《鹿特丹規(guī)則》中貨物控制權(quán)之法律性質(zhì)*

吳 煦,司玉琢

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026)

一、引言

作為一個運輸領(lǐng)域的法律概念,海上運輸中的貨物控制權(quán)(right of control of the goods)出現(xiàn)的歷史并不長,最早使用貨物控制權(quán)概念的是《1990年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》(CMI Uniform Rules for Sea Waybills,1990)。雖然航空、鐵路和公路的運輸公約均對貨物控制權(quán)作了相應(yīng)的規(guī)定,但這些規(guī)定都非常零散和不成體系。

2008年12月11日,聯(lián)合國第六十三屆大會第六十七次全體會議通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》),第一次以專章的形式規(guī)定了“控制方的權(quán)利”,形成了較為完備的貨物控制權(quán)制度。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第12款和第50條第1款的規(guī)定,“貨物‘控制權(quán)’是指根據(jù)第十章按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利”。該權(quán)利主要包括:就貨物發(fā)出指示或者修改指示的權(quán)利,此種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更;在計劃掛靠港,或者在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利;由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

控制權(quán)是海上運輸國際公約新設(shè)的一種權(quán)利,對于該權(quán)利的性質(zhì)、內(nèi)容和體系等探討僅剛剛開始。筆者認為,厘清控制權(quán)的法律性質(zhì),是妥當(dāng)安排控制權(quán)體系及內(nèi)容的前提條件,必須首先予以研究。

控制權(quán)的法律性質(zhì),主要有形成權(quán)說、請求權(quán)說、混合性權(quán)利說、物權(quán)說、債權(quán)說、處分權(quán)說。就權(quán)利內(nèi)容的爭議,物權(quán)說、債權(quán)說和混合性權(quán)利說屬于同一類型的爭議;就權(quán)利作用的爭議,形成權(quán)說、請求權(quán)說和處分權(quán)說屬于同一類型的爭議。

這些學(xué)說都有一定的道理,但從論證的過程看,這些觀點有的混淆了權(quán)利和權(quán)能的界限,有的只考察了控制權(quán)部分內(nèi)容,犯了以偏概全的錯誤,因而不能全面地揭示控制權(quán)的本質(zhì)特征。

二、貨物控制權(quán)的權(quán)利性質(zhì)

貨物控制權(quán)是一種民事權(quán)利。在法學(xué)上,權(quán)利的定義一直有爭議,代表性的學(xué)說有三種:一種為“意思說”,認為權(quán)利乃一個人意思所能支配之范圍,以薩維尼為代表;一種為“利益說”,認為權(quán)利乃法律保護之利益,以耶林為代表;還有一種為“法力說”,認為權(quán)利為法律所賦予人而能享受并受保護之特定利益的一種法的力量,以梅克爾為代表。[1]當(dāng)今法理學(xué)界,以法力說為通說,筆者采之,亦即權(quán)利是由特定的利益和法律上之力兩種因素構(gòu)成的——特定利益為權(quán)利的內(nèi)容,法律之力為權(quán)利的外形。[2]按照這種理解,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第50條和52條的規(guī)定,控制權(quán)的特定利益是“按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示”,法律上之力是“承運人應(yīng)當(dāng)執(zhí)行該指示,并承擔(dān)未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的損失”。控制權(quán)的內(nèi)容構(gòu)成符合權(quán)利定義中兩個本質(zhì)要件,它是一種依法向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。具體來說,在海上運輸領(lǐng)域,控制權(quán)是控制權(quán)人依法享有并受法律保護的變更交貨地或收貨人的可能性,是民事權(quán)利之一種。

