我國(guó)城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃相關(guān)問(wèn)題研究

趙宇剛，毛保華，劉明君，楊遠(yuǎn)舟，朱 錦

（1.北京交通大學(xué) 中國(guó)綜合交通研究中心， 北京 100044；2.國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) 綜合運(yùn)輸研究所， 北京 100038）

我國(guó)城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃相關(guān)問(wèn)題研究

趙宇剛1，毛保華1，劉明君2，楊遠(yuǎn)舟1，朱 錦1

（1.北京交通大學(xué) 中國(guó)綜合交通研究中心， 北京 100044；2.國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) 綜合運(yùn)輸研究所， 北京 100038）

基于城市軌道交通換乘車(chē)站的換乘接駁和客流集散兩方面特性，論述城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃的重要性，并對(duì)城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃中需要特別注意的幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行分析。

城市軌道交通；換乘車(chē)站；選址規(guī)劃

1 引言

發(fā)展城市軌道交通對(duì)我國(guó)大城市的發(fā)展具有重要意義。城市軌道交通是大城市公共客運(yùn)體系的骨干，既是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的重要手段，又是促進(jìn)大城市發(fā)展、引導(dǎo)大城市布局調(diào)整的重要手段[1,2]。

作為城市軌道交通線網(wǎng)的重要組成部分，換乘車(chē)站決定了線網(wǎng)內(nèi)各線路的銜接關(guān)系，從而決定了整個(gè)線網(wǎng)的骨架結(jié)構(gòu)。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，建設(shè)期長(zhǎng)，線網(wǎng)一旦建成，其結(jié)構(gòu)上的缺陷難以依靠后續(xù)工程進(jìn)行彌補(bǔ)。因此，換乘車(chē)站選址對(duì)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性具有重大影響，這不僅影響到線網(wǎng)實(shí)施后的運(yùn)行效率和服務(wù)水平，更影響到城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和土地開(kāi)發(fā)利用[2]。

目前，國(guó)內(nèi)部分城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)換乘車(chē)站的認(rèn)識(shí)不足，重視度不夠。一方面，往往將換乘車(chē)站作為不同城市軌道交通線路間唯一的銜接方式，較少考慮采用列車(chē)共線運(yùn)行等基于列車(chē)多交路運(yùn)行的銜接方式；另一方面，將換乘車(chē)站單純看作是城市軌道交通線路之間的換乘節(jié)點(diǎn)，忽視了換乘車(chē)站作為城市節(jié)點(diǎn)的功能開(kāi)發(fā)。這些認(rèn)識(shí)上的不足導(dǎo)致規(guī)劃中對(duì)換乘車(chē)站的選址不盡合理，并逐漸在線網(wǎng)實(shí)施后的運(yùn)營(yíng)中暴露出一些問(wèn)題，如旅客全程換乘次數(shù)過(guò)多、換乘車(chē)站服務(wù)水平較低等。因此，有必要對(duì)城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃進(jìn)行深入研究，探討對(duì)換乘車(chē)站的選址進(jìn)行合理規(guī)劃所需要特別注意的問(wèn)題。

2 城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃概述

2.1 城市軌道交通換乘車(chē)站的概念

城市軌道交通換乘車(chē)站是城市軌道交通線網(wǎng)中的兩條或兩條以上線路交匯形成的車(chē)站。在換乘車(chē)站，旅客無(wú)需再次付費(fèi)購(gòu)票即可由一條線路轉(zhuǎn)換至另一條線路，延續(xù)旅程[3]。

從城市軌道交通換乘車(chē)站的概念可知，換乘車(chē)站在城市軌道交通線網(wǎng)中的功能分為兩個(gè)方面。一方面，換乘車(chē)站作為兩條或兩條以上城市軌道交通線路匯聚的節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著銜接城市軌道交通線網(wǎng)中各條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路的作用，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)體系的重要組成部分；另一方面，換乘車(chē)站作為車(chē)站的一種類(lèi)型，為乘客進(jìn)出城市軌道交通系統(tǒng)并等候和乘降列車(chē)提供設(shè)備和場(chǎng)所，并具備購(gòu)物、聚會(huì)及作為城市景觀等附加功能。

