提高我國貨物運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵途徑研究＊

方 輪，曉 明

（1．廣東工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理工程系，廣東 廣州500100；2．交通運輸部規(guī)劃研究院 戰(zhàn)略研究所，北京100028）

提高我國貨物運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵途徑研究＊

方 輪1，曉 明2

（1．廣東工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理工程系，廣東 廣州500100；2．交通運輸部規(guī)劃研究院 戰(zhàn)略研究所，北京100028）

根據(jù)運輸經(jīng)濟效益的基本原理，分析了我國貨物運輸經(jīng)濟效益現(xiàn)狀及問題，從體制與機制、政策與法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及運輸組織等層面，深入剖析了影響貨物運輸經(jīng)濟效益的主要原因，提出了相應(yīng)的對策與建議，從運輸成本和效率分析的視角提出了提高我國貨物運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵途徑和對策。

貨物運輸；經(jīng)濟效益；關(guān)鍵途徑；對策研究

一、我國貨物運輸經(jīng)濟效益現(xiàn)狀及主要問題

（一）運輸經(jīng)濟效益的基本定義與內(nèi)涵

所謂運輸經(jīng)濟效益，是指運輸生產(chǎn)活動給運輸企業(yè)、物資流通過程和國民經(jīng)濟帶來的經(jīng)濟效益。在運輸企業(yè)中，表現(xiàn)為完成一定運輸任務(wù)的勞動耗費和勞動占用，同獲得有用成果的對比關(guān)系。生產(chǎn)同量的運輸產(chǎn)品所耗費和占用的勞動量越少，經(jīng)濟效益越大；在物資流通過程中，表現(xiàn)為運輸時間越短，流通時間越短，資金周轉(zhuǎn)越快，經(jīng)濟效益越大；在國民經(jīng)濟，運輸經(jīng)濟效益方面，主要體現(xiàn)為促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，新地區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟的開發(fā)以及人民生活的改善等［2］。根據(jù)美國維基百科全書的定義，運輸效益是對運送一定數(shù)量的人員和物品所耗費代價（包括資金、時間、能源或各種管理費用）的一種測度［3］。顯然，運輸經(jīng)濟效益是國民經(jīng)濟效益的組成部分，對于國民經(jīng)濟效益具有十分重要的增值與乘數(shù)效應(yīng)，是經(jīng)濟社會發(fā)展的一項重要指標(biāo)。從物流的角度看，貨物運輸是現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)和核心，貨物運輸經(jīng)濟效益直接影響了物流供應(yīng)鏈的效益，貨物運輸效益既是國民經(jīng)濟效益的組成部分，又是國民經(jīng)濟效益的重要基礎(chǔ)。提高我國貨物運輸經(jīng)濟效益對于提升現(xiàn)代物流效益，促進經(jīng)濟社會的科學(xué)發(fā)展，具有十分重大的推動作用和現(xiàn)實意義。

運輸成本和運輸效率是影響運輸經(jīng)濟效益的兩大要素。提高運輸經(jīng)濟效益，就是要降低成本和提高效率。降低成本，就是要以盡可能少的勞動消耗來完成盡可能多的運輸任務(wù)；提高效率，就是要加快運輸速度，縮短運輸時間，擴大運輸規(guī)模。因此，一般而言，改進技術(shù)裝備，改善經(jīng)營管理，節(jié)約支出，加快速度，擴大數(shù)量規(guī)模，提升質(zhì)量，減少資金占用等等，都是提高運輸經(jīng)濟效益的有效途徑。值得注意的是，運輸效益與運輸效率是不同的概念，一般情況下，效率提高可以帶來效益的提高，但在某種情況下，效率提高會導(dǎo)致成本上升，這時候單一追求效率最大化可能會導(dǎo)致效益下降，出現(xiàn)所謂的“效益背反”現(xiàn)象。因此，只有深入分析貨物運輸成本和效率的主要影響因素，才能找到提高貨物運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵途徑。

