性”(real likelihood)。Teare法官認為,“也許”或“可能的”并非要求這種判斷著眼于危險事件的情況或性質(zhì)(quality or nature of the event of which there was a risk)。恰恰相反,該條款要求船舶可能遭受海盜襲擊具有“真實可能性”或“真實危險”。法官認為這兩種解讀的區(qū)別在于,前者只是在強調(diào)“是否有嚴重事件將會發(fā)生”(whether there is a risk that a serious event will occur),而后者則是強調(diào)“是否存在事件將會發(fā)生的嚴重風險”(whether there is a serious risk that an event will occur)。

從上述英國法院對“也許”和“有可能的”這兩個詞語的解讀來看,僅僅是一個模糊的擔憂并不能滿足Conwartime條款所要求的危險“也許”產(chǎn)生的條件。因此,至少應該通過合理的判斷來確定這種風險“并非無關(guān)緊要”(not insignificant)。

(四)B IM CO在2009年修改的海盜條款項下船東的權(quán)利和義務(wù)

B IM CO在2009年11月對定期租船合同海盜條款(Piracy Clause for T ime Charter Parties)作出了修改,并新制定了另外兩個有關(guān)海盜的標準條款,分別是連續(xù)航次租船合同海盜條款(Piracy Clause for Consecutive Voyage Charter Parties)和單航次租船合同海盜條款(Single Voyage Charter Parties),統(tǒng)稱“B IM CO海盜條款”①BIMCO海盜條款的全部文本都可以從BIMCO的官方網(wǎng)站www.bimco.org找到并免費下載。。

雖然B IM CO海盜條款都賦予了船東和船長自我判斷行使避免穿越索馬里海域的權(quán)利,但也都無一例外地強調(diào)船東和船長在行使本條權(quán)利時要嚴格遵守相關(guān)規(guī)定的義務(wù)。換句話說,船東或船長在判斷船舶是否會遭到海盜襲擊時必須經(jīng)過審慎思考,并在作出拒絕履行承租人指令或決定繞航之前要嚴謹仔細地判斷并明確其船舶確實存在遭受海盜襲擊的真實風險(sufficient real danger)。因此,船東和船長不能僅僅因為一般的海盜襲擊風險而依賴B IM CO海盜條款拒絕履行承租人指令,必須要嚴格結(jié)合安全環(huán)境以及自身船舶情況(包括航速、甲板高度、預計航行時間以及安全防護措施等)作出整體評估與判斷。

一旦可以滿足BIMCO海盜條款所規(guī)定的要求,船東就不僅被賦予避免經(jīng)過索馬里海域的權(quán)利,同時也有權(quán)避免航行到其他所有可能遭受海盜襲擊的地方。并且,此類行為也不應被視為繞航。例如,BIMCO定期租船合同海盜條款第(g)項,B IM CO連續(xù)航次租船合同海盜條款第(f)項和單航次租船合同海盜條款第(d)項。另外,根據(jù)B IM CO定期租船合同海盜條款第(d)項的規(guī)定,船東在采取避免海盜襲擊的合理措施時,承租人不但需要在此期間繼續(xù)支付租金,并且由于此類行為所產(chǎn)生的合理費用都應該由承租人承擔。更重要的是,B IM CO定期租船合同海盜條款第(e)項明確規(guī)定由于船舶遭受海盜襲擊而遭受的時間損失都應該由承租人承擔。需要注意的是,與此規(guī)定相反,BIMCO單航次租船合同海盜條款則提高了船東需要承擔的責任。該條款設(shè)計的目的是為了假設(shè)船東在簽訂單航次租船合同前就理應意識到某一特定航行區(qū)域存在海盜風險。因此,一旦簽訂租船合同,那么,船東將承擔因為判斷穿越一個海盜猖獗水域風險過大而選擇繞航所產(chǎn)生的所有額外費用和風險。另外,B IM CO連續(xù)航次租船合同海盜條款則規(guī)定船東在經(jīng)過合理判斷的情況下選擇其他航線航行時由船東和承租人共同分攤因此產(chǎn)生的費用。并且,船東和承租人還需要分攤在船東決定穿越存在海盜襲擊風險的地區(qū)但因采取降低風險的措施而產(chǎn)生的額外費用。并且,B IM CO定期租船合同海盜條款第(f)項規(guī)定,即便是在船舶被海盜劫持的情況下,承租人也應該繼續(xù)支付租金直至船舶被劫持時間超過90天。