2.2 重視城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃的必要性

對(duì)應(yīng)于城市軌道交通換乘車(chē)站的換乘接駁和客流集散兩方面功能，重視換乘車(chē)站選址規(guī)劃的必要性主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

（1）是保障線網(wǎng)服務(wù)水平的需要。發(fā)展城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題的重要手段。相對(duì)于其它交通方式，城市軌道交通在具有輸送能力較大、旅行速度較快等優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，其建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也相對(duì)較大。在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金有限的條件下，為充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，必須盡可能提高城市軌道交通線網(wǎng)總體服務(wù)水平。目前，我國(guó)各城市在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)中，多以運(yùn)營(yíng)線路總里程作為衡量線網(wǎng)總體服務(wù)水平的主要指標(biāo)，較少提及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性。實(shí)際上，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性是線網(wǎng)整體運(yùn)營(yíng)效率的主要影響因素。而對(duì)換乘車(chē)站分布和布局的科學(xué)規(guī)劃，又是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的重要影響因素之一。在線網(wǎng)規(guī)?？偭恳欢ǖ臈l件下，不盡合理的換乘車(chē)站規(guī)劃會(huì)使得換乘接駁成為城市軌道交通的主要瓶頸，影響線網(wǎng)的整體運(yùn)營(yíng)效率，導(dǎo)致旅客平均出行時(shí)間較長(zhǎng)、線網(wǎng)總體服務(wù)水平較差。因此，重視換乘車(chē)站規(guī)劃，是保障線網(wǎng)服務(wù)水平的需要。

（2）是配合城市總體發(fā)展的需要。城市軌道交通發(fā)展直接影響到城市的布局結(jié)構(gòu)和形態(tài)發(fā)展，是促進(jìn)我國(guó)大城市發(fā)展的重要手段之一。從多年來(lái)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的效果來(lái)看，城市軌道交通對(duì)促進(jìn)我國(guó)大城市發(fā)展，引導(dǎo)城市布局調(diào)整起到了重要作用。城市軌道交通沿線，特別是城市軌道交通車(chē)站附近的房地產(chǎn)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)迅猛，對(duì)城市人口具有強(qiáng)烈的聚集作用[2]。作為城市軌道交通車(chē)站的一個(gè)分類(lèi)，換乘車(chē)站在承擔(dān)城市軌道交通客流在線網(wǎng)內(nèi)部轉(zhuǎn)換任務(wù)的同時(shí)，也提供城市軌道交通旅客乘降服務(wù)，起到銜接城市軌道交通線網(wǎng)與外部城市空間的作用[4]。與普通車(chē)站不同的是，換乘車(chē)站作為兩條或多條城市軌道交通線路匯聚的節(jié)點(diǎn)，可以滿(mǎn)足城市中心區(qū)大量客流迅速匯集和疏散的需求，這就使得換乘車(chē)站可以與城市內(nèi)的商業(yè)中心、活動(dòng)中心、對(duì)外交通樞紐銜接配合，為城市功能布局調(diào)整提供有力支撐。因此，重視換乘車(chē)站規(guī)劃，是配合城市總體發(fā)展的需要。

3 換乘車(chē)站選址規(guī)劃需要特別注意的問(wèn)題

3.1 明確換乘車(chē)站選址在線網(wǎng)規(guī)劃中的地位

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，換乘車(chē)站規(guī)劃是線網(wǎng)方案的組成部分之一[5]。對(duì)換乘車(chē)站的選址直接影響到線網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)形態(tài)和換乘節(jié)點(diǎn)分布，在線網(wǎng)布局規(guī)劃中有著特殊的地位和作用。從換乘接駁和客流集散兩方面來(lái)看，換乘車(chē)站選址規(guī)劃在線網(wǎng)規(guī)劃中居于重要地位。

（1）從換乘接駁的角度來(lái)看。對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)總體布局進(jìn)行規(guī)劃，應(yīng)重點(diǎn)把握“功能定位、接駁換乘、客流效益”三大要點(diǎn)[6]。其中的“接駁換乘”就是要做好換乘車(chē)站規(guī)劃工作，保障線網(wǎng)的服務(wù)水平和方便性，構(gòu)筑城市交通一體化。合理的車(chē)站選址是做好換乘車(chē)站規(guī)劃的前提條件，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行效率的重要保障。

