高速鐵路引入樞紐及站型布置研究

李長(zhǎng)淮,宋 劍

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路運(yùn)輸處,西安 710043)

1 規(guī)劃中高速鐵路客運(yùn)站特點(diǎn)

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整),至2020年,為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求,要建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道,規(guī)劃了“四縱四橫”等客運(yùn)專線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng),建設(shè)客運(yùn)專線 1.6萬(wàn) km以上。根據(jù) 2006年版《全路主要鐵路樞紐總圖規(guī)劃概要》資料統(tǒng)計(jì)(表1),至 2020年,50個(gè)樞紐規(guī)劃客運(yùn)站 120個(gè),其中主要客運(yùn)站 85個(gè),輔助客運(yùn)站 35個(gè),主要客運(yùn)站占客運(yùn)站總數(shù)的 70.8%,輔助客運(yùn)站占客運(yùn)站總數(shù)的29.2%,日開(kāi)行客車10 717對(duì),其中始發(fā)終到客車4 673對(duì),占 43.6%,城際客車2 155對(duì),占 20.1%,通過(guò)客車3 889對(duì),占 36.3%;年規(guī)劃旅客發(fā)送量183 170萬(wàn)人,50個(gè)樞紐所在地人口 32 774萬(wàn)人 (占全國(guó)人口的24%),人均年旅行 5.56次。一個(gè)客運(yùn)站服務(wù) 273萬(wàn)人。

表1 全國(guó) 50個(gè)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃(2020年)特征

根據(jù) 2008年版《鐵路地圖集》,并結(jié)合《全路主要鐵路樞紐總圖規(guī)劃概要》統(tǒng)計(jì)及補(bǔ)充,客運(yùn)站增加 3個(gè),總數(shù)調(diào)整為 123個(gè),其站型特征分布見(jiàn)表2。

根據(jù)表2,分三場(chǎng)并列布置的占 8.94%,分兩場(chǎng)并列布置的占 27.64%,合(單)場(chǎng)布置的占63.41%。分場(chǎng)布置在新一輪規(guī)劃中增加顯著,已占 1/3以上。詳細(xì)分析統(tǒng)計(jì)資料來(lái)源反映,在大型及特大型樞紐中,基本以分場(chǎng)布置為主,已適應(yīng)多條客運(yùn)專線引入及快速轉(zhuǎn)線,簡(jiǎn)化及縮短車站咽喉布置,同時(shí)滿足高頻次接發(fā)車要求是本輪規(guī)劃客運(yùn)站布置的最顯著特點(diǎn)之一。

表2 全國(guó) 50個(gè)樞紐客運(yùn)站規(guī)劃(2020年)特征

2 高速鐵路引入樞紐的方式

鐵路客運(yùn)系統(tǒng)是隨城市的發(fā)展逐步發(fā)展起來(lái)的,既有客運(yùn)站一般均位于城市中心區(qū),隨著城市的急劇擴(kuò)張及功能區(qū)定位的調(diào)整,鐵路客運(yùn)系統(tǒng)也存在調(diào)整整合的問(wèn)題。高速及客運(yùn)專線引入樞紐,需結(jié)合城市規(guī)劃,鐵路客運(yùn)系統(tǒng)調(diào)整及新線引入,在總圖規(guī)劃的基礎(chǔ)上,結(jié)合各線功能定位、結(jié)合城市規(guī)劃條件,系統(tǒng)研究引入方式。一般有下列幾種方式。

