我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實證研究
——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分析

劉秉鐮，余泳澤

（南開大學，天津市300071）

我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實證研究
——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分析

劉秉鐮，余泳澤

（南開大學，天津市300071）

文章采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型和托賓模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對我國物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進行分析。研究結(jié)果表明，我國區(qū)域物流綜合技術(shù)效率不高；區(qū)域物流效率差異正在逐步縮?。粬|部地區(qū)物流效率較中西部地區(qū)略高；物流資源利用率、區(qū)域市場化程度以及港口物流在區(qū)域物流中的重要性是影響區(qū)域物流效率的重要因素。為提高我國物流產(chǎn)業(yè)效率，應著力強化各省、市、自治區(qū)物流市場化程度，建設(shè)全方位、開放、統(tǒng)一的市場和流通體系；提升區(qū)域物流技術(shù)投入與應用效率，提高物流信息技術(shù)應用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產(chǎn)業(yè)，防止地區(qū)條塊分割，促使物流業(yè)由粗放型向集約型投資轉(zhuǎn)變，強調(diào)區(qū)域物流的有序競爭；加快港口物流發(fā)展。

物流業(yè)；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；Tobit模型；效率

一、引言

物流業(yè)是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)效率的高低直接影響和制約整個區(qū)域經(jīng)濟的效率，進而影響整個經(jīng)濟的發(fā)展與成長。我國物流業(yè)雖然取得了很大的發(fā)展，但仍然比較薄弱，成為制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。分析物流業(yè)效率，剖析其主要影響因素，提出具體實施戰(zhàn)略，具有重要意義。在物流業(yè)效率研究方法的選擇上，帥斌、杜文[1]將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）與主成分分析方法（PCA）結(jié)合起來對物流業(yè)進行綜合分析與量化評價。張興遠[2]認為，用DEA模型從宏觀角度對物流業(yè)發(fā)展能力進行評估是適宜的。因此本文選擇DEA模型及托賓模型（下文稱Tobit模型）對我國地區(qū)間物流業(yè)效率進行分析并找出其影響因素。在實證研究方面，鞠頌東、李尹松、徐杰[3]采用橫截面數(shù)據(jù)，對西部地區(qū)物流總量、物流政策與制度、投資、人力資源、物流企業(yè)、物流技術(shù)及設(shè)施、管理水平等進行比較研究，分析西部地區(qū)物流業(yè)效率與現(xiàn)狀。郭曉平、張岐山[4]選取2005年各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展相關(guān)指標數(shù)據(jù)，分別以物流業(yè)固定資產(chǎn)投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量兩項指標為投入，各地區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)總值、物流業(yè)從業(yè)人員工資總額兩項指標為產(chǎn)出，利用改進的DEA模型對各地區(qū)物流業(yè)效率進行了分析。

目前，盡管研究物流業(yè)效率的文章很多，但大多數(shù)僅從微觀層面進行研究，從區(qū)域物流角度進行效率分析的很少。在對區(qū)域物流業(yè)效率進行分析之前，大多數(shù)文獻沒有很好地定義物流業(yè)，特別是符合中國國情的物流業(yè)，這就導致在選擇投入產(chǎn)出指標時沒有很強的說服力，得出的結(jié)果與政策建議也不具有合理性。在現(xiàn)有研究中，對影響區(qū)域物流業(yè)效率的環(huán)境變量的分析較少。為此，本文將在定義符合我國國情的物流業(yè)基礎(chǔ)上，對我國區(qū)域物流業(yè)效率進行較為充分的分析，對影響物流業(yè)效率的因素進行深入討論。

二、計量模型與實證分析

1.計量模型

（1）基于松弛變量的DEA模型。本文采用的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法是1978年查恩斯（Charnes）、庫珀（Cooper）、羅德斯（Rhodes）依據(jù)法雷爾（Farrell）[5]提出的技術(shù)效率概念發(fā)展而來的，簡稱DEA模型。由于傳統(tǒng)DEA模型（CCR和BCC模型）[6]、[7]基于法雷爾效率測度思想，且同屬于徑向（Radial，即從原點出發(fā)的射線）和線性分段（Piece-wise Liear）形式的度量理論，這種度量思想主要是它的可處置性（Strong Disposability），確保了效率邊界無差異曲線的凸性（不會折彎），卻造成了投入要素的“擁擠”（Congestion）或“松馳”（Slacks），當投入產(chǎn)出要素增多并考慮相應的松弛問題時，對企業(yè)效率進行整體比較將變得更加困難。為此，我們需要一種把松弛投入和松弛產(chǎn)出考慮在內(nèi)的效率單一值評估方法，湯恩（Tone）[8]的評價指標正是這樣的，在此基礎(chǔ)上建立了基于松弛變量的DEA模型，本文不再詳細論述。