（二）我國貨物運輸經(jīng)濟效益現(xiàn)狀及問題評估

1．貨物運輸成本總體居高。目前，我國物流總成本占GDP的比重約為18%［4］，而美國約為10．1%，日本約為11．3%，德國約為7．15%。與發(fā)達國家相比，比重過高［5］。運輸成本占物流總成本的比重，發(fā)達國家約為1／3，我國約為2／3［6］。運輸成本居高不下嚴(yán)重影響了貨物運輸經(jīng)濟效益，也是導(dǎo)致我國物流總成本過高的主要因素。以公路貨物運輸為例，目前燃油費和通行費占公路運輸成本的比重約為65%，雖然養(yǎng)路費改革取消了養(yǎng)路費，但燃油稅和人工成本的上升抵消了潛在的成本節(jié)省。此外，公路運輸業(yè)戶需要交納燃油稅、營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅、教育附加費、車船運營稅和印花稅等各種稅費，行業(yè)利潤率微薄，大約只有1%至3%的利潤率。

2．貨物運輸效率總體偏低。根據(jù)世界銀行官方網(wǎng)站最新公布的全球150個國家物流績效指數(shù)（LPI）的得分和排名［8］，中國LPI總分值為3．32，排名第30位。見表1。

表1 物流績效指數(shù)（LPI）排名及得分

LPI分值的大小對應(yīng)物流供應(yīng)鏈運作效率的高低，LPI及其分項指標(biāo)分值的取值范圍最高為5分，最低為1分。例如，當(dāng)LPI分值每低1分，就意味著貨物進口時從港口到公司的倉庫需比原先多花費6天時間，出口時則比原先多花費3天時間［8］。由于運輸是物流供應(yīng)鏈運作的關(guān)鍵因素［9］，因此，LPI其分項指標(biāo)涉及多項貨物運輸指標(biāo)。從表1不難看出，我國在通關(guān)效率，基礎(chǔ)設(shè)施，國際貨運安排，物流競爭力（如運輸運營商、代理商等），物流跟蹤服務(wù)，物流成本（如運輸、場站處理、倉儲）和運輸及時性等直接或間接反映運輸效率的分項指標(biāo)得分都較低，與發(fā)達國家相比仍有較大差距。

目前，我國貨物運輸?shù)臓顩r是：公路貨物運輸平均實載率低于50%，大量的返程空車，大大降低了運輸效率；鐵路市場化改革嚴(yán)重滯后以及運能長期緊缺，制約了鐵路運輸效益的提升；內(nèi)河航運市場結(jié)構(gòu)不合理，80%以上為一戶一船的個體運輸業(yè)戶，船隊運輸能力低，導(dǎo)致運輸效率低下；口岸通關(guān)效率低是影響港口運輸效率的關(guān)鍵因素之一；集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展滯后則是我國貨物運輸效率低下的典型例子。

二、影響我國貨物運輸經(jīng)濟效益的主要原因分析

對全國東、中、西部各地區(qū)的各級交通相關(guān)部門和200多家典型運輸企業(yè)進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，影響我國貨物運輸經(jīng)濟效益的原因是多方面的，有行業(yè)管理體制、相關(guān)政策、發(fā)展模式和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)等宏觀層面的因素，也有企業(yè)運輸?shù)慕M織管理、技術(shù)裝備、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、市場競爭以及從業(yè)人員素質(zhì)等微觀層面的因素。