2.1 引入既有站方式

一般有兩種形式,一是沿既有通道引入,二是開(kāi)辟新通道引入。

2.1.1 高速鐵路沿既有通道引入既有站

可分為 3種形式:地面(含高架)引入,地下引入及地面與地下相結(jié)合的混合引入方式。

地面(含高架)引入方式:線路引入沿既有通道,能充分利用既有鐵路土地資源及城市對(duì)鐵路的控制預(yù)留土地、綠化帶資源,在具體的引入方式上,結(jié)合沿線建構(gòu)筑物分布,線路技術(shù)條件及所處位置、拆遷成本,進(jìn)行系統(tǒng)比較。該方式優(yōu)點(diǎn)是一般能充分適應(yīng)城市規(guī)劃,不對(duì)城市規(guī)劃產(chǎn)生新的分割,土地利用率高,一般地方政府容易接受,能充分利用既有資源。缺點(diǎn)是線路條件受諸多因素控制,線路標(biāo)準(zhǔn)可能降低,拆遷成本相對(duì)較高,施工及過(guò)渡相對(duì)困難,改移鐵路設(shè)備較多,影響安全的因素較多。一般在樞紐方式上優(yōu)先采用。

地下引入方式:線路既有通道在地下引線,在車站前引出地面,設(shè)地面車場(chǎng)。該方式優(yōu)點(diǎn)是線路條件較好,引線位置相對(duì)靈活,拆遷成本低。缺點(diǎn)是工程成本高,施工風(fēng)險(xiǎn)大,養(yǎng)護(hù)維修相對(duì)困難,維修成本高。一般在引入樞紐方式上,不建議采用。

地面與地下相結(jié)合的混合引入方式:該方式結(jié)合了地面(含高架)引入方式工程相對(duì)明確,風(fēng)險(xiǎn)小、投資低、與地下引入方式的引線靈活,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上,產(chǎn)生的一種混合引線方式。其適應(yīng)性強(qiáng),宜明線地段則布置明線工程,可降低工程投資,因明線工程引起技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)降低使系統(tǒng)不能接受時(shí)、引起巨大拆遷或?qū)€(gè)別敏感地段不能使用明線工程(如軍事)時(shí),可采用暗線通過(guò)的方式。一般在引入樞紐方式上結(jié)合控制點(diǎn),在地面(含高架)引入方式不能完全適應(yīng)的情況下,可以采用。

結(jié)合既有車場(chǎng)及新建車場(chǎng)的技術(shù)條件,對(duì)引入車場(chǎng)還有不同的方案,有新線引入新建場(chǎng)、既有線及既有車場(chǎng)不改建與新建線引入既有場(chǎng)、還建既有場(chǎng)等形式。

2.1.2 高速及客運(yùn)專線開(kāi)辟新通道引入既有站

就引線方式而言,與高速及客運(yùn)專線沿既有通道引入既有站一樣,也有 3種引線形式,其引線方式的本質(zhì)沒(méi)有變化。對(duì)具體工程而言,很少采用開(kāi)辟新通道引入既有站的方式。其缺點(diǎn)一是不能利用既有通道土地資源,二是對(duì)城市規(guī)劃影響太大,地方政府很難接受,三是工程成本高,需要協(xié)調(diào)的社會(huì)問(wèn)題增多;優(yōu)點(diǎn)是其施工對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響小、既有線安全性相對(duì)較高。

2.2 高速及客運(yùn)專線引入新建客運(yùn)站方式

根據(jù)城市不斷發(fā)展需要,為完善城市功能,在既有樞紐客運(yùn)系統(tǒng)很難完成城市日益增長(zhǎng)的客運(yùn)需要的情況下,一般結(jié)合城市規(guī)劃、發(fā)展方向、區(qū)域功能定位、鐵路新線引入、既有客運(yùn)系統(tǒng)能力及設(shè)備布置,客運(yùn)站設(shè)置條件及分工、布置新的客運(yùn)站,進(jìn)行鐵路樞紐總圖規(guī)劃,完善城市規(guī)劃內(nèi)容,作為城市發(fā)展的綱領(lǐng)性文件,指導(dǎo)城市發(fā)展。

