2010年的船市主色調(diào)

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心 包張靜

從次貸危機(jī)到金融危機(jī)，再到經(jīng)濟(jì)危機(jī)，一連串的連鎖反應(yīng)波及范圍之廣，影響程度之深，沖擊強(qiáng)度之大，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們預(yù)料。將2009年世界經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)一起拖入谷底。2010年，雖然新船訂單很可能進(jìn)一步回暖，但造船市場(chǎng)總體上走不出“嚴(yán)冬”。今年仍將是困難重重的一年。

航運(yùn)：不景氣仍是市場(chǎng)主旋律

2010年，世界經(jīng)濟(jì)的不確定性和航運(yùn)市場(chǎng)難以及時(shí)復(fù)蘇將成為制約造船市場(chǎng)發(fā)展的最大外部因素。

從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)看，2009年第三季度以來(lái)，美國(guó)、歐洲、日本等主要經(jīng)濟(jì)體基本上實(shí)現(xiàn)了GDP環(huán)比正增長(zhǎng)，全球資本市場(chǎng)也開(kāi)始趨向活躍，澳大利亞甚至率先加息。國(guó)際貨幣基金組織在2009年10月份首次上調(diào)了對(duì)2009年和2010年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，認(rèn)為2010年世界GDP增長(zhǎng)率能回升至3.1%水平，新興經(jīng)濟(jì)體GDP增速將達(dá)5.1%。這是否意味著本次金融危機(jī)已經(jīng)充分釋放，世界經(jīng)濟(jì)從此進(jìn)入全面復(fù)蘇階段呢？

目前，還很難給出確切的結(jié)論。多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為經(jīng)濟(jì)回暖過(guò)程漫長(zhǎng)，并且這一過(guò)程中仍將充滿諸多不確定性因素。一方面，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)回暖后勁是否充足和是否可持續(xù)仍值得懷疑。因?yàn)?，?qiáng)力的經(jīng)濟(jì)刺激未能從根本上改變各經(jīng)濟(jì)體在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的深刻矛盾，但若繼續(xù)執(zhí)行勢(shì)必將加劇資產(chǎn)泡沫，引發(fā)通脹；另一方面，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，將極大阻礙全球貿(mào)易的復(fù)蘇，反過(guò)來(lái)又將影響經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。

從航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)看，2010年運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩仍將是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不可逾越的障礙，不景氣狀態(tài)難能有效改觀。由于全球海運(yùn)量增長(zhǎng)與世界經(jīng)濟(jì)之間的高度正相關(guān)性，2010年世界經(jīng)濟(jì)如果出現(xiàn)復(fù)蘇，全球海運(yùn)量增長(zhǎng)回升具有一定的必然性，但是這種增長(zhǎng)是基于2009年萎縮基礎(chǔ)上的回升，很大程度上只是填補(bǔ)2009年萎縮造成的缺口，全年海運(yùn)總量充其量回升至2008年水平。然而，2010年船隊(duì)規(guī)模在2009年基礎(chǔ)上仍快速增長(zhǎng)，加上上一年封存的大量運(yùn)力重新回流市場(chǎng)，總體運(yùn)力過(guò)剩壓力很可能比上一年加大。

根據(jù)相關(guān)模型，對(duì)2010年運(yùn)量運(yùn)力增長(zhǎng)做出定量預(yù)測(cè)。海運(yùn)量方面，假設(shè)2010年全球海運(yùn)量回升到2008年水平，則年增長(zhǎng)率將達(dá)到3.5%；運(yùn)力方面，按照2009年初手持訂單交付時(shí)間測(cè)算，預(yù)計(jì)將有1.5億載重噸訂單（已考慮延期因素）在2010年交付，假設(shè)2010年老舊船拆解淘汰量升至5000～6000萬(wàn)載重噸，全年運(yùn)力規(guī)模凈增長(zhǎng)將達(dá)到9000～10000萬(wàn)載重噸，船隊(duì)規(guī)模較上年增速將達(dá)7%。從運(yùn)力運(yùn)量增長(zhǎng)來(lái)看，2010年航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系似乎較2009年有所改善（見(jiàn)圖2），但是，從海運(yùn)量和船隊(duì)保有量的基數(shù)變化趨勢(shì)看，實(shí)際運(yùn)力需求缺口是繼續(xù)擴(kuò)大的（見(jiàn)圖1）。

