高鐵的辯證思考

文/吳可人

高鐵的辯證思考

文/吳可人

高鐵以全球最快著稱，然而較高的通勤成本，換乘帶來的時間延長，將成為其普及的障礙

高鐵運(yùn)營將優(yōu)化長三角城市結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，對于促進(jìn)長三角又好又快發(fā)展，具有非常積極的重大戰(zhàn)略意義。當(dāng)然，高鐵投資較大，回收周期較長，近期運(yùn)行應(yīng)作冷靜全面分析。

高鐵在中短期內(nèi)，應(yīng)該難以成為多數(shù)人的通勤選擇。有報道稱，高鐵開通讓“居住在杭州、工作在上?！背蔀榭赡?。隨著收入的提高，這應(yīng)該有可能實(shí)現(xiàn)，但目前還是存在著明顯的價格制約。

不妨來算一筆賬，搭乘高鐵往返滬杭一次，至少需要164元，則一年251個工作日要花去至少4.1萬元，即使按七折計算，也需要2.9萬元；而2009年滬杭兩市居民家庭人均消費(fèi)支出中，交通和通信兩項支出合計占比，上海為16.7%、杭州為15.5%，即便這筆費(fèi)用全部用來支付高鐵車票，意味著只有年收入超過18萬元的人，才能承擔(dān)這一通勤成本，如若將其他交通和通信支出考慮在內(nèi)，估計只有年收入30萬元以上的人，才有能力以高鐵為通勤工具，實(shí)現(xiàn)所謂的跨地區(qū)職住分離。

還有就是“最后一公里”影響了高鐵效率。最后“一公里”原本是指使用公共交通的通勤者，從下車地點(diǎn)到目的地的通行距離。在現(xiàn)行城市公共交通體系中，這一距離一般在1公里之內(nèi)，通?？梢圆捎貌叫谢蜃孕熊嚨裙ぞ咄瓿?，耗費(fèi)時間往往在出行中的比重很小。而滬杭高鐵下車后的“一公里”，若按各站點(diǎn)到其市中心的距離計算，則大大突破這一尺度。例如，上海虹橋站到上海人民廣場約15公里，需耗時30至40分鐘；杭州東站到武林廣場約6公里，需耗時20至30分鐘；而其他幾個站點(diǎn)也都位于市郊，形成了短途交通時間長于遠(yuǎn)途交通的失衡。

上述分析已是基于各項外界條件處于理想狀況的假設(shè)，而事實(shí)上，滬杭高鐵在實(shí)際運(yùn)營中，還面臨要不要?？恐虚g站、?？慷嗌僦虚g站的“兩難”。如果沿途停靠站點(diǎn)較多，將導(dǎo)致速度下降；而沿途?？空军c(diǎn)少，則將導(dǎo)致客源下降。兩者都會影響旅客對于高鐵的利用。

比較日本新干線的運(yùn)營經(jīng)驗，滬杭高鐵的盈利狀況在中短期確實(shí)面臨若干壓力和挑戰(zhàn)。日本新干線以其快速、安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢，占據(jù)了絕大部分的通勤份額。然而，自1964年日本東海道新干線開通至1987年的頭20多年內(nèi)，日本國鐵累計負(fù)債37萬億日元，而目前，日本新干線中也只有東海道新干線，即東京至大阪這條線路不賠錢。

十分明顯，在高鐵難以成為通勤工具狀況下，由于高鐵對于高端要素集聚的強(qiáng)化作用，就有可能出現(xiàn)高端服務(wù)業(yè)加速向大城市集中，制造業(yè)向中小城市轉(zhuǎn)移的狀況，使得大城市極化作用大大增強(qiáng)。日本在1964年東海道新干線通車以后，原本已經(jīng)趨緩的東京人口集中化趨勢又重新開始強(qiáng)化。而在滬杭之間，高端服務(wù)業(yè)將有可能加速向上海和杭州集聚，上海國際金融、物流中心地位進(jìn)一步增強(qiáng)，而杭州將會發(fā)展以電子信息產(chǎn)業(yè)、服務(wù)外包等為主體的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。在這一格局下，沿線其他城市高端服務(wù)業(yè)發(fā)展有可能會比較困難，制造業(yè)發(fā)展則有可能加快。因此，高鐵時代滬杭沿線要盡量避免“人口藍(lán)領(lǐng)化”狀況的發(fā)生。

當(dāng)然，高鐵加速長三角一體化進(jìn)程的作用是非常顯著的。滬寧、滬杭、寧杭等高鐵相繼形成，在三地間形成了更加快捷的鐵路運(yùn)輸通道，從根本上緩解了區(qū)域交通走廊運(yùn)輸緊張狀況，有利于更好地推進(jìn)長三角要素資源優(yōu)化配置。

事實(shí)上,要真正實(shí)現(xiàn)高鐵時代的速度效應(yīng)，僅有一條高鐵遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。未來一段時期，做好高鐵與高速公路、鐵路、城市道路、軌道交通等交通網(wǎng)絡(luò)銜接，深入研究綜合交通站點(diǎn)布局，優(yōu)化城市骨干路網(wǎng)和快速公共交通線路布局，提供一站式點(diǎn)對點(diǎn)的服務(wù)，尤為重要。