與B IM CO海盜條款努力在船東和承租人之間尋找平衡不同,作為大型貨主公司,美國嘉吉(Cargill)公司設(shè)計的亞丁灣條款(Gulf of A den Clause)對承租人則相對更加有利。該條款不但賦予承租人要求船舶從蘇伊士運河通過的權(quán)利,并進一步排除了承租人的下列責任:“在合法的航次中,由包括海盜在內(nèi)的各種第三方的扣押、逮捕、滯留以及滯留的威脅等所造成的損失、遲延以及費用”(loss,delay or expense arising from the capture/seizure…detention of threatened detention…by third parties which shall always include but not limited to acts of piracy during the performance of lawful voyages)。與BIMCO定期租船合同海盜條款規(guī)定相類似的是,嘉吉亞丁灣條款也規(guī)定在船舶被海盜挾持后的60天內(nèi)依然處于被租用的狀態(tài),而在此之后承租人便會免除繼續(xù)支付租金的義務(wù)。

需要注意的一點是,B IM CO海盜條款的對象僅限于海盜行為,而嘉吉亞丁灣條款所適用的對象則更為廣泛。該條款規(guī)定的是“第三方”(third parties)的行為。這個區(qū)別從法律上來說是非常關(guān)鍵的,因為在海上航行所面臨的襲擊威脅究竟是不是由海盜所為存在爭議。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第101條的規(guī)定,只有在公海即非領(lǐng)海地區(qū)所發(fā)生的才算是海盜行為。此外,恐怖主義行為和海盜行為也有所區(qū)別。這種區(qū)別就意味著,B IM CO海盜條款的適用可能不包括諸如在尼日利亞附近發(fā)生的由恐怖組織M END發(fā)起的襲擊。

(五)船舶被劫持后船東是否有權(quán)向承租人提出賠償要求

另外需要考慮的問題是,如果船長和船東認為穿越亞丁灣是安全的,但最終其船舶卻遭受到海盜襲擊甚至是劫持,那么,船東是否可以就此向承租人提出索賠。似乎英國法并未對這一問題作出明確的回答。

首先,如前所述,這種情況并非涉及承租人指定安全港口的保證。

其次,即使將承租人要求駛往蘇伊士運河的指令等同于穿越亞丁灣的指令,船東也只能在證明損失是由于承租人的指令造成的情況下要求承租人承擔相應的損失。但是,由于亞丁灣并非一個戰(zhàn)爭區(qū)域而僅僅是一個額外保費區(qū)域(additional prem ium area),英國法院或仲裁庭似乎只會認為因海盜襲擊和劫持而造成的損失的近因(proximate cause)是由于海盜行為所致,而非由于承租人的指令。

再次,英國法院或仲裁庭還可能會認為,因海盜襲擊和劫持所造成的損失的近因符合免責條款(在N YPE 93格式中是第16條)的范圍,而海盜在英國法院則長時間始終被認為是“海上風險”(danger of the sea)之一①參見the“Pickering v.Barkley”案[(1648)Style 132]和the“Morse v.Slue”案[(1671)1 Vent 190]。。

但是,如果船東或船長根據(jù)Conwartime 1993條款所列舉的方法作出合理判斷,認為繼續(xù)航行是危險的,但承租人卻堅持他們之前的指令或在明知危險的情況下沒有阻止船舶繼續(xù)航行,那么,承租人便可能違反了其在Conwartime 1993條款第2條所規(guī)定的不能“指示”(order)或“要求船舶繼續(xù)”(require the vessel to continue)穿越戰(zhàn)爭風險區(qū)域的義務(wù)。當然,承租人可能會抗辯,盡管船長做出了判斷,但其依舊駕駛船舶穿越相關(guān)區(qū)域的行為破壞了因果關(guān)系鏈條(chain of causation),從而使得承租人不再對此承擔責任。但是,由于在危險并非明顯的情況下船長的判斷要受制于承租人的指令,雖然這種結(jié)論尚且存疑,但承租人的上述抗辯理由應不會得到英國法院或仲裁庭的支持。如果船東確實陷于這種兩難的尷尬境地,那么一項合理的建議則是,船東應該在收到承租人繼續(xù)航行指令時提出抗議并保留因為履行這一指令而造成損失的索賠的權(quán)利。