（2）從客流集散的角度來(lái)看。作為城市公共交通的骨干，城市軌道交通必須將城市內(nèi)大型客流集散點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能出現(xiàn)的變化，以此作為線網(wǎng)構(gòu)架的基點(diǎn)[7]。其中，規(guī)模等級(jí)高的大型客流集散點(diǎn)應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置換乘車(chē)站，以充分發(fā)揮換乘車(chē)站銜接線路方向多，集散客流能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。

綜上，在對(duì)線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)優(yōu)先確定主要換乘車(chē)站的位置分布，明確功能定位。此項(xiàng)工作應(yīng)與城市客流主通道的確定同時(shí)進(jìn)行，以“點(diǎn)（換乘車(chē)站）”帶“線（線路走向）”，以“點(diǎn)”結(jié)“網(wǎng)（網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架）”。

3.2 對(duì)設(shè)置換乘車(chē)站的必要性進(jìn)行充分論證

在我國(guó)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，對(duì)于某一線路在起訖點(diǎn)與其他線路銜接的情況，通常的做法是設(shè)置換乘車(chē)站，引導(dǎo)旅客在換乘車(chē)站從一條線路轉(zhuǎn)換至另一線路。但是，隨著城市軌道交通施工技術(shù)水平、裝備水平和運(yùn)營(yíng)水平的不斷提高，線路直通運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)等基于列車(chē)多交路運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)技術(shù)逐漸得到深入研究和初步應(yīng)用[7]。在這一背景下，在線網(wǎng)規(guī)劃階段，有必要對(duì)在不同線路銜接的節(jié)點(diǎn)設(shè)置換乘車(chē)站的必要性進(jìn)行充分論證。

隨著我國(guó)特大城市中軌道交通的發(fā)展，線網(wǎng)規(guī)模逐步擴(kuò)大，線網(wǎng)服務(wù)范圍隨之?dāng)U大，線路逐漸呈現(xiàn)出市域級(jí)和市區(qū)級(jí)的等級(jí)區(qū)別[8]。其中，市域級(jí)線路往往貫穿市區(qū)且兩端延伸至郊區(qū)，形成總里程大于35km的超長(zhǎng)線路[6]。一方面，貫穿城市中心區(qū)的市區(qū)路段和連接郊區(qū)組團(tuán)的郊區(qū)路段在客流特征上存在明顯差異，若采用單一長(zhǎng)交路運(yùn)行，則線路在某些區(qū)段的輸送能力會(huì)出現(xiàn)明顯浪費(fèi)；另一方面，從避免司機(jī)駕駛疲勞等方面考慮，最長(zhǎng)交路運(yùn)行時(shí)間不宜大于1h，也是單一長(zhǎng)交路運(yùn)行的制約因素[6]。

在較早的城市軌道交通規(guī)劃中，遇到這種情況時(shí)，總是簡(jiǎn)單地將線路分為市區(qū)線和郊區(qū)線兩部分，分別建設(shè)，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并在城市市區(qū)邊緣設(shè)置換乘站，將兩條線路的起訖點(diǎn)銜接起來(lái)，例如北京地鐵線網(wǎng)的地鐵1號(hào)線和八通線在四惠和四惠東兩座換乘車(chē)站銜接。這種線路銜接方式的明顯缺點(diǎn)就是在市區(qū)和郊區(qū)往返的旅客全部需要經(jīng)歷至少一次換乘，線路換乘客流量大，服務(wù)水平較低。

近年來(lái)，我國(guó)開(kāi)始注重在城市軌道交通中引入兩線間列車(chē)直通運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織模式，對(duì)列車(chē)多交路運(yùn)行對(duì)線網(wǎng)總體服務(wù)水平的影響進(jìn)行定量分析和研究[9,10]。這就要求我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃階段就要充分考慮到采用基于列車(chē)多交路運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)技術(shù)的可能性，而與之相關(guān)聯(lián)的就是設(shè)置換乘車(chē)站的必要性，尤其是在市區(qū)線和郊區(qū)線的銜接處理等問(wèn)題上，有必要對(duì)在市區(qū)邊緣設(shè)置換乘站的方案與列車(chē)直通運(yùn)行等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行充分比選，論證其必要性。