（2）Tobit回歸模型。Tobit回歸模型屬于因變量受到限制的一種模型，其概念最早由托賓（Tobin）提出，然后由經(jīng)濟學家哥德博爾格（Goldberger）首度采用。如果需要分析的數(shù)據(jù)具有這樣的特點：因變量的數(shù)值是切割（Truncated）或片段（截斷）的情況，那么普通最小二乘法（OLS）就不再適用于估計回歸系數(shù)，這時遵循最大似然法概念的Tobit模型就成為估計回歸系數(shù)的一個較好選擇。由于DEA方法估計出來的效率值介于0和1之間，最大值為1，如果采用最小二乘法估計，可能會由于無法完整呈現(xiàn)數(shù)據(jù)而導致估計偏差，因此本文采用面板數(shù)據(jù)Tobit回歸模型來分析物流業(yè)效率的影響因素。

2.數(shù)據(jù)選取及處理

本文選取的樣本為2003~2007年29個省、市、自治區(qū)的省級面板數(shù)據(jù)共1860個觀測結(jié)果。①數(shù)據(jù)主要來自《中國統(tǒng)計年鑒》（2003~2008）、各地方統(tǒng)計年鑒（2003~2008）以及中國經(jīng)濟信息網(wǎng)和資訊行數(shù)據(jù)庫網(wǎng)，并對相關(guān)數(shù)據(jù)進行了整理。在對各變量數(shù)據(jù)進行說明和處理之前，首先對我國物流產(chǎn)業(yè)進行基本界定。目前，各國統(tǒng)計的產(chǎn)業(yè)分類體系中都沒有“物流產(chǎn)業(yè)”，即使目前最先進的北美產(chǎn)業(yè)分類體系（NAILS）也沒有設(shè)立“物流產(chǎn)業(yè)”。從實際情況看，各年我國物流業(yè)增加值統(tǒng)計中交通運輸、倉儲和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產(chǎn)業(yè)的情況。雖然我國對物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊，但從產(chǎn)業(yè)理論及國內(nèi)外物流發(fā)展的實際經(jīng)驗看，只要在宏觀層次上界定物流業(yè)就能對物流業(yè)進行定量分析了。本文界定的物流業(yè)包括：貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)三個部門，其中貨物運輸業(yè)包括鐵路貨運業(yè)、公路貨運業(yè)、管道運輸業(yè)、水上貨運業(yè)、航空貨運業(yè)、其他交通運輸及交通運輸輔助業(yè)。

各指標數(shù)據(jù)選擇及相關(guān)處理如下：

（1）勞動（L）選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員為模型數(shù)據(jù)。

（2）資本（K）采用各地區(qū)物流資本存量指標，選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，根據(jù)永續(xù)盤存法計算，本文選取的基年為1990年，在研究資本存量時，缺乏基年資本存量數(shù)據(jù)是一個主要問題，張軍[9]采用代表幾何效率遞減的余額折舊法計算得到各省、市、自治區(qū)固定資本形成總額的經(jīng)濟折舊率為9.6%，因此本文選擇折舊率為10%，與龔六堂和謝丹陽選取的10%的折舊率一致。在計算資本存量前，用各省、市、自治區(qū)固定資產(chǎn)投資指數(shù)對固定資產(chǎn)投資額進行平減，消除價格因素干擾。

（3）產(chǎn)出指標（Y）選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)，由于統(tǒng)計中包含了電信業(yè)的增加值，而我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值只在國家層面有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此依照全國各年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值占交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值的比重對各省、市、自治區(qū)數(shù)值進行縮減。②在縮減之前對各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值用GDP縮減指數(shù)進行平減，消除價格干擾。

3.實證結(jié)果及分析

（1）整體效率分析。對31個省、市、自治區(qū)物流業(yè)五年的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進行整理，得到各年度綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值的平均值，見表1。

由表1可以看出，我國區(qū)域物流業(yè)整體效率較低。各年度規(guī)模效率平均值明顯高于純技術(shù)效率平均值，可見我國物流業(yè)的無效率主要來自于純技術(shù)無效率，純技術(shù)效率衡量以既定投入資源提供相應產(chǎn)出（或服務(wù)）的能力。我國物流業(yè)技術(shù)效率低的原因可能是各地區(qū)物流業(yè)投資過熱，而投資效率并不是很高。從綜合技術(shù)效率的標準差可以看出，我國區(qū)域物流業(yè)效率的差異正在逐步縮小，這種縮小主要表現(xiàn)為純技術(shù)效率差異的逐步縮小，而規(guī)模效率差異并沒有明顯變化。這說明我國物流業(yè)效率的地區(qū)差異正在扭轉(zhuǎn)。