（一）宏觀層面的主要影響因素分析

1．交通運輸業(yè)管理體制改革進程緩慢，“大交通”改革仍然沒有到位。在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)，我國交通運輸業(yè)采取了各種運輸方式各自獨立發(fā)展的模式。隨著我國經(jīng)濟社會進入新的發(fā)展階段，要求交通運輸業(yè)進一步降低成本，提升效率，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供更加快捷、安全、低碳和一體化的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)。與此同時，我國土地、岸線、能源等資源的緊缺和生態(tài)環(huán)境的脆弱，對交通運輸發(fā)展的制約也越來越大，原有的管理體制和發(fā)展模式已經(jīng)不能適應(yīng)新的形勢。為此，2008年國家成立了交通運輸部并賦予其對公路、水路、民航和郵政業(yè)實行統(tǒng)一的行業(yè)管理職能。但此次“大部制”改革并不徹底，現(xiàn)行管理體制改革的滯后不利于交通發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃和資源的有效配置。

2．運輸業(yè)稅費政策不合理，企業(yè)成本負(fù)擔(dān)過重。迄今，各項稅費政策并沒有按照大力發(fā)展服務(wù)業(yè)的要求對運輸行業(yè)予以扶持和優(yōu)惠。各地政府部門收取的稅費名目繁多，導(dǎo)致運輸企業(yè)成本負(fù)擔(dān)過重。無論是與國內(nèi)其他行業(yè)還是與國際同行業(yè)相比，我國運輸業(yè)稅費成本均處于較高水平。高額的運輸成本一部分通過運費上漲直接由社會負(fù)擔(dān)，另一部分通過采用超載超限運輸?shù)冗`規(guī)經(jīng)營手段間接轉(zhuǎn)嫁給社會。顯然，調(diào)整相關(guān)稅費政策尤其是收費公路政策和通行費費率標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)迫在眉睫。

3．運輸市場一體化建設(shè)滯后，行業(yè)壟斷和地區(qū)壁壘割裂了市場。由于體制的原因，鐵路運輸?shù)氖袌龌兔駹I化進程十分緩慢。對于具有高度壟斷性的鐵路運輸市場而言，在政企不分的管理體制的束縛下，效率難以大幅提高。對于高度市場化了的公路、水路運輸市場而言，市場管理普遍存在越位、錯位的現(xiàn)象，加上部門和地方利益保護主義盛行，迄今，尚未形成全國統(tǒng)一，高度開放，競爭有序的運輸市場體系。

4．對運輸企業(yè)扶持政策失衡，中小企業(yè)生存與發(fā)展環(huán)境堪憂。經(jīng)濟社會發(fā)展，既需要供應(yīng)鏈一體化運作的大型物流和運輸企業(yè)提供基礎(chǔ)性支撐和服務(wù)，也需要中小型物流和運輸企業(yè)發(fā)揮其毛細(xì)血管般的流通和集散作用。但是，中小企業(yè)在投融資和稅收方面難以獲得必要的政策扶持，迫切需要出臺力度更大和更公平的扶持政策，改善中小企業(yè)的生存與發(fā)展環(huán)境。

5．運輸結(jié)構(gòu)不合理，沒有充分發(fā)揮內(nèi)河與鐵路運能大，成本低的優(yōu)勢。長期以來，鐵路、內(nèi)河航道及港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，不能滿足各類大宗物資運輸?shù)男枨?，大量適合鐵路和內(nèi)河運輸?shù)呢浳锊坏貌徊捎霉愤\輸，導(dǎo)致整體物流成本升高。水資源綜合利用開發(fā)多頭管理的體制和鐵路政企合一的體制是導(dǎo)致運輸結(jié)構(gòu)不合理的深層次原因。

6．．綜合運輸體系尚未建立，中轉(zhuǎn)功能銜接不暢，多式聯(lián)運發(fā)展嚴(yán)重滯后。由于我國綜合運輸體系建設(shè)處于起步階段，各種運輸方式之間的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)銜接不順暢，技術(shù)裝備不配套，功能結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，致使多式聯(lián)運發(fā)展嚴(yán)重滯后，以致大大增加了物流總成本。目前，上海洋山、廣州南沙等沿海一些新建的大型集裝箱港區(qū)，不僅碼頭前沿和堆場沒有設(shè)置鐵路作業(yè)線，港區(qū)外鐵路貨運站場的規(guī)模、能力和運作效率也大都不能適應(yīng)國際集裝箱多式聯(lián)運的要求；內(nèi)陸貨源地鐵路站場與公路集散系統(tǒng)銜接不暢；鐵路運輸運價機制不靈活，服務(wù)時效性低；海關(guān)等口岸聯(lián)檢部門辦事效率低以及通關(guān)時間不可控等等，都是阻礙多式聯(lián)運發(fā)展的重要因素。