貨物控制權(quán)是一種債權(quán)性權(quán)利。既然控制權(quán)是一種民事權(quán)利,我們就有必要區(qū)分它是一種什么樣的權(quán)利。民事權(quán)利按照不同的標(biāo)準(zhǔn),可以分為不同的類型?？刂茩?quán)以財產(chǎn)利益為內(nèi)容,是一種財產(chǎn)權(quán),這并無爭議。但是,控制權(quán)到底是財產(chǎn)權(quán)中的物權(quán)還是債權(quán)呢?物權(quán)說認為,貨物控制權(quán)創(chuàng)設(shè)了對貨物的間接占有,是對《中華人民共和國合同法》第308條的完善。[3]債權(quán)說認為,控制權(quán)作為控制權(quán)人的一種財產(chǎn)性權(quán)利,具有請求相對性、義務(wù)對應(yīng)性和存續(xù)期限性的特征。[4]混合說認為,控制權(quán)具有債權(quán)屬性的同時,它也是可轉(zhuǎn)讓運輸單證的物權(quán)性在運輸法中的表現(xiàn),所以,控制權(quán)應(yīng)當(dāng)是一種兼具債權(quán)與物權(quán)特性的混合性權(quán)利。[5]

從理論上說,如果控制權(quán)的行使是控制權(quán)人依法對特定的貨物享有直接支配和排他的權(quán)利,則為物權(quán);如果控制權(quán)人行使控制權(quán)時得請求他人為一定行為(作為或不作為),則為債權(quán)。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第十章的規(guī)定,如果控制權(quán)是物權(quán)性權(quán)利,由于控制權(quán)人行使控制權(quán)時是通過向承運人發(fā)出指示的方式做出的,而不是直接對貨物的直接支配,因此,其只能是物上請求權(quán)的返還原物請求權(quán)。物權(quán)說正是如此認為:在運輸合同中,承運人是代托運人進行貨物的間接占有。控制權(quán)制度保障控制方在其需要的情況下,通過行使返還原物請求權(quán),將間接占有轉(zhuǎn)變成直接占有或者進行其他形式的控制。

筆者認為,從控制權(quán)的內(nèi)容來看:第一,行使控制權(quán)的權(quán)利主體可以是托運人、托運人指定的收貨人、其他人或提單持有人,不一定是貨物的所有人、占有人或持有人。也就是說,控制權(quán)的行使可以和貨物的物權(quán)相分離,物權(quán)即使從控制權(quán)人轉(zhuǎn)移到他人手上,控制權(quán)人的控制權(quán)仍然可以不變,非提單的物權(quán)性和間接占有理論可以解釋。第二,從控制權(quán)行使的對象看,在控制權(quán)的行使中,控制權(quán)行使的對象是特定的承運人而非不特定的侵害人。第三,控制方在行使控制權(quán)時,可以變更收貨人,也可以變更收貨地;可以變收貨人為自己,也可以為他人,非貨物返還請求權(quán)能夠解釋。第四,控制權(quán)的行使不符合物上請求權(quán)的特征。它存續(xù)于承運人的責(zé)任期間,有一定的時間限制。

綜上所述,在控制權(quán)的諸多法律特征中,最重要的是控制權(quán)體現(xiàn)了債權(quán)的相對性而非物權(quán)的絕對性?？刂品街甘镜膶ο蟛痪哂袑κ赖慕^對性,不能指示承運人以外的人作為或不作為某種行為?？刂茩?quán)的相對權(quán)特征,是它作為一種債權(quán)性權(quán)利區(qū)別于物權(quán)性權(quán)利的根本所在。因此,控制權(quán)是債權(quán)性權(quán)利而非物權(quán)性權(quán)利,當(dāng)然就不可能是物權(quán)和債權(quán)的混合性權(quán)利了。

三、貨物控制權(quán)的權(quán)能性質(zhì)

(一)權(quán)利和權(quán)能

由于控制權(quán)和其他民事權(quán)利一樣,其實現(xiàn)必須要借助一定的手段,這種手段實際上是權(quán)利產(chǎn)生的作用,我們也稱之為權(quán)利。只不過其雖具權(quán)利之名,實為權(quán)利的一種權(quán)能和具體形式,法律上應(yīng)稱之為權(quán)能。如果權(quán)利缺少權(quán)能,其就是空的“權(quán)利”,不會產(chǎn)生任何實效。