從縱向來看，我國物流業(yè)綜合技術(shù)效率處于相對提高的狀態(tài)，而導致綜合技術(shù)效率提高的原因主要是規(guī)模效率和純技術(shù)效率的提高，這說明全國物流業(yè)規(guī)模效率總體處于持續(xù)增長階段。雖然我國物流業(yè)也存在規(guī)模無效率，但它并不是總體經(jīng)營無效率的主要因素。分析規(guī)模無效率的原因，我們發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)畢竟是一個規(guī)模經(jīng)濟的行業(yè)，只有以強大的物流需求為支撐，物流業(yè)才能達到較高的規(guī)模效率。而從純技術(shù)效率來看，全國各省、市、自治區(qū)物流業(yè)純技術(shù)效率一直在下滑，這是因為物流業(yè)是一種引致需求，只有其他產(chǎn)業(yè)對物流業(yè)的需求達到一定水平時，大規(guī)模投資物流業(yè)的投資效率才會很高。

（2）東部、中部及西部地區(qū)物流業(yè)效率分析。我國地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展并不平衡，各地區(qū)發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢各不相同，各地區(qū)政府對于發(fā)展物流業(yè)的政策也不盡相同，這些都會間接影響物流業(yè)的投入產(chǎn)出效率。按照常規(guī)的地域劃分方法，對我國東部、中部、西部地區(qū)物流業(yè)投入產(chǎn)出效率進行對比分析可以發(fā)現(xiàn)，東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)物流業(yè)效率明顯高于中西部地區(qū)。無論從綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率還是規(guī)模效率來看，東部地區(qū)都明顯高于中西部地區(qū)。東部地區(qū)平均技術(shù)效率達到0.7578，西部地區(qū)平均技術(shù)效率只有0.4220。這既說明了經(jīng)濟發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展的帶動作用，也說明了物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，證明了物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系。

從縱向來看，東部地區(qū)物流業(yè)效率呈下降趨勢，中部地區(qū)物流業(yè)效率呈平穩(wěn)上升趨勢，純技術(shù)效率與規(guī)模效率的同時上升促進了中部地區(qū)物流業(yè)效率的提高。西部地區(qū)物流業(yè)效率也呈上升趨勢，說明近年來隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，西部地區(qū)物流業(yè)效率得到了一定的發(fā)展，但規(guī)模效率是促使物流業(yè)效率提高的主要原因。

表1 我國區(qū)域物流業(yè)平均效率趨勢表

（3）基于曼奎斯特（Malmquist）生產(chǎn)率變動指數(shù)（以下簡稱曼奎斯特指數(shù)）的動態(tài)效率分析。下面用曼奎斯特指數(shù)對我國各地區(qū)物流業(yè)在五個期間內(nèi)的效率變動情況進行分析。由前面分析可知，表示生產(chǎn)率變動的曼奎斯特指數(shù)可進一步分解為綜合技術(shù)效率變動和技術(shù)變動。其中，綜合技術(shù)效率變動表示產(chǎn)業(yè)管理方法的優(yōu)劣與管理階層決策的正確與否，而技術(shù)變動表示行業(yè)的技術(shù)進步。綜合技術(shù)效率變動又可進一步分解為純技術(shù)效率變動和規(guī)模效率變動。

從數(shù)據(jù)可知，2003~2007年曼奎斯特指數(shù)小于1。這說明我國物流業(yè)生產(chǎn)率總體上是比較低的。從各項的變動看，效率變動由2003~2004年的1.004上升到了2006~2007年的1.024，說明效率處于明顯平穩(wěn)狀態(tài)；技術(shù)變動由2003~ 2004年的0.998上升到了2006~2007年的1.099，說明技術(shù)變動有改善趨勢；純技術(shù)效率出現(xiàn)惡化趨勢；規(guī)模效率變動處于較平穩(wěn)狀態(tài)。這表明，我國物流業(yè)生產(chǎn)率惡化的主要原因是純技術(shù)效率的下降，表明我國物流業(yè)投資過熱，而投資效率并不是很高。

三、影響我國物流業(yè)效率的因素分析

選擇區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、物流資源利用率、區(qū)域市場化程度及港口物流在區(qū)域物流中的重要性作為分析影響區(qū)域物流業(yè)效率的環(huán)境變量。通過Tobit模型剖析隱藏在效率值背后的深層次原因，為本文得出的政策建議提供數(shù)據(jù)支持。