（二）微觀層面的主要影響因素分析

1．公路運輸組織方式落后，運輸車輛使用率低下。目前，為數(shù)眾多的個體運輸業(yè)戶是我國公路貨物運輸市場的主體，由于經(jīng)營方式落后，且供需雙方信息嚴(yán)重不對稱，絕大部分運輸業(yè)戶缺乏穩(wěn)定的貨源供給，造成短途運輸返程空車率過高，長途運輸?shù)却党特浽磿r間過長（平均3～4天，最長可達15天）。發(fā)達國家已經(jīng)普遍采用的網(wǎng)絡(luò)化運輸、甩掛運輸?shù)雀咝实倪\輸組織方式，在我國仍然處于起步階段。

2．物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，運輸信息化水平落后。提高物流運輸效益，要求運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)在物理和邏輯上均實現(xiàn)全程一體化“無縫”連接。這就要求各個相關(guān)行業(yè)有通行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。但我國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作基礎(chǔ)薄弱，物流與運輸相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的調(diào)整和制定跟不上需要，既有標(biāo)準(zhǔn)限制了公路運輸車輛大型化的發(fā)展。此外，鐵路自成體系的標(biāo)準(zhǔn)也沒有與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

3．企業(yè)缺乏市場競爭力，違法違規(guī)行為屢禁不絕。由于殘酷的價格戰(zhàn)，運輸企業(yè)的利潤十分微薄，不僅難以提高服務(wù)質(zhì)量，而且缺乏資源和能力來應(yīng)對各種挑戰(zhàn)。為贏得一席生存之地，許多個體運輸業(yè)戶鋌而走險，超載超限運輸和疲勞駕駛，不僅使處罰風(fēng)險成本增加，也增大了安全事故風(fēng)險成本。

三、提高我國貨物運輸效益的關(guān)鍵途徑與對策建議

通過上述的分析可以得知，提高我國貨物運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵必須從以下幾個方面入手。

（一）制度和政策創(chuàng)新，深化體制機制改革

1．加快改革部門分割多頭管理的傳統(tǒng)體制。應(yīng)繼續(xù)深化交通領(lǐng)域“大部制”機構(gòu)改革，逐步建立起全國統(tǒng)一的交通運輸管理機構(gòu)，盡快制定全國和分區(qū)域的綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略及總體布局規(guī)劃，創(chuàng)新規(guī)劃思路、方法和手段，加強行業(yè)專項發(fā)展規(guī)劃與地方經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃的協(xié)調(diào)，特別是一些鐵路樞紐站場、機場和港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施重大項目的建設(shè)規(guī)劃，必須符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會特點，滿足發(fā)展需求，并融入到城市發(fā)展規(guī)劃中。

2．努力創(chuàng)造促進運輸與物流業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境。加快建立和健全保障運輸業(yè)健康發(fā)展的法規(guī)體系。加強市場誠信體系建設(shè)，打擊價格壟斷操控市場的行為，減少超載超限運輸、疲勞駕駛等違法違規(guī)行為，逐步形成優(yōu)勝劣汰機制，通過市場公平競爭促使經(jīng)營守法、運作規(guī)范、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的運輸企業(yè)發(fā)展壯大。