總之,如果租船合同中沒有一個明確且不含爭議的條款,那么現(xiàn)階段對船東來說,選擇拒絕穿越或繞航亞丁灣是存在較大風險的。如上所述,畢竟相對于每天穿梭于亞丁灣及索馬里海域的船舶數(shù)量來說,受到海盜襲擊以及最終被海盜劫持的船舶還是少之又少。因此,即便是在2008年索馬里海盜活動最為猖獗并且襲擊和劫持屢見報端之時,廣泛代表國際航運業(yè)的波羅的海航運公會(B IM CO),國際航運公會和國際海運聯(lián)合會(ICS/ISF),國際干散貨船東協(xié)會(I N TERCARGO)和國際油輪船東協(xié)會(I N TERTAN KO)在2008年9月29日聯(lián)合發(fā)布的通報中表示,雖然海盜襲擊商船問題日趨嚴重,但考慮到選擇繞航所帶來的嚴重后果,包括由于繞航導致運費、燃料費用和人工費的增加而對國際貿(mào)易和經(jīng)濟可能造成的沉重打擊,因此,船東應該盡力避免繞航。[4]由此可見,在當前情況下,由于護航艦隊在索馬里海域和亞丁灣的存在而使得索馬里海盜襲擊數(shù)量得到控制,以及在戰(zhàn)爭附加險保費沒有明顯增加的情況下,很難認為船東有充分的理由拒絕穿越或繞行亞丁灣。

二、穿越海盜頻繁出沒海域與額外費用分擔

隨著海盜襲擊事件在亞丁灣和索馬里海域愈演愈烈,越來越多的租船合同會通過并入相應的海盜條款用以明確為避免海盜襲擊所產(chǎn)生的費用的分擔問題。這些費用特別涉及由于穿越海盜頻繁出沒海域需要額外繳納的保險費以及給船舶配備武裝保安人員的雇傭費用和安排其他安全措施的費用。

通常,租船合同條款都會對額外保險的辦理和保險費的支付作出約定。例如,有的租船合同就會寫明:“The vessel w ill,if required by Charterers,transit through Gulf of A den…Charterers w ill pay for Kidnap and Ransom and loss of hire insurance prem ium s…in case Charterers require Owners to arrange the relevant insurances then Owners w ill dosoand Chartererstopayagainst original invoices from the insurance companies…”

從上述條款就可以明確看出,船東在承租人要求的情況下有責任辦理綁架贖金險和租船合同損失險等,而承租人應該根據(jù)保險公司出具的原始發(fā)票支付保險費。如果類似條款能夠約定在相關(guān)租船合同中,那么毫無疑問的是,此類為了穿越海盜頻繁出沒海域的額外保險費應該由承租人承擔。

但是,在缺少條款明確約定的情況下,給船舶配備武裝保安人員的雇傭費用和安排其他安全措施的費用承擔問題則不甚明了。從承租人角度考慮,如果亞丁灣或索馬里海域并非租船合同中規(guī)定的航行禁止區(qū)域(trade lim it area),那么,船東在履行承租人穿越此類海域的指令時就應該恪盡職責保護船舶、貨物和船員的安全。因此,為達到此種目的而雇傭保安人員和安排安全措施所產(chǎn)生的費用顯然就應由船東承擔。另一方面,由于很多保險公司和保賠協(xié)會都會規(guī)定,在辦理額外保險時都會將船舶配備武裝保安人員和采取安全措施等作為承保的前提條件,因此,如果承租人需要支付此類保險費用,那么由承租人負責支付保安措施等費用以滿足承保要求似乎看上去是合理的。但在缺少租船合同條款明確約定以及在英國相關(guān)判例或仲裁裁決作出之前,無論是船東還是承租人都存在拒絕承擔此類費用的理據(jù)。

三、海盜劫持與停租

如上文所述,為了應對船舶在被海盜劫持的情況下船舶是否停租的問題,B IM CO定期租船合同海盜條款對船舶被海盜劫持情況下依舊處于承租的狀態(tài)設(shè)定了一個封頂?shù)臅r間,即最長為90天。換句話說,承租人在第91天就可以停止向承租人支付租金。但是,一旦定期租船合同中并未并入此類條款而僅僅是規(guī)定了一般的停租條款(off-hire clause),那么,承租人是否有權(quán)在船舶被海盜劫持的情況下停付租金則存在爭議。所幸的是,英國法院在2010年6月11日利用the“Cosco Bulk Carrier Co L td v.Team-up Owning Co L td”(the“Saldanha”)案①參見[2010]EWHC 1340(Comm)。,對承租人在N YPE 46格式項下在船舶被海盜劫持時的支付租金義務(wù),特別是承租人是否有權(quán)依賴N YPE 46格式第15條的停租條款來停止支付租金的問題作出判決。法官在本案中認為,這一問題取決于租船合同雙方針對這一特殊事件所達成約定的條款內(nèi)容,然而就本案中所適用的條款而言,海盜劫持是不構(gòu)成停租理由的。