圖1.2010年國(guó)際海運(yùn)量和全球船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)趨勢(shì)

需要指出的是，即使在運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的情況下，經(jīng)濟(jì)回暖和海運(yùn)量增長(zhǎng)仍會(huì)帶動(dòng)運(yùn)費(fèi)上升。即使在航運(yùn)市場(chǎng)興旺的時(shí)期，多數(shù)年份運(yùn)力增長(zhǎng)快于運(yùn)量增長(zhǎng)，這也是事實(shí)?；诟鞔凸┣箨P(guān)系判斷，2010年干散貨運(yùn)費(fèi)水平仍將維持在當(dāng)前低位水平震蕩，油運(yùn)費(fèi)率可能會(huì)有明顯回升，集裝箱租金水平將出現(xiàn)一定幅度的反彈?？傊?010年運(yùn)費(fèi)綜合指數(shù)極有可能在上一年超跌的基礎(chǔ)上出現(xiàn)適度反彈，預(yù)計(jì)年均克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)將回升至12500～13500萬(wàn)美元/天水平區(qū)間，較2009年有15%～20%幅度上升，但這種運(yùn)費(fèi)水平還不足以到多數(shù)船公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)改善的地步。從這個(gè)角度講，不景氣仍將是2010年航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律。

圖2.2000～2010年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力運(yùn)量增長(zhǎng)率比較

造船：企業(yè)處境將更加困難

基于對(duì)2010年世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)分析判斷，2010年世界造船市場(chǎng)從新船訂單方面很可能進(jìn)一步回暖，但總體走不出“嚴(yán)冬”，船廠處境可能更加困難。

●預(yù)測(cè)一：新船訂單很可能回升至4500～5500萬(wàn)載重噸

2010年世界新船訂單量到底能達(dá)到多少一定程度上取決于以下兩個(gè)因素：非主流船東訂造動(dòng)能是否在2010年延續(xù)？主流船東訂單需求能否在2010年有所釋放？可以肯定回答的是，非主流船東不能取代主流船東，而主流船東的訂造需求則取決于自身的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，投資品價(jià)格和外部融資環(huán)境。

目前，一些非主流船東仍在計(jì)劃訂造散貨船。但需要指出的是，即便是大的鐵礦石、煤炭貿(mào)易商自身對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)倪x擇余地也不大，控制運(yùn)輸環(huán)節(jié)更不是一件簡(jiǎn)單的事情。為此，2010年有影響力的非主流船東訂造散貨船總量將較為有限，全年充其量維持在2009年水平。但是，基于單殼油船加速淘汰和手持訂單壓力相對(duì)緩解，2010年油船市場(chǎng)可能顯著好轉(zhuǎn)，集裝箱船和液化天然氣船市場(chǎng)也將開(kāi)始逐漸活躍，而這部分訂單多數(shù)將來(lái)自主流船東。我們較有把握的認(rèn)為，2010年全球新船需求比2009年將有較大的增長(zhǎng)。

通過(guò)年度新船成交量和年度平均海運(yùn)綜合指數(shù)間的相關(guān)模型，預(yù)計(jì)2010年新船訂單量將達(dá)4500～5500萬(wàn)載重噸左右，較2009年上升40～70%。