加快建立全國統(tǒng)一、開放、規(guī)范的運輸市場。打破行業(yè)壟斷和地區(qū)封鎖，消除各地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展要素和物品流動的制度障礙，創(chuàng)造公平、公正、公開的市場環(huán)境，使各層次各類型的運輸企業(yè)能夠平等競爭。強化政府管理部門的服務(wù)意識，切實解決跨地區(qū)經(jīng)營的運輸企業(yè)在工商登記、證照辦理、稅費交納等方面的實際困難。

3．抓緊調(diào)整和制定促進運輸與物流業(yè)發(fā)展的政策。調(diào)整公路收費政策。取消二級以下公路的過路費（目前大部分都已取消），降低包括高速公路在內(nèi)的收費公路的收費標(biāo)準(zhǔn)，努力減少運輸業(yè)戶通行費成本。加快建立國家高速公路網(wǎng)不停車收費系統(tǒng)，以提高車輛的平均通行速度，減少停車收費所帶來的擁堵、能耗和污染。

調(diào)整現(xiàn)有稅收政策，以方便企業(yè)和簡化稅務(wù)部門管理操作為原則，推出統(tǒng)一的物流服務(wù)業(yè)專用發(fā)票，允許沒有自備運輸工具的物流企業(yè)擁有開具納稅發(fā)票的資格，允許物流企業(yè)開具的運輸發(fā)票作為貨主增值稅進項抵扣的依據(jù)。

合理配置政府財政資源，政府不僅需要繼續(xù)加大對貨運站場、物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，而且應(yīng)該把更多的財力和管理資源，用于培育和規(guī)范市場，以提升運輸與物流企業(yè)的服務(wù)水平，降低全社會的物流成本。

堅持分類管理原則，積極采取各種優(yōu)惠政策措施，鼓勵和引導(dǎo)大型骨干運輸企業(yè)發(fā)揮龍頭帶動作用，加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。大力扶持中小型和民營運輸企業(yè)的發(fā)展，當(dāng)前要建立企業(yè)融資擔(dān)保機制，真正解決企業(yè)融資難問題。

（二）發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，加快推進綜合運輸體系建設(shè)

1．加快鐵路體制改革，大力推進綜合運輸體系建設(shè)。積極推進鐵路市場化和民營化改革，打破政企合一的現(xiàn)行體制，引入市場競爭機制，優(yōu)化配置鐵路資源，激發(fā)鐵路運輸市場巨大的潛能和企業(yè)的活力。統(tǒng)籌建設(shè)鐵路、公路、水路和民航基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化配置各種交通運輸資源，尤其是要強化綜合運輸樞紐功能的銜接，以實現(xiàn)貨運“無縫銜接”為目標(biāo)，大力推進運輸服務(wù)一體化。

2．大力調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢與作用。應(yīng)加大對內(nèi)河航運系統(tǒng)建設(shè)投入，把建設(shè)內(nèi)河航運黃金水道作為當(dāng)前轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，推進綜合運輸體系建設(shè)，發(fā)展低碳交通的首要任務(wù)。通過提高河流干支連通度，提升內(nèi)河港口與航道等級并完善相關(guān)配套設(shè)施，建設(shè)完善公路、鐵路與內(nèi)河連接的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，最大限度地釋放內(nèi)河航運的潛力，充分有效地發(fā)揮內(nèi)河航運低成本、低能耗、低污染、大運量的優(yōu)勢與作用。逐步改變“九龍治水”的多頭管理體制，以水資源綜合利用開放系統(tǒng)整體最優(yōu)為目標(biāo)，協(xié)調(diào)處理好航運與發(fā)電、防洪、灌溉等需求之間的矛盾和問題。當(dāng)前要特別關(guān)注并解決河流中礙航閘壩的問題，努力扭轉(zhuǎn)我國內(nèi)河通航里程減少的趨勢。