眾所周知的是,N YPE 46格式第15條規(guī)定了停租所必須要滿足的三個條件:一是必須存在時間損失(there must be a loss of time);二是必須是由所列明停租原因所致(which is due to a named cause);三是阻礙船舶充分使用(which prevents the full working of the vessel)。對于檢驗船舶是否有能力被充分使用的標準則是船舶是否能夠在承租人的要求下立即提供相應的工作。

在本案中,涉案船舶在2009年2月22日履行一個從印尼至斯洛文尼亞的航次中在途經(jīng)亞丁灣時被索馬里海盜劫持。涉案船舶直至2009年4月25日才被海盜釋放,并且在5月2日才駛抵被劫持時的既定航線上。承租人據(jù)此拒絕承擔涉案船舶被海盜劫持的大約10周的租金。在仲裁中,倫敦仲裁庭明確裁定承租人無權(quán)對這段被劫持的時間要求停租。承租人因此向英國高等法院提出上訴,主張他們有權(quán)利根據(jù)租船合同第15條所約定的3個停租理由要求停租,分別是:由于船舶或貨物的海損事故而導致的延誤(detention by average accidents to ship or cargo),船員未履行職責和/或船員數(shù)量不足(default and/or deficiency of men)和任何其他原因(any other cause)。

Gross法官拒絕接受上述主張,并根據(jù)下述理由判決駁回承租人的上訴申請。

首先,“海損事故”(average accidents)的意思應該被解釋為一起事故導致的損害(damage),比如海上碰撞。而海盜劫持一般來說不能被描述為一起“事故”。此外,“海損”(average)也不能簡單地等同于海上保險中所包含的一般風險。結(jié)合本案所涉及的租船合同條款,至少船舶具有受到實際(物理上的)損害這一重要因素,才能構(gòu)成適用“船舶的海損事故”的條件。

其次,有關(guān)“船員未履行職責”(default of men)這一主張,法官認為承租人所爭辯的未能采取被認可的反海盜預防措施應不包含在船長和船員責任之中。這個詞匯的意思應該被限制在船員拒絕履行他們對于船東的全部或部分服務(wù)。至于“船員數(shù)量不足”(deficiency of men),這僅僅是指船東未能提供數(shù)量足夠的船員。

最后,對于“任何其他原因”(any other cause)這一理由,法官認為在這一詞匯之后是否有“無論任何什么”(whatsoever)對于本案非常重要,因此基于同類解釋原則(eiusdem generis),“任何其他原因”不應該包含“海盜”。

這一判決對于整個航運業(yè)來說非常重要,特別是在當時,2009年和2010年期間,海盜襲擊事件發(fā)展到幾乎每天都發(fā)生的程度,B IM CO又尚未對定期租船合同海盜條款進行修改。由于英國上訴法院(Court of Appeal)拒絕了承租人就本案的上訴,[5]因此,該案判決也就成為英國法院對N YPE 46格式項下的停租條款與海盜劫持的有效法律規(guī)范。這一判決結(jié)果不僅體現(xiàn)了英國法院以及倫敦海事仲裁員們對于這一問題的看法,更符合國際航運業(yè)對NYPE 46格式停租條款與海盜劫持的認知與期待。這一判決提醒了租船合同雙方,在談判和簽訂租船合同的時候要審慎嚴格檢查相關(guān)條款。對于船東來說,如果想要確保船舶在海盜劫持情況下依舊保持承租狀態(tài),那么就應該盡可能在租船合同中通過明示的方式規(guī)定停租條款不包括海盜襲擊事宜。相反,從承租人的角度和利益出發(fā),承租人則需要盡可能確保海盜劫持能夠作為停租事項之一。由此可見,作為平衡租船合同雙方利益的BIMCO定期租船合同海盜條款不失為船東和承租人在制定期租船合同時的首選。