筆者認為,控制權(quán)作為一項依法享有并受法律保護的特定利益,是一項民事權(quán)利毋庸置疑。但是,該民事權(quán)利必須采取一定的手段和方式才能實現(xiàn)。此種實現(xiàn),表現(xiàn)在法律者,乃一種變更權(quán)。具體來說,它是一種控制權(quán)人變更運輸合同中的交貨地和收貨人的權(quán)利。

(二)貨物控制權(quán)權(quán)能性質(zhì)的理論分歧及缺陷

按照權(quán)利作用劃分,控制權(quán)的性質(zhì)之爭主要有處分權(quán)說、形成權(quán)說和請求權(quán)說。

1.處分權(quán)說

有學(xué)者認為,控制權(quán)本質(zhì)上是托運人在運輸合同下對貨物的處分權(quán)。該說認為,從權(quán)利界定上看,貨物控制權(quán)和貨物處分權(quán)的權(quán)利本質(zhì)和內(nèi)涵是同一的,都是中途停運和更換收貨人,只在具體指示的外延上略有區(qū)別,它們在概念上可以互換。從其他運輸公約的措詞來看,控制權(quán)在《華沙公約》《1990年海運單統(tǒng)一規(guī)則》和《1999年國際鐵路貨物運輸規(guī)則》中稱之為“the right to dispose the goods”,表明其是一種對貨物進行處置的權(quán)利,[6]是一種貨物處分權(quán)。

處分權(quán)說的主要缺陷為它在權(quán)利本質(zhì)上將控制權(quán)和中途停運權(quán)混同,混淆了買賣合同和運輸合同的權(quán)利性質(zhì)。

中途停運權(quán)(the right of stoppage in transit)是指在買賣合同的履行過程中,當(dāng)買方可能喪失支付能力、明示或默示其將不履行付款義務(wù)時,在買方實際占有貨物之前,沒有收到貨款的賣方享有的要求承運人中止運輸并重新占有貨物的權(quán)利。中途停運權(quán)相對義務(wù)人應(yīng)當(dāng)是買方,它是賣方中止履行買賣合同的一種方式。只要買方提供了擔(dān)?；蛴凶C據(jù)表明其能或會履約付款,則中途停運權(quán)消失。因此,它是賣方在貿(mào)易合同項下享有的一項履行抗辯權(quán)。

貨物控制權(quán)是指控制權(quán)人在承運人依據(jù)運輸合同運輸、掌管貨物期間,在不妨礙承運人正常營運或同一航次其他貨主實現(xiàn)利益的條件下享有的指示承運人變更交貨地或收貨人的權(quán)利。它的行使和貨物所有權(quán)脫鉤,不以買方未付款或其他違約為前提條件,是一種基于運輸合同而非買賣合同產(chǎn)生的權(quán)利?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定控制權(quán)的目的之一為使其和貿(mào)易法中的賣方所享有的中途控制權(quán)在運輸合同中相對應(yīng),其實質(zhì)并不是對貨物的處分,而是對原運輸合同權(quán)利義務(wù)的一種變更。

中途停運權(quán)和貨物控制權(quán)可以并行不悖,即使貨物賣方(他同時也是托運人)將可轉(zhuǎn)讓單證轉(zhuǎn)讓給了其他人而將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給他人后,他仍然可以根據(jù)貿(mào)易法的規(guī)定行使他的中途停運權(quán)。[7]329因此,中途停運權(quán)是買賣合同中賣方的一種不安履行抗辯權(quán),控制權(quán)是基于運輸合同的變更合同交貨地或收貨人的債權(quán)性權(quán)利。它們均非貨物物權(quán)的效力體現(xiàn)。