3．重點突破薄弱環(huán)節(jié)，推動集裝箱多式聯(lián)運快速發(fā)展。改革現(xiàn)行口岸管理模式。迄今，我國外貿(mào)貨物進出口查驗通關(guān)采用的是“把守大門”的傳統(tǒng)方式，先查驗而后放行。這種“串聯(lián)式”的監(jiān)管模式，嚴(yán)重影響了外貿(mào)貨物運輸?shù)男省１M管海關(guān)等口岸部門不斷采用新的信息化技術(shù)提高通關(guān)效率，并努力降低貨物查驗率，但通關(guān)瓶頸問題仍然存在。只有學(xué)習(xí)和借鑒歐美發(fā)達國家的做法和經(jīng)驗，變“先查驗后放行”為“先放行后抽查”，口岸查驗不再是貨物進出口的必要環(huán)節(jié)，采取對外貿(mào)貨物運輸全過程監(jiān)管的“并聯(lián)式”監(jiān)管模式，才能從根本上消除口岸通關(guān)瓶頸問題。

以發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運為突破口，制定全國統(tǒng)一的集裝箱多式聯(lián)運單證，實現(xiàn)集裝箱運輸?shù)摹耙黄钡降住?。建議開展試點，試行拍賣若干條有多式聯(lián)運巨大潛力的鐵路通道，讓合格運營商擁有3到5年的經(jīng)營權(quán)，主要開展?fàn)I銷、定價和客戶服務(wù)；鐵路公司主要提供鐵路、牽引機車、鐵路貨車和集裝箱，負(fù)責(zé)開行集裝箱班列，鐵路貨車和集裝箱也可由運營商提供?；诤贤s定，合作雙方都承擔(dān)一定的資金和風(fēng)險責(zé)任。待試點工作取得經(jīng)驗和成效后，進一步在全國推廣。

（三）積極引進現(xiàn)代物流技術(shù)和運營模式，提高行業(yè)信息化和標(biāo)準(zhǔn)化水平

1．加快建設(shè)“無水港”。“無水港”是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、查驗等口岸服務(wù)功能的物流中心。貨代、船代和船公司可在“無水港”內(nèi)設(shè)立分支機構(gòu)，以便收貨、報關(guān)、還箱和簽發(fā)集裝箱多式聯(lián)運提單。貨主可在“無水港”內(nèi)完成訂艙、報關(guān)、報檢、交付貨物等手續(xù)?！盁o水港”的建設(shè)使得將內(nèi)陸地區(qū)與海港有效對接，不僅促使內(nèi)陸地區(qū)的外貿(mào)集裝箱運輸采用更為高效節(jié)能環(huán)保的海-鐵聯(lián)運方式，而且減少了海港城市的擁擠狀況。

2．大力促進現(xiàn)代物流信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用。加快建立全國統(tǒng)一的運輸與物流公共信息平臺，實現(xiàn)政府與企業(yè)的公共物流信息交換與共享。通過信息的互通和共享，解決運輸市場供需雙方信息不對稱的問題，減少車輛空駛率和返程待貨時間。利用現(xiàn)代信息技術(shù)，為貨主提供貨物跟蹤查詢及信息反饋等服務(wù)，也為運輸與物流企業(yè)提供誠信認(rèn)證以及行業(yè)發(fā)展咨詢、企業(yè)廣告宣傳等公共服務(wù)。

加快制定、修訂并推廣一批通用性強，行業(yè)和企業(yè)急需的物流業(yè)基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、信息網(wǎng)絡(luò)、管理流程等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對不同類型的運輸與物流企業(yè)及其提供的服務(wù)進行規(guī)范。鼓勵制造業(yè)廠商、運輸企業(yè)和現(xiàn)代物流服務(wù)提供商廣泛采用物流管理信息系統(tǒng)（LMIS）、自動識別技術(shù)（條碼、RFID、EPC）、地理信息系統(tǒng)技術(shù)（GIS）、全球定位系統(tǒng)技術(shù)（GPS）、數(shù)據(jù)交換技術(shù)（EDI）和企業(yè)資源管理信息技術(shù)（MRP、ERP、DRP、LRP）等現(xiàn)代物流信息技術(shù)，全面提升我國運輸與物流行業(yè)的信息化水平。