客運(yùn)站位置:根據(jù)城市發(fā)展方向,在樞紐客運(yùn)站合理分工的基礎(chǔ)上,結(jié)合新線引入條件,系統(tǒng)研究新建客運(yùn)站地點(diǎn)的選擇。一般有兩種情況,新建站遠(yuǎn)離既有鐵路徑路,需開(kāi)辟新通道引入;另一種情況是在既有通道上,將既有車站進(jìn)行改建為客運(yùn)站。關(guān)于新建客運(yùn)站地點(diǎn)的選擇,理論上成熟的方法眾多,比較著名的有重力重心法、運(yùn)籌學(xué)中的 0-1規(guī)劃法,專家評(píng)估法等,可參見(jiàn)相關(guān)的研究成果文獻(xiàn)。現(xiàn)實(shí)中,結(jié)合城市規(guī)劃及線路引入條件,客運(yùn)站間的合理分工,可供選擇的客運(yùn)站位置不多,對(duì)這不多的客運(yùn)站位置,在樞紐總圖規(guī)劃布置時(shí),進(jìn)行系統(tǒng)比較及評(píng)價(jià),一般能解決新建客運(yùn)站位置確定問(wèn)題。

引入新建站方式:對(duì)于在既有通道上,將既有車站進(jìn)行改建為客運(yùn)站的情況,可沿用引入既有站 3種方式進(jìn)行方案選擇。對(duì)于新建站遠(yuǎn)離既有鐵路徑路的客運(yùn)站站址,結(jié)合新客站選址,地方政府一般在城市規(guī)劃中,對(duì)車站、引線等位置在規(guī)劃上進(jìn)行預(yù)留控制,拆遷量不大,為滿足城市道路系統(tǒng)設(shè)置,一般采用明線地面(含高架)引入方式,其優(yōu)點(diǎn)是工程相對(duì)簡(jiǎn)單明確,拆遷量小,技術(shù)條件好,工程投資小;缺點(diǎn)是占地多。為避免過(guò)多占地,往往將幾個(gè)方向的新建線引入納入一個(gè)城市規(guī)劃公用走廊,為新建線明線引入創(chuàng)造了條件。地下引入及地面與地下相結(jié)合的混合引入方式很少在引入新建站時(shí)采用。

3 高速鐵路站型布置

3.1 高速及客運(yùn)專線客運(yùn)站總體研究

對(duì)新建通道客運(yùn)專線的中間站及越行站,一般采用一場(chǎng)式布置,根據(jù)所處位置,一般位于地市所在地中間站,車站采用島式站臺(tái)布置,2個(gè)島式站臺(tái)或 2個(gè)島式加 1個(gè)基本站臺(tái),適應(yīng) 50～70萬(wàn)人口城市客流量,3個(gè)島式站臺(tái)或 3個(gè)島式加 1個(gè)基本站臺(tái),適應(yīng) 70～100萬(wàn)人口城市客流量,根據(jù)客車開(kāi)行方案,一般設(shè)置或預(yù)留立折線或立折環(huán)線,滿足動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)。對(duì)其他中間站或越行站,一般采用兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)夾 4線的布置形式。由于采用列控方式運(yùn)行,線路能力與車站間距設(shè)置無(wú)關(guān),站間距離受維修養(yǎng)護(hù)時(shí)間及維護(hù)機(jī)械能力、非正常運(yùn)行條件下逆向運(yùn)行線路能力等因素控制,一般 50～60 km為宜,最大不超過(guò) 100 km,最小不宜小于 20 km。

對(duì)沿既有通道走行的客運(yùn)專線的中間站及越行站,一般結(jié)合既有站布點(diǎn)。根據(jù)客運(yùn)專線車站布點(diǎn)原則,新設(shè)客運(yùn)專線中間站或越行站與既有線車站并場(chǎng)布置,目的為集中鐵路運(yùn)輸設(shè)備及資源,適應(yīng)城市規(guī)劃,便于運(yùn)營(yíng)管理,降低運(yùn)營(yíng)成本。