隨著對(duì)列車(chē)多交路運(yùn)行模式的深入研究和廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)的換乘車(chē)站概念將逐漸轉(zhuǎn)化為“兩條或兩條以上列車(chē)交路銜接的節(jié)點(diǎn)”這樣的廣義換乘節(jié)點(diǎn)的概念。

3.3 優(yōu)先考慮城市的重要客流集散點(diǎn)和大型對(duì)外交通中心

城市軌道交通車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上?；趽Q乘車(chē)站銜接多條線路、通達(dá)多個(gè)方向的特點(diǎn)，換乘車(chē)站應(yīng)布設(shè)在重要的城市客流集散地點(diǎn)和各種交通方式匯集的大型樞紐所在地，以充分發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)輸能力大、旅行速度快的優(yōu)勢(shì)，快速疏解大量客流。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，換乘車(chē)站的選址要優(yōu)先考慮城市內(nèi)部既有或規(guī)劃中的主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心以及大型對(duì)外交通中心。

在城市主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心，人口稠密、居民出行強(qiáng)度大且出行時(shí)段集中在早晚高峰期，適宜發(fā)展城市軌道交通作為主要公共交通方式。應(yīng)優(yōu)先考慮在這些地點(diǎn)規(guī)劃城市軌道交通換乘車(chē)站，以適應(yīng)這些地點(diǎn)在多個(gè)方向上快速、大量集散客流的需求。

例如，日本在城市建設(shè)中發(fā)展起來(lái)的商務(wù)聚集區(qū)就是依托軌道交通，勾連地下建筑，聚集多種功能的商業(yè)商務(wù)設(shè)施而形成的[11]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年?yáng)|京地鐵營(yíng)團(tuán)線（Tokyo Metro）日均乘降旅客超過(guò)20萬(wàn)人的車(chē)站共有8座[12]，見(jiàn)表1。這8座車(chē)站均位于東京市區(qū)內(nèi)的主要商業(yè)中心、商務(wù)中心和大型居住區(qū)內(nèi)，且均為銜接兩條或多條地鐵線路的換乘車(chē)站。這些換乘車(chē)站在承擔(dān)旅客換乘節(jié)點(diǎn)功能的同時(shí)，更多地是起到了支持和帶動(dòng)城市中心區(qū)發(fā)展的作用。

又如北京市的西單、東單、國(guó)貿(mào)3個(gè)商業(yè)、商務(wù)中心在2007年前均只與地鐵1號(hào)線銜接。2007年建成的地鐵5號(hào)線在東單與地鐵1號(hào)線形成換乘車(chē)站，2008年建成的地鐵10號(hào)線在國(guó)貿(mào)與地鐵1號(hào)線形成換乘車(chē)站，2009年建成的地鐵4號(hào)線在西單與地鐵1號(hào)線形成換乘車(chē)站。這三個(gè)換乘車(chē)站的建成為進(jìn)出這些商業(yè)、商務(wù)中心的客流帶來(lái)了極大的便利，在促進(jìn)城市中心區(qū)發(fā)展的同時(shí)也緩解了地面道路的擁堵?tīng)顩r。

在城市主要對(duì)外交通中心應(yīng)優(yōu)先考慮規(guī)劃城市軌道交通換乘車(chē)站，與各種城市對(duì)外交通方式緊密銜接，一體化規(guī)劃[13]。以鐵路客運(yùn)站為例，一方面，城市軌道交通輸送能力大的特點(diǎn)可以為鐵路旅客的大量到達(dá)提供快速疏解的渠道；另一方面，城市軌道交通快捷、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)可以讓前往火車(chē)站的旅客不必提前太多時(shí)間出行，減少了旅客在火車(chē)站的等候時(shí)間，從而減少了火車(chē)站候車(chē)室面積的需求。另外，在城市主要對(duì)外交通中心規(guī)劃城市軌道交通換乘車(chē)站，銜接兩條或多條城市軌道交通線路，為旅客提供多種乘車(chē)方向的選擇，減少了旅客在城市軌道交通線網(wǎng)中的換乘次數(shù)，從而給攜帶較多、較重隨身行李的旅客提供了便利。