傳統(tǒng)上,處分權(quán)被定義為是財產(chǎn)所有人對其財產(chǎn)在法律規(guī)定的范圍內(nèi)最終處理的權(quán)利,即決定財產(chǎn)在事實上或法律上命運的權(quán)利。不管是事實上的處分還是法律上的處分,“權(quán)利之處分權(quán)能,處分的對象非權(quán)利,而是行為對象,即權(quán)利客體”。因此,債權(quán)本身不享有處分權(quán)能。[8]264轉(zhuǎn)讓債權(quán)、出質(zhì)債權(quán)、放棄債權(quán)、免除債務(wù),是債權(quán)人對于其所享有的債權(quán)本身的處分,而不是債權(quán)的處分權(quán)能。故將貨物控制權(quán)稱之為貨物處分權(quán)只能理解為其權(quán)利來源是物權(quán)而非債權(quán),容易讓人誤解控制權(quán)是一種物權(quán)效力,不甚妥當(dāng)。

2.形成權(quán)說

有學(xué)者認為,該變更權(quán)可以通過單方的形成行為,通常為需要接受的意思表示,來實現(xiàn)他和另一個人之間的法律關(guān)系的確定、變更或消滅,是一種形成權(quán)。該說認為,貨物控制權(quán)是控制權(quán)人單方變更運輸合同的法定權(quán)利,不以承運人同意為條件。[9]只要控制方符合行使規(guī)則的要求,實際上此時控制方與承運人之間的海上運輸合同法律關(guān)系已經(jīng)發(fā)生了改變,即無需承運人的協(xié)力。承運人此后對指示的執(zhí)行只是按照變更后的運輸合同法律關(guān)系履行自己的義務(wù)而已。[10]

如果確認控制權(quán)為形成權(quán),則依控制權(quán)人的單方意思表示即可使既有法律關(guān)系發(fā)生變動。對于形成權(quán)的行使,相對人無需協(xié)助,也不存在所謂的作為或不作為的義務(wù),他所能做的就是任由形成權(quán)人行使其權(quán)利,并無條件地承受形成權(quán)人對法律關(guān)系進行改變的法律后果。[11]根據(jù)學(xué)者的總結(jié),形成權(quán)具有以下幾個特性:形成權(quán)的客體是民事法律關(guān)系;形成權(quán)無相對義務(wù)觀念存在;形成權(quán)無可被侵害性;形成權(quán)具有不可單獨讓與性。[12]

反對者認為,第一,《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款第1項明確規(guī)定,控制權(quán)包括“就貨物發(fā)出或者修改不構(gòu)成變更運輸合同的指示的權(quán)利”,不涉及民事法律關(guān)系的變更。第二,控制權(quán)人在行使控制權(quán)時負有相應(yīng)的義務(wù)?？刂品骄鶓?yīng)當(dāng)償還承運人勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔(dān)的合理的額外費用,且應(yīng)當(dāng)補償承運人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或者損壞,包括為承運人可能賠付其他所載運貨物的滅失或者損壞而作出賠償。第三,控制權(quán)可能因承運人拒絕執(zhí)行而遭受侵害。如果控制權(quán)人認為承運人拒絕執(zhí)行指示的行為不當(dāng),只能申請法院強制執(zhí)行或請求損害賠償。第四,《鹿特丹規(guī)則》第51條第1款明確規(guī)定,在不簽發(fā)運輸單證或簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證且不需交單提貨時,控制權(quán)可以單獨讓與任意第三人。以上種種情形,均表明控制權(quán)均不符合形成權(quán)的特征。

3.請求權(quán)說

也有學(xué)者認為,貨物控制權(quán)是債權(quán),它的行使必須借助承運人認可才能實現(xiàn),不能認為“貨物控制權(quán)只因單方面的請求即可成立”,因此,其是一種一般請求權(quán)。請求權(quán)說認為,貨物控制權(quán)實際上是賣方為了實現(xiàn)自己在貨物買賣合同中對所有權(quán)的保留,在運輸環(huán)節(jié)中要求承運人對貨物實施控制的一種請求權(quán)?？刂茩?quán)人的指示只能是在承運人認為可行的條件下才能得到行使,因此,控制權(quán)不是形成權(quán),而是一般請求權(quán)。[13]