1.模型建立

根據(jù)DEA二階段方法和上文對因變量的假設(shè)，設(shè)計實證Tobit回歸模型如下：

其中，β1表示回歸式的常數(shù)項；β2到β5表示各自變量的回歸系數(shù)；i表示第i個區(qū)域；μi表示回歸式的誤差項；Efficencyi是因變量，代表第i個區(qū)域的平均綜合技術(shù)效率值；GDP%i表示第i個區(qū)域的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率；Marketi表示第i個區(qū)域的市場化指數(shù)，樊綱、王小魯?shù)萚10]基于大量調(diào)查數(shù)據(jù)，從政府與市場的關(guān)系、非國有經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)品市場發(fā)育、要素市場發(fā)育、市場中介組織發(fā)育、法律制度環(huán)境五個方面，構(gòu)建了反映市場化進程的指標，并借助主成分分析法生成各指標權(quán)重，加權(quán)計算各地區(qū)市場化的總指數(shù)，本文采用的就是這一指數(shù)；Utilizationi表示第i個區(qū)域的資源利用率③；Porti表示第i個區(qū)域港口物流的重要性。該回歸模型用來檢驗上面有關(guān)區(qū)域物流業(yè)效率的五個影響因素的選取假設(shè)是否成立。

2.影響變量的實證分析

對數(shù)據(jù)進行處理之后，利用Eviews5.1軟件建立針對數(shù)據(jù)的隨機（Random-effect）Tobit回歸模型，結(jié)果見表2。

（1）各省、市、自治區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值系數(shù)為負，統(tǒng)計性不顯著。這說明區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與區(qū)域物流業(yè)效率沒有直接正相關(guān)關(guān)系，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展速度的增加并沒有帶來區(qū)域物流水平的提高。區(qū)域經(jīng)濟是一種集聚經(jīng)濟，是商流、物流、資金流、信息流等各種生產(chǎn)要素集聚在一起的規(guī)?；a(chǎn)，規(guī)?；a(chǎn)帶來了大量原材料的集中和商品的擴散。而發(fā)達地區(qū)過分追求經(jīng)濟發(fā)展速度，沒有注重經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量，并且往往會因為地方經(jīng)濟利益導致物流資源浪費，重復建設(shè)現(xiàn)象嚴重。

（2）各省、市、自治區(qū)市場化程度與區(qū)域物流業(yè)效率高度相關(guān)，系數(shù)為正（0.047）。這說明地區(qū)市場化程度每提高一個單位，物流業(yè)效率就可以提高0.047個單位。從另外一個角度來講，我國物流業(yè)效率低下的一個重要原因就是市場化程度低。從市場化指數(shù)的衡量指標可以看出，我國物流管理體制滯后，條塊分割嚴重，難以有效合作與協(xié)調(diào)；國有經(jīng)濟比重較大，非國有經(jīng)濟成分不足，市場不夠活躍；各種運輸方式多頭管理、相互分割，各種運輸方式長期分立發(fā)展，不同運輸方式在運輸組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標準等方面差距較大；部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象嚴重，各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、本行業(yè)和本地方利益出發(fā)，致使許多從事物流服務(wù)的企業(yè)想方設(shè)法尋求部門或地方政府保護，以在有保護的情況下開展物流服務(wù)活動，造成了一種不正常、不公平的競爭格局。以上都是市場化程度較低的重要表現(xiàn)，數(shù)據(jù)顯示，這必然會導致物流業(yè)效率低下。

（3）各省、市、自治區(qū)物流資源利用率與區(qū)域物流業(yè)效率高度相關(guān)，系數(shù)為正（3.529），統(tǒng)計性顯著。這說明物流資源利用率每提高一個單位，區(qū)域物流業(yè)效率就將提高3.529個單位。物流資源浪費是導致區(qū)域物流業(yè)效率低下的一個最重要原因。特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一方面導致大量的重復建設(shè)與過度競爭，如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地競相建設(shè)港口、機場等現(xiàn)象；另一方面導致各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)缺乏投入，對物流業(yè)發(fā)展具有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)十分緩慢。這種“重線路、輕節(jié)點”式的發(fā)展，造成了資源的極大浪費，影響了整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）港口物流重要性對各地區(qū)物流業(yè)效率的影響系數(shù)為正（0.1724），統(tǒng)計性顯著。港口區(qū)域物流業(yè)效率值比非港口區(qū)域物流業(yè)效率值高0.1724個單位，說明發(fā)展港口物流對于提高區(qū)域物流業(yè)效率效果顯著。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，是構(gòu)成現(xiàn)代物流業(yè)競爭的重要因素?，F(xiàn)代港口在物流活動中扮演了信息中心的角色，既是現(xiàn)代物流匯集量最大、最關(guān)鍵的節(jié)點，也是促成國際物流鏈連續(xù)、有效運作的技術(shù)節(jié)點。港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素功能的平臺，發(fā)展港口物流對于提高我國物流業(yè)效率具有明顯作用。