對(duì)樞紐內(nèi)客運(yùn)站,高速及客運(yùn)專線引入既有站時(shí),為了簡(jiǎn)化高普速系統(tǒng)間控制的復(fù)雜性、提高安全性,減少相互干擾,提高運(yùn)輸效率,一般按普速場(chǎng)、高速場(chǎng)并列布置,即高普并場(chǎng)布置;對(duì)有多條客運(yùn)專線、城際鐵路引入的大型客運(yùn)站,一般設(shè)置普速場(chǎng)、城際場(chǎng)、高速場(chǎng),三場(chǎng)并列;根據(jù)客運(yùn)專線相互間貫通方式及引入位置的不同,城際場(chǎng)普速場(chǎng)與高速場(chǎng)有不同的排列順序;在多條客運(yùn)專線引入時(shí),一般設(shè)置兩個(gè)及以上高速場(chǎng)。根據(jù)表1反映,在大型客運(yùn)樞紐客運(yùn)站設(shè)計(jì)中,全部采用兩場(chǎng)及以上并場(chǎng)方案,目的就是為了簡(jiǎn)化咽喉結(jié)構(gòu),縮短站坪長(zhǎng)度,減少站內(nèi)行車干擾,適應(yīng)高密度、長(zhǎng)時(shí)間、連續(xù)不斷的到發(fā)需要,提高車站運(yùn)輸效率。

對(duì)于分場(chǎng)布置,為了解決列車跨線轉(zhuǎn)線問(wèn)題,可采用在車站兩端設(shè)置跨線聯(lián)絡(luò)線,均采用立交疏解形式。根據(jù)疏解位置的不同,一般有站內(nèi)疏解與站外疏解兩種形式。

根據(jù)對(duì)已設(shè)計(jì)的客車對(duì)數(shù)與車站規(guī)模對(duì)應(yīng)關(guān)系及模擬資料分析統(tǒng)計(jì),大致對(duì)應(yīng)關(guān)系為:普速 1條站臺(tái)線辦理 9對(duì)/d始發(fā)終到客車,高速 1條站臺(tái)線辦理 15對(duì)/d始發(fā)終到客車,其他客車換算成始發(fā)終到客車,作為設(shè)計(jì)客車對(duì)數(shù)與確定站場(chǎng)規(guī)模的對(duì)應(yīng)關(guān)系的依據(jù),以便快速確定站場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模,進(jìn)行站場(chǎng)布置方案研究。

對(duì)客運(yùn)專線站場(chǎng)系統(tǒng)本身而言,1條貫通車站的客運(yùn)專線,一般設(shè)置 1個(gè)車場(chǎng)。對(duì)大型樞紐客運(yùn)站,根據(jù)車站兩端作業(yè)量及工程條件,設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)或動(dòng)車運(yùn)用所。對(duì)有第三方向引入或引出的客運(yùn)專線,一般采用 1個(gè)車場(chǎng)的布置方案,通過(guò)設(shè)置平行進(jìn)路,完成轉(zhuǎn)線及同時(shí)接發(fā)車,在第三客運(yùn)專線方向引入的對(duì)端,設(shè)置立折線,處理折角運(yùn)輸,如設(shè)置“之”形徑路立折線或者環(huán)形立折線。

對(duì)有 2條及以上貫通樞紐的客運(yùn)專線引入同一客運(yùn)站時(shí),一般原則上按分場(chǎng)布置,設(shè)置兩個(gè)及以上車場(chǎng)。如鄭州新客站設(shè)京廣客運(yùn)專線場(chǎng)與徐蘭客專場(chǎng)(兩場(chǎng))、西安北客站設(shè)鄭西蘭客專場(chǎng)與西成西同客專場(chǎng)加關(guān)中城際車場(chǎng)(三場(chǎng)),南京南設(shè)有京滬高速車場(chǎng)、滬漢蓉與寧杭城際車場(chǎng)、寧安城際與滬寧城際 3個(gè)車場(chǎng)等。