該說的缺陷主要有三。首先,請求權(quán)說混同了債權(quán)和請求權(quán)。請求權(quán)和債權(quán)的定義都是請求特定人為特定給付(作為、不作為)的權(quán)利。[14]這種不同范疇的概念但完全一樣的定義讓人容易認為:請求權(quán)即為債權(quán),債權(quán)即為請求權(quán)權(quán)能。[8]375根據(jù)這種邏輯推演:控制權(quán)是債權(quán),債權(quán)是請求權(quán),控制權(quán)是請求權(quán)也就順理成章了。其次,控制權(quán)的行使需要承運人的認可與事實不符。雖然控制權(quán)人行使控制權(quán)時需要承運人作出相應(yīng)的履行行為,但在變更交貨地或收貨人時不以承運人同意為前提。最后,該說一方面認為這種請求權(quán)是賣方為了實現(xiàn)自己在貨物買賣合同中對所有權(quán)的保留,另一方面又認為這種請求權(quán)需要得到承運人的認可。從中似乎可以推測,這是一種物上請求權(quán),又是一種債權(quán)請求權(quán),而實際上,它只能是其中之一。

按照請求權(quán)的發(fā)生基礎(chǔ),請求權(quán)可以分成物權(quán)請求權(quán)、人格上的請求權(quán)、身份上的請求權(quán)和債權(quán)請求權(quán)。從權(quán)能的角度觀之,請求權(quán)的行使必須有請求權(quán)基礎(chǔ)。因此,請求權(quán)說沒有認識到只有將請求權(quán)和其基礎(chǔ)權(quán)利結(jié)合起來討論,才能界定控制權(quán)的權(quán)能性質(zhì)。

(三)控制權(quán)是一種形成權(quán)

筆者認為,請求權(quán)是指以既存(約定或法定)的權(quán)利為根據(jù),權(quán)利人要求義務(wù)人履行義務(wù)的一種請求,是向他人請求作為或者不作為的權(quán)利。形成權(quán)是指依權(quán)利人一方的意思表示而使法律關(guān)系發(fā)生、內(nèi)容變更或消滅的權(quán)利。

將上述理論運用到控制權(quán)產(chǎn)生和行使的過程中:海上貨物運輸合同成立后,交貨地和收貨人在合同中均已確定。承運人對債權(quán)人單方變更交貨地或收貨人的指示不應(yīng)同意和執(zhí)行。只有合同雙方當(dāng)事人協(xié)商,先對交貨地或收貨人進行變更,一方獲得了新的合法的請求權(quán)基礎(chǔ),才能請求承運人在變更了的交貨地或向變更了的收貨人交貨,并解除承運人在原運輸合同項下的交貨義務(wù)。

由此可知,只有請求權(quán)基礎(chǔ)改變了,債權(quán)人才能向債務(wù)人行使改變了債權(quán)內(nèi)容的請求權(quán)。這種債權(quán)內(nèi)容要么由當(dāng)事人意思表示確定(如契約之訂立、債務(wù)之免除),要么由法律直接規(guī)定(如侵權(quán)、不當(dāng)?shù)美蜔o因管理),此外別無他途。

就當(dāng)事人意思表示考察,如果控制權(quán)的內(nèi)容需要承運人的同意,這是一種雙方法律行為。這種請求權(quán)就是民法意義上的請求權(quán)。如果控制權(quán)的內(nèi)容僅需控制權(quán)人單方?jīng)Q定,不需要承運人的同意,這是一種單方法律行為。這種請求就是一般語義上的“要求”①法律上雖然同樣用請求權(quán)字樣,但可以用于不同的意義。例如,價金減少請求權(quán)、租金升降請求權(quán)、承攬瑕疵減少報酬請求權(quán)和最高限額抵押權(quán)之債權(quán)額確定請求權(quán),雖具有請求權(quán)之名,卻無請求權(quán)之實,實為債權(quán)形成權(quán)之種類。。