我國(guó)較早的城市軌道交通規(guī)劃對(duì)這方面的重視程度較低。例如，北京地鐵線網(wǎng)在北京市的主要鐵路客運(yùn)站—北京站未設(shè)置換乘車(chē)站，僅有地鐵2號(hào)線與北京站銜接。一方面，每逢春運(yùn)等鐵路客流集中發(fā)到的時(shí)期，地鐵2號(hào)線的輸送能力明顯不足，大量旅客只能聚集在火車(chē)站站前廣場(chǎng)排隊(duì)等候進(jìn)入地鐵車(chē)站；另一方面，多數(shù)旅客需經(jīng)地鐵2號(hào)線換乘至其他地鐵線路才能到達(dá)目的地，例如在均與北京站僅一站之隔的建國(guó)門(mén)、崇文門(mén)分別換乘至地鐵1號(hào)線、5號(hào)線，降低了線網(wǎng)的直達(dá)率，為隨身攜帶行李的旅客帶來(lái)了諸多不便。

在最近的城市軌道交通規(guī)劃中，換乘車(chē)站與城市對(duì)外交通中心的一體化規(guī)劃逐漸得到重視。例如，武漢市快速軌道交通規(guī)劃在武昌火車(chē)站建設(shè)銜接軌道交通4號(hào)線和7號(hào)線的換乘車(chē)站，在武漢火車(chē)站建設(shè)銜接軌道交通4號(hào)線和10號(hào)線的換乘車(chē)站[14]。這些銜接多個(gè)方向的城市軌道交通換乘車(chē)站將為鐵路客運(yùn)站發(fā)到旅客的快速集散提供有力保障。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通換乘車(chē)站具有不同線路換乘接駁和大量客流快速集散兩方面特性，在城市軌道交通線網(wǎng)中占據(jù)重要地位。作為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的組成部分之一，城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃理應(yīng)得到充分重視。

本文對(duì)城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃的重要性進(jìn)行分析，明確了換乘車(chē)站選址規(guī)劃在線網(wǎng)規(guī)劃中的重要地位；探討了在列車(chē)多交路運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)技術(shù)條件下設(shè)置換乘車(chē)站的必要性；提出了換乘車(chē)站選址應(yīng)優(yōu)先考慮城市內(nèi)部既有或規(guī)劃中的主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心等重要客流集散點(diǎn)和鐵路客運(yùn)站等大型城市對(duì)外交通中心。

城市軌道交通換乘車(chē)站選址規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，本文僅對(duì)換乘車(chē)站選址規(guī)劃涉及的少數(shù)幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了定性研究并得出初步結(jié)論，為相關(guān)問(wèn)題的深入研究提供參考。

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[14]武漢市人民政府.武漢市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2009～2020）[R].2009.

Relevant Issues in the Location Problem of Urban Rail Transit Transfer Stations in China

ZHAO Yu-gang1,MAO Bao-hua1,LIU Ming-jun2,YANG Yuan-zhou1,ZHU Jin1
（1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing100044;2.Institute of Comprehensive Transportation, National Development&Reform Commission,Beijing100038,China）

The importance of the proper location for an urban rail transit transfer station is expounded in light of its route/mode changing and passenger collecting and distributing functions and then several issues worhty of attention in its planning stage are analyzed.

urban trail transit;transfer station;location planning

U231+.4

A

1005-152X（2011）03-0001-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.03.001

2011-02-24

國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（70631001）；國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71071165）

趙宇剛（1977-），男，蒙古族，黑龍江大慶人，博士研究生，主要從事軌道交通運(yùn)輸組織研究；毛保華（1963-），男，湖南祁陽(yáng)人，博士，教授，博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心執(zhí)行主任，城市軌道交通系主任。