3．鼓勵企業(yè)運用先進運營模式，提高貨物運輸效率。大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化運輸和甩掛運輸。在半掛車的車輛保險、牌證管理、技術(shù)檢測、海關(guān)監(jiān)管等方面消除管理和政策障礙。加快建立和健全城市配送物流體系，規(guī)范城市配送物流市場的管理。通過制定專項扶持政策，滿足快件、冷鏈、食品、超市及零售便利店等城市配送物流需求，提高配送物流服務(wù)的時效性，提升城市配送物流的服務(wù)能力。通過車輛技術(shù)創(chuàng)新，加快城市配送車輛的升級換代，拓展配送車輛裝載空間，提高車輛的配送效率。

鼓勵船舶和車輛大型化，在保證安全的前提下逐步放寬運輸車輛限值標(biāo)準(zhǔn)，加快我國運輸工具及技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的步伐，以提升運輸效益，滿足市場需求。

［1］ Wang Jinshan．Report on the Work of the Government（2006）Delivered at the Fifth Session of the Tenth Anhui Provincial People＇s Congress［DB／OL］．（2010-02-17）［2010-05-09］http：∥cpac．sysu．edu．cn／UploadFiles／20071123153356963．doc．

［2］ 《交通大辭典》編輯委員會．交通大辭典［M］．上海：上海交通大學(xué)出版社，2005：45．

［3］ wikipedia．org．Article：Transport＿efficiency［DB／OL］．（2010-03-17）［2010-05-09］http：∥en．wikipedia．org／wiki／Transport＿efficiency．

［4］ 中國物流與采購聯(lián)合會．2007-2008物流發(fā)展報告［DB／OL］．（2010-01-17）［2010-05-09］http：∥www．chinawuliu．com．cn／

［5］ 仲維慶．國外物流業(yè)發(fā)展經(jīng)驗與啟示［J］．學(xué)術(shù)交流，2008（7）：107-110．

［6］ 王 寧．影響我國物流運輸效率的因素分析［J］．鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報：社科版，2008（4）：180-181．

［7］ worldbank．org．Logistics Performance Index［DB／OL］．（2009-12-26）［2010-05-08］http：∥info．worldbank．org／etools／tradesurvey／mode1a．a(chǎn)sp．

［8］ 吳愛東．中外物流績效指數(shù)差距與制約因素分析［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2009（5）：82-84．

［9］ 墨菲 小保羅R．當(dāng)代物流學(xué)［M］．陳榮秋，譯．北京：中國人民大學(xué)出版社，2009：142．

（責(zé)任編輯 易 民）

The Research of the Key Path of Increasing Freight Transportation Efficiency in China

FANG Lun1，XIAO Ming2
（1．ManagementEngineeringDepartment，Guangdong PolytechnicCollege，Guangzhou500100，Guangdong；2．StrategicStudiesInstitute，TransportPlanningandResearchInstitute，Beijing100028，China）

On the basis of the principle and method of the transport efficiency analysis，this paper has evaluated the present situation and main problems of freight transport efficiency in China．Then，from the macro and micro aspects，an analysis is made on the influencing factors on the freight transport efficiency in depth，which concern with the transport system and mechanism，policy and regulations，technical standards，transport organizations and so on．Finally，some policy and action suggestions has been put forward．

freight transport；economic efficiency；key path；strategy research

F503

：ADOI：10．3963／j．issn．1671-6477．2010．05．012

2010-05-20

方 輪（1954-），男，湖北省天門市人，廣東工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，碩士，主要從事物流管理與應(yīng)用經(jīng)濟研究；曉 明（1956-），男，廣東省廣州市人，博士，研究員，主要從事交通運輸規(guī)劃研究。

亞洲銀行技術(shù)援助項目（TA-7174）