就控制權(quán)的法定性考察,《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定,“控制權(quán)是指根據(jù)第十章按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利”。其中,最主要的權(quán)利就是指示變更交貨點或收貨人。該法律規(guī)定僅是一項授權(quán)性規(guī)定。它授權(quán)人們可以為或可以不為某種行為,賦予人們一定的權(quán)利去建立或改變他們的法律關(guān)系。[15]控制權(quán)規(guī)范的授權(quán)包括兩個方面的內(nèi)容:其一,它是控制權(quán)發(fā)生的法定規(guī)范基礎(chǔ),和當(dāng)事人的意思表示無關(guān);其二,它授權(quán)控制權(quán)人以自己的單方意思補充控制權(quán)的內(nèi)容。

根據(jù)上述對控制權(quán)的發(fā)生和內(nèi)容的判斷,我們可以得知:于控制權(quán)的權(quán)利發(fā)生而言,它是法律直接規(guī)定的,與控制方和承運人的意思表示無關(guān);于控制權(quán)的內(nèi)容而言,它是控制權(quán)人單方意思表示決定的(通知承運人即可)?？刂茩?quán)人在法律授權(quán)范圍內(nèi)作出單方意思表示,確定新的交貨地或者收貨人并通知承運人,使控制權(quán)的權(quán)利和義務(wù)內(nèi)容得以確定。因此,它是一種控制方單方變更交貨地或者收貨人的形成權(quán)。

那么,如何解釋控制權(quán)的實現(xiàn)還得請求承運人在新的交貨地或向新的收貨人交貨呢?因為形成權(quán)直接依一方的意思表示到達相對人后,會發(fā)生法律關(guān)系變動的效果。不同的形成權(quán),會產(chǎn)生不同的法律效果:(1)產(chǎn)生給付請求權(quán)。如選擇之債的選擇權(quán)、合同解除權(quán)、抵銷權(quán)等以訴訟外方式行使的形成權(quán),一方面可以直接變動法律關(guān)系,另一方面可以作為獲得給付請求權(quán)、損害賠償請求權(quán)的一種手段。(2)強制執(zhí)行的準(zhǔn)備和基礎(chǔ)。如債權(quán)人的抵銷權(quán)、合同解除權(quán),其目的不在于使從債務(wù)人的責(zé)任財產(chǎn)中分離出來的財產(chǎn)重新歸屬于債務(wù)人,而是使權(quán)利人具備申請強制執(zhí)行的準(zhǔn)備和基礎(chǔ)。[17](3)由法院審究認定形成權(quán)的要件是否具備的必要。須經(jīng)訴訟方式行使的形成權(quán),如債權(quán)人的撤銷權(quán)、違約金的增減請求權(quán),當(dāng)事人不能僅僅向相對人提出,還需要向法院或仲裁機構(gòu)提出確認請求。

控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容確定下來,表明了控制方與承運人之間存在著變更了的債權(quán)債務(wù)關(guān)系,產(chǎn)生了給付請求權(quán)的法律后果。控制方要實現(xiàn)自己的新的權(quán)利,要向承運人請求履行變更后的義務(wù)內(nèi)容——在新的交貨地或向新的收貨人交付貨物。此時,控制權(quán)人對承運人的給付請求權(quán)是控制權(quán)行使的法律后果,而不能說控制權(quán)本身是一個獨立的請求權(quán)。