四、海盜劫持與租船合同的解除

在船舶被海盜劫持情況下承租人是否有權(quán)解除租船合同,無疑是租船合同雙方關(guān)心的另外一個焦點問題。畢竟,在船舶遭受海盜劫持的情況下,即便根據(jù)the“Saldanha”案的判決承租人無權(quán)要求停付租金,但不可否認的是,由于船舶無法被充分使用而使承租人遭受到了時間上的損失。因此,對于承租人來說無疑希望盡早能夠解除租船合同從而避免損失的進一步擴大。在英國法下,這涉及合同目的受阻(frustration)的概念。

根據(jù)英國最高法院在the“National Carriers v.Panalpina”案中的判決,判斷合同目的受阻的標準是一個事件“對于合同方在簽訂合同時合理預計到的尚未履行的合同權(quán)利和/或義務(wù)的性質(zhì)(但不包括費用和困難)產(chǎn)生重大改變,從而使得在這種新情勢下繼續(xù)按照原合同履行則可能會造成對合同雙方的不公平”①“An event‘which so significantly changes the nature(not merely the expense or onerousness)of the outstanding contractual rights and/or obligations from what the parties could reasonably have contemplated at the time of execution,that it would be unjust to hold them to the literal sense of its stipulations in the new circum stances.’”參見(1981)A.C.675。。因此,在判斷船舶被海盜劫持情況下是否構(gòu)成合同目的受阻而使得租船合同一方有權(quán)解除合同時,就需要具體對船舶被海盜劫持的時間長短與租船合同尚未履行的時間長短進行比較。但總的來說,由于船東往往會在船舶被劫持之后一到兩個月內(nèi)向海盜支付贖金從而使船舶獲釋②在the“Bunga MelatiDua”案([2011]EWCA Civ 24)中,原告專家表示,“……談判往往需要一段時間,船舶、貨物和船員一般會在6-8周的時間內(nèi)得到釋放……(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)”。例如,“德新海”輪在2009年10月19日至2009年12月28日期間被索馬里海盜劫持了大約10周的時間;另外一艘“M aran Centaurus”輪從2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被釋放,被劫持時間少于2個月。,因此,如果尚未履行租期大大超出可預見的船舶被海盜劫持的時間,那么,承租人就很難滿足合同目的受阻的要求從而行使解除租船合同的權(quán)利。但是,對于一個短期租船合同或者單航次租船合同來說,雖然承租人在海盜劫持情況下是否有權(quán)解除租船合同依舊要根據(jù)具體情況而定,但相對于長期租船合同來說,合同目的受阻的主張無疑會得到仲裁庭和法院的更多支持。

五、結(jié)語

海盜襲擊所產(chǎn)生的航運法律問題涉及廣泛且錯綜復雜,而海盜襲擊對租船合同履行的影響則是由此產(chǎn)生的諸多法律問題的一個重要方面。從上文分析可以看出的是,在判斷海盜襲擊對租船合同履行所產(chǎn)生的影響時,租船合同條款本身無疑占據(jù)著最為重要的位置。因此,雖然很難在事先做到面面俱到,但在簽訂租約時盡可能完善有關(guān)海盜條款,對于日后船東和承租人在應對船舶遭受海盜襲擊甚至是劫持的情況下都大有裨益。此外,需要強調(diào)的是,防患于未然總是重中之重。特別是對于船東和船舶營運人來說,通過制定合適的租船合同條款賦予自身在適當情況下采取必要措施以避免遭遇海盜襲擊和劫持的權(quán)利則極為關(guān)鍵。

[1]陳敬明.海監(jiān)罪研究[D].大連:大連海事大學,2011.

CHEN Jing-m ing.Study on Piracy[D].Dalian:DalianMaritime University.(in Chinese)

[2]Piracy new s&figures[EB/OL].[2011-11-14].http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures.

[3]索馬里海盜越做越大,國際海事局督促加強保護船只船員[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtm l.Somali pirates were on the up-and-up,ICC- IMB urged to strengthen the protection of the vessels and crew[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtml.(in Chinese)

[4]Pirates in Somalia threaten lives of seafarers and the security of world trade-inadequate response by governments is unacceptable says international shipping industry[EB/OL].(2008-09-29)[2011-07-06].http://www.marisec.org/2008.htm#29/9/08.

[5]中遠未能就海盜判決成功上訴[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.Cosco lost its case about pirate on appeal[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.(in Chinese)