圖3.手持訂單量與當(dāng)年造船能力（產(chǎn)量）之比

●預(yù)測(cè)二：訂單延期仍較嚴(yán)重

不景氣仍是2010年航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律，而這一年又將趕上新船交付高峰，訂單延期交付仍會(huì)相當(dāng)嚴(yán)重，并且有關(guān)2010年交付訂單的延期安排基本上都已經(jīng)在2009年談妥，保守估計(jì)至少有25%的訂單不能按時(shí)交付。如此一來(lái)，2010年造船產(chǎn)量將由預(yù)計(jì)的2.004億載重噸（按手持訂單交付期推算）下降至1.5億載重噸，但仍將顯著高于2009年水平，隨后幾年全球造船完工量將出現(xiàn)顯著下降的趨勢(shì)。

●預(yù)測(cè)三：手持訂單工活量將不足兩年

手持船舶訂單量主要取決于新船訂單量，同期造船完工量和訂單撤銷數(shù)量。按上述預(yù)測(cè)，假設(shè)2010年全年訂單成交量4500～5500萬(wàn)載重噸，新船完工量1.5億載重噸，訂單撤銷量1000～2000萬(wàn)載重噸。那么，到2010年底全球手持船舶訂單量將降至3.6億載重噸，不足全球兩年的工活量。可以說(shuō)，2010年下半年多數(shù)船廠將面臨開(kāi)工不足的局面，船廠處境變得非常困難。

●預(yù)測(cè)四：價(jià)格仍有10%～20%下降空間

2010年新船價(jià)格走勢(shì)很大程度上取決需求和成本兩大因素。從需求來(lái)看，即使2010年新船需求增長(zhǎng)至4500～5500萬(wàn)載重噸，但相對(duì)于全球2億多噸造船能力而言仍是杯水車薪；另外，2010年手持船舶訂單繼續(xù)大幅回落，多數(shù)船廠開(kāi)工不足，必然引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)，新船價(jià)格持續(xù)下行仍是大勢(shì)所趨。但是，從成本角度考慮，全球通貨膨脹趨勢(shì)明顯，預(yù)計(jì)生產(chǎn)要素價(jià)格將會(huì)出現(xiàn)全面上揚(yáng)，加上一些新規(guī)范、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的生效實(shí)施，2010年造船平均成本必將比上一年有較大幅度上漲，可在一定程度上會(huì)阻止新船價(jià)格進(jìn)一步下滑。

綜合兩大因素，2010年新船價(jià)格在現(xiàn)有基礎(chǔ)上有10%～20%回落空間。2003年底各型價(jià)格水平是2010年走勢(shì)的重要參照物，但是基于后市成本上升的壓力，跌破2002年近10年低位水平的可能性不大。需要指出的是，隨著價(jià)格的進(jìn)一步下滑，造船業(yè)也將由過(guò)去的“暴利”階段逐漸過(guò)渡到“微利”階段，多數(shù)企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重虧損。

●預(yù)測(cè)五：訂單撤銷和合同重談情況將顯著減少

2010年，估計(jì)撤單問(wèn)題和合同重談問(wèn)題將較上一年有明顯緩解。一方面與2009年期間新簽訂的合同不太可能發(fā)生撤銷和重談；另一方面，2009年期間合同重談基本上涉及所有的訂單，船東和船廠圍繞有關(guān)新的價(jià)格、交付期、付款條件、船型改變等方面多數(shù)已達(dá)成一定協(xié)議。

只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過(guò)同期新船完工量水平，手持訂單量開(kāi)始回升，新船價(jià)格開(kāi)始止跌企穩(wěn)，船東開(kāi)始按時(shí)接船，訂單撤銷、合同重談現(xiàn)象基本消失等等中的多個(gè)方面同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，新造船市場(chǎng)才可能真正出現(xiàn)“回暖”或“復(fù)蘇”。2010年唯有新船成交量可能持續(xù)回升，而手持訂單量、新船價(jià)格、訂單延期交付等多面情況仍繼續(xù)朝不利于船廠方向發(fā)展?？偟膩?lái)看，2010年國(guó)際造船市場(chǎng)仍將是困難重重的一年。

表.2010年造船市場(chǎng)相關(guān)指標(biāo)預(yù)測(cè)匯總表