綜上所述,控制權(quán)人通過自己的單方意思表示變更了其和承運人之間的運輸合同關(guān)系,屬于形成權(quán)的范疇①控制權(quán)作為形成權(quán),其是變更權(quán),是變更交貨地或收貨人的權(quán)利。它變更了控制方與承運人之間的民事法律關(guān)系;這種變更雖然要提供合理的擔(dān)保,但這是行使變更權(quán)的法定條件,而非相對的義務(wù)觀念存在;這種變更權(quán)由于是控制方單方的意思表示,無被侵害的可能;控制權(quán)中的變更交貨地或收貨人的權(quán)能不可單獨讓與他人,控制權(quán)人以外的他人的指示變更對承運人無效。?？刂茩?quán)人通過請求承運人履行變更后的合同義務(wù),屬于形成權(quán)行使的法律效果。因此,控制權(quán)和優(yōu)先購買權(quán)、給付確定權(quán)、通知到期權(quán)(使未到期的債權(quán)轉(zhuǎn)化為到期之債)和選擇之債的選擇權(quán)等變更性形成權(quán)一樣,均因一方單方意思表示改變了當(dāng)事人之間的法律關(guān)系,產(chǎn)生了給付請求權(quán)的法律效果。

四、對《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)的評析

控制權(quán)作為民事權(quán)利中的債權(quán),具有權(quán)利的法律性質(zhì);在該債權(quán)的行使過程中,其具有形成權(quán)的法律性質(zhì)?！堵固氐ひ?guī)則》的控制權(quán)規(guī)定需要根據(jù)其不同的法律性質(zhì)特點在內(nèi)容上進一步完善。

第一,《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的控制權(quán)內(nèi)容存在邏輯矛盾。該規(guī)則第50條規(guī)定了控制權(quán)的行使范圍之一為“就貨物發(fā)出或者修改不構(gòu)成變更運輸合同的指示的權(quán)利”,而形成權(quán)的本質(zhì)特點就是變更法律關(guān)系,那么,這種不變更運輸合同的指示就不能是形成權(quán)了。這種規(guī)定,一方面無法界定哪些指示是變更還是沒有變更運輸合同。例如,對貨物溫度的調(diào)整,它實際上改變了運輸合同的內(nèi)容。另一方面混淆了控制權(quán)的權(quán)利和運輸合同的義務(wù)。例如,對貨物信息的補充和文件的提供,是基于誠信原則而產(chǎn)生的運輸合同下的附隨義務(wù)而不是權(quán)利②該義務(wù)不僅僅局限在運輸合同的履行之中,在運輸合同終止之后仍然存續(xù)。。筆者認為,對于這一部分的內(nèi)容,《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)該區(qū)分其不同內(nèi)容的性質(zhì),分別規(guī)定在公約的相應(yīng)部分。

第二,控制權(quán)存在著成文具文的可能。在《鹿特丹規(guī)則》制定時,對是否增設(shè)控制權(quán)一章,各國代表意見有分歧。為不影響公約的加入和生效,所以采取了靈活的處理辦法。一方面,《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了控制權(quán)人單方變更交貨地或收貨人、轉(zhuǎn)讓控制權(quán)的法定權(quán)利,另一方面第56條又規(guī)定當(dāng)事人可以排除控制權(quán)人的上述法定權(quán)利。但是,這種靈活處理是以減損控制權(quán)的法律實效為代價的。由于班輪運輸中承運人的優(yōu)勢地位,這種規(guī)定可能會導(dǎo)致承運人在合同或單證中濫加一些條款,從而剝奪控制權(quán)的行

使。[7]347

《鹿特丹規(guī)則》確立貨物控制權(quán)的主要目的之一是適應(yīng)未來電子商務(wù)的需要,對越來越多不使用書面可轉(zhuǎn)讓單證的貿(mào)易條件下的賣方權(quán)利保護,而公約現(xiàn)有的規(guī)定可能使控制權(quán)立法的目的落空。從嚴(yán)格的意義上講,為維護法律關(guān)系的穩(wěn)定性,法律應(yīng)嚴(yán)格限制因當(dāng)事人事先約定而產(chǎn)生的形成權(quán)范圍。無論如何,需和承運人事先協(xié)商才能產(chǎn)生的控制權(quán)在很大程度上造成控制權(quán)的“空轉(zhuǎn)”現(xiàn)象。