3.2 高速及客運(yùn)專線客運(yùn)站具體站型研究

1條高速或客運(yùn)專線貫通式引入樞紐,車場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置或與既有車場(chǎng)并列布置,無(wú)折返作業(yè)時(shí),布置見(jiàn)圖1,有折返作業(yè)時(shí)布置見(jiàn)圖2,適應(yīng)中間站。

圖1 1條高速或客運(yùn)專線貫通式引入樞紐

圖2 1條高速或客運(yùn)專線貫通式引入樞紐(一端有折返)

2條高速或客運(yùn)專線引入樞紐,其中一條貫通式,另一條從車站引出(第三方向),車場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置或與既有車場(chǎng)并列布置,不設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線,有折返作業(yè),布置見(jiàn)圖3、圖4,適應(yīng)中間站、中型及大型客運(yùn)站。

圖3 2條高速或客運(yùn)專線引入樞紐(設(shè)立折線)

圖4 2條高速或客運(yùn)專線引入樞紐(設(shè)立折環(huán)線)

圖3折返作業(yè)及 C、B方向間的折角運(yùn)輸通過(guò)設(shè)置立折線進(jìn)行,優(yōu)點(diǎn)是工程簡(jiǎn)單,缺點(diǎn)是 C、B方向間折角運(yùn)輸時(shí),如不采用反發(fā),則列車(載客)需在折返線上轉(zhuǎn)線,效率低,否則,C、B方向間需設(shè)聯(lián)絡(luò)線,增加工程。

圖4是為了克服圖3折角運(yùn)輸效率不高的缺點(diǎn),將立折線按環(huán)線設(shè)計(jì),已提高運(yùn)輸效率,工程相對(duì)較大。

圖5是按一端疏解,C、B方向間折角運(yùn)輸按設(shè)置反接線,采用反接正發(fā)的方式,正線兩側(cè)車場(chǎng)混用設(shè)計(jì),適應(yīng)另一端無(wú)法設(shè)置立折線時(shí)的特殊情況,相對(duì)圖3、圖4工程較大。

圖5 2條高速或客運(yùn)專線引入樞紐(在引入段疏解)

圖6是 2條客運(yùn)專線在車站貫通,且兩線間有跨線車(A、C間及 D、B間),并有折角運(yùn)輸?shù)那闆r下(A、D間及 C、B間),車場(chǎng)兩端需設(shè)置跨線聯(lián)絡(luò)線,處理折角運(yùn)輸?shù)倪B接線,一般適應(yīng)大型特大型客運(yùn)站。

圖6 2條客運(yùn)專線在車站貫通

圖7是在既有站旁有 2條客運(yùn)專線在車站貫通,設(shè)置 2個(gè)高速場(chǎng)的情況下的布置圖,一般適應(yīng)大型及特大型客運(yùn)站。

圖7 2條客運(yùn)專線在車站貫通,與普速場(chǎng)并列

當(dāng)然,對(duì)樞紐內(nèi)大型及特大型客運(yùn)站,不僅有正線引入、車場(chǎng)設(shè)置,還有動(dòng)車存車場(chǎng)或運(yùn)用所、進(jìn)出動(dòng)車存車場(chǎng)或運(yùn)用所走行線設(shè)置,其車場(chǎng)兩端疏解及咽喉更加復(fù)雜,需根據(jù)車流組織、開(kāi)行方案,結(jié)合工程設(shè)置條件,進(jìn)行系統(tǒng)分析比較,在滿足運(yùn)輸及市政規(guī)劃的條件下,選擇技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的方案。