表2 Tobit模型回歸結(jié)果

四、簡短結(jié)論

本文采用DEA模型和Tobit模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對我國物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進行分析，得出了我國區(qū)域物流業(yè)整體效率不高的結(jié)論。有效率的地區(qū)主要集中于東部沿海和經(jīng)濟相對比較發(fā)達的地區(qū)。我國區(qū)域物流業(yè)無效率主要來自于純技術(shù)無效率，純技術(shù)效率衡量以既定投入資源提供相應產(chǎn)出（或服務(wù)）的能力。因此，近年來我國物流業(yè)效率較低是物流業(yè)投資效率沒有凸現(xiàn)所造成的。從縱向來看，我國物流業(yè)綜合技術(shù)效率處于相對提高的狀態(tài)。我國東部地區(qū)物流業(yè)效率略高于中西部地區(qū)。從曼奎斯特指數(shù)的變動可以看出，我國區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率總體呈惡化趨勢。其中，技術(shù)變動呈惡化趨勢，純技術(shù)效率、規(guī)模效率的變動處于較穩(wěn)定狀態(tài)；物流資源利用率、區(qū)域市場化程度及港口物流在區(qū)域物流中的重要性是影響區(qū)域物流業(yè)效率的重要因素。

本文研究結(jié)果的政策含義非常明顯：強化各省、市、自治區(qū)物流市場化程度，建設(shè)全方位、開放統(tǒng)一的市場和流通體系；提升區(qū)域物流技術(shù)投入及應用效率，提高物流信息技術(shù)應用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產(chǎn)業(yè)，防止地區(qū)條塊分割，促使物流業(yè)由粗放型投資向集約型投資轉(zhuǎn)變，強調(diào)區(qū)域物流有序競爭；加快港口物流發(fā)展等。這些都是提高我國物流業(yè)效率的有效辦法。

注釋：

①海南和西藏由于數(shù)據(jù)和地理位置等原因未包括在內(nèi)，由于2003年之前郵政業(yè)還沒有獨立出來，因此本文選擇的年度為2003~2007年。

②根據(jù)2003~2007年的數(shù)據(jù)計算，全國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值占交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值的96%左右。

③由于反映區(qū)域物流資源利用率的定量指標較多，本文采用主成分分析方法，從單位增加值占用的存貨、庫存周轉(zhuǎn)率、單位鐵路通過的貨運量、單位公路通過的貨運量、單位載貨汽車的貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量與工業(yè)增加值之比等定量指標中確定了物流資源利用率。因篇幅有限，未給出具體計算過程。

[1]帥斌，杜文．物流業(yè)結(jié)構(gòu)的DEA/PCA評價[J].西南交通大學學報，2006（10）：56-60.

[2]張興遠．基于DEA的物流業(yè)發(fā)展能力評估模型[J].中國水運，2007（10）：131-132.

[3]鞠頌東，李尹松，徐杰．西部物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究，2003（2）：39-43.

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責任編輯：陳靜

Abstract:The author uses DEA(data envelopment analyze)model and Tobit model to evaluate the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics.Basing on the analyzing of different views,the author makes the following conclusions:China's logistics industry as a whole is largely inefficient;China's regional differences in the efficiency of the logistics industry has been gradually narrowed;China's eastern region is slightly higher than the western region;The utilization of logistics resource,regional market level and the importance of port logistics in the regional development are the most factors which influence the efficiency of the logistics industry.Finally,some basic suggestions on developing logistics industry are given.

Key words:logistics industry；DEA；Tobit model；efficiency

An Empirical Analysis on the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics——Based on DEA and Tobit Model

LIUBing-lian and YUYong-ze
（Nankai University，Tianjin300071，China）

F259.27

A

1007－8266（2010）09－0018－04

劉秉鐮（1955-），男，天津市人，南開大學現(xiàn)代物流研究中心主任，教授，博士生導師，教育部高等學校物流類專業(yè)教學指導委員會副主任委員，主要研究方向為區(qū)域物流規(guī)劃；余泳澤（1982－），男，河北省承德市人，南開大學經(jīng)濟學院博士生，主要研究方向為企業(yè)經(jīng)濟學與產(chǎn)業(yè)成長。