第三,控制權(quán)作為運輸合同之債的形成權(quán),其轉(zhuǎn)讓一般應(yīng)該和其基礎(chǔ)權(quán)利一道轉(zhuǎn)讓。只有在形成權(quán)單獨讓與和其權(quán)利基礎(chǔ)并無牽連關(guān)系時,或經(jīng)當(dāng)事人同意時,才例外規(guī)定允許單獨讓與形成權(quán)?！堵固氐ひ?guī)則》第51條規(guī)定,在不簽發(fā)運輸單證或簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證且不需交單提貨的,“控制方有權(quán)將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給其他人,此種轉(zhuǎn)讓在轉(zhuǎn)讓人通知承運人時對承運人產(chǎn)生效力,受讓人即成為控制方”。它具有可以向任意第三人轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)。

筆者認為,如果控制權(quán)的基礎(chǔ)權(quán)利是可轉(zhuǎn)讓提單或不可轉(zhuǎn)讓提單但須憑單交貨所表彰的債權(quán),《鹿特丹規(guī)則》第51條規(guī)定的“為實現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓,應(yīng)當(dāng)向該人轉(zhuǎn)讓所有正本提單”是合適的①綜觀各國際公約,不管是《國際公路貨物運輸合同公約》《國際鐵路貨運合同統(tǒng)一規(guī)則》《華沙公約》,還是《蒙特利爾公約》,貨物的控制權(quán)均不能任意轉(zhuǎn)讓。即使是《2000年布達佩斯內(nèi)河貨物運輸合同公約》,也只是規(guī)定如果托運人將提單正本轉(zhuǎn)讓給其他人,則貨物處置權(quán)也將一并轉(zhuǎn)移給該人。。在其基礎(chǔ)權(quán)利為沒有簽發(fā)提單或簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的提單且無須憑單提貨所表彰的債權(quán),筆者認為應(yīng)該限定其轉(zhuǎn)讓的條件。亦即,這種轉(zhuǎn)讓要么和基礎(chǔ)權(quán)利有牽連(例如,轉(zhuǎn)讓給收貨人、單證托運人),要么經(jīng)承運人的同意(例如,在訂立運輸合同時,托運人指定控制方),而不能單獨任意轉(zhuǎn)讓?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定控制方可以將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給收貨人、單證托運人以外的任何第三人,第三人就和承運人形成了一個新的控制權(quán)法律關(guān)系,承運人除了向托運人和收貨人承擔(dān)義務(wù)外,又要對控制方承擔(dān)義務(wù),有加重承運人的負擔(dān)之嫌。

雖然法律規(guī)定控制方應(yīng)對承運人接受指示所造成的損害負賠償責(zé)任,但由此也很容易將承運人牽涉進和其本無瓜葛的訴訟糾紛中,很難想象其有何實益存在。因此,在公約第51條規(guī)定中應(yīng)限定轉(zhuǎn)讓的對象范圍以及再次轉(zhuǎn)讓的條件,使其回歸到形成權(quán)轉(zhuǎn)讓的原則上。

第四,民法賦予特定的民事主體以形成權(quán),其目的就在于由當(dāng)事人自己決定法律關(guān)系是否要發(fā)生變動,如果要變動,可以按照自己的意愿,以單方面的意思表示即可產(chǎn)生變動的效果,相對方只能被迫接受該變動的后果,而無需他的同意或介入某種行為。[12]

《鹿特丹規(guī)則》不僅明確了在貨物運輸途中控制方的單方變更合同的權(quán)利,而且規(guī)定控制權(quán)轉(zhuǎn)讓后,新的控制方參與到運輸合同中來,他直接成了承運人的合同相對方。該規(guī)定一方面是對合同平等原則和意思自治原則的違背,另一方面突破了合同的相對性。因此,筆者認為,《鹿特丹規(guī)則》對控制權(quán)的內(nèi)容和行使方式規(guī)定應(yīng)以必要——變更收貨地或收貨人為限,不宜過度擴張。

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