4 高速及客運(yùn)專線引入樞紐及站型實(shí)例

4.1 哈大客運(yùn)專線引入長(zhǎng)春樞紐

采用在長(zhǎng)春市西側(cè)開(kāi)辟新通道,設(shè)長(zhǎng)春西主要客運(yùn)站,由長(zhǎng)春西設(shè)聯(lián)絡(luò)線沿青林路預(yù)留的城市軌道徑路及防風(fēng)林帶穿行引入長(zhǎng)春站既有客場(chǎng)北側(cè),設(shè)置高速場(chǎng),長(zhǎng)吉城際鐵路從高速場(chǎng)東端引出,在站內(nèi)與聯(lián)絡(luò)線貫通。為解決吉林方向與哈爾濱方向間交流,在聯(lián)絡(luò)線楊家粉坊設(shè)線路所,向北設(shè)至哈大客運(yùn)專線崔家營(yíng)子線路所間聯(lián)絡(luò)線,見(jiàn)圖8。

圖8 長(zhǎng)春鐵路樞紐總平面布置示意

4.2 哈大客運(yùn)專線引入哈爾濱樞紐

哈大客運(yùn)專線沿既有哈大線通道東側(cè)引入,線路下穿繞城高速公路,上跨王崗垃圾場(chǎng),沿既有哈大線王崗車站東側(cè)布線,下穿王孫聯(lián)絡(luò)線及哈爾濱南至夏家聯(lián)絡(luò)線,與齒輪路北設(shè)哈爾濱西客站,出站后正線接改建的既有哈大線引入既有哈爾濱客站既有車場(chǎng),同時(shí)從夏家線路所改建既有哈大線,在哈爾濱西客站高速場(chǎng)西側(cè)并列布置普速車場(chǎng),普速正線出站后沿既有通道改建引入哈爾濱站既有客場(chǎng)西側(cè),并列新建高速車場(chǎng),出站后接哈齊城際鐵路。在哈爾濱西客站南端客運(yùn)專線向普速線設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線兼動(dòng)車走行線,在哈爾濱西客站高速場(chǎng)南端正線兩側(cè)設(shè)動(dòng)車走行線,并行至王崗垃圾場(chǎng)北側(cè)進(jìn)行疏解,在垃圾場(chǎng)以南、哈大客專正線以東,沿哈大客專正線設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所,高速公路以北布置存車場(chǎng),以南設(shè)檢修庫(kù)。見(jiàn)圖9。

圖9 哈爾濱鐵路樞紐總平面布置示意

4.3 蘭新第二雙線

蘭新第二雙線引入哈密鐵路地區(qū):線路沿既有蘭新通道引入既有哈密站客運(yùn)車場(chǎng),拆除既有客運(yùn)車場(chǎng),新建高速車場(chǎng),在高速場(chǎng)北側(cè)既有貨運(yùn)系統(tǒng)調(diào)車場(chǎng)位置還建普速車場(chǎng),新建哈密鐵路地區(qū)貨運(yùn)南環(huán)線,在南環(huán)線上設(shè)哈密東編組站,還建解編系統(tǒng)。見(jiàn)圖10。

圖10 蘭新第二雙線引入哈密樞紐方案示意

蘭新第二雙線引入烏魯木齊樞紐:線路沿既有蘭新通道引入既有烏魯木齊站,在既有客場(chǎng)西側(cè)新建高速客場(chǎng),作為中間站,出站后沿既有蘭新通道引線至蘭新線二宮既有站,在既有二宮站車站位置新建高速場(chǎng),在高速場(chǎng)西側(cè)新建普速客運(yùn)車場(chǎng),高速線向北出站后設(shè)至既有蘭新線的聯(lián)絡(luò)線,在開(kāi)發(fā)區(qū)二期位置設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)。見(jiàn)圖11。

圖11 蘭新第二雙線引入烏魯木齊樞紐方案示意

5 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)全路樞紐最新規(guī)劃成果,對(duì)高速及客運(yùn)專線客運(yùn)站的特點(diǎn)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,結(jié)合哈大客運(yùn)專線引入長(zhǎng)春、哈爾濱樞紐,蘭新第二雙線引入哈密、烏魯木齊樞紐的工程實(shí)踐,探討客運(yùn)專線引入樞紐的形式及站型布置方案,總結(jié)客運(yùn)專線引入樞紐的規(guī)律及客運(yùn)站布置站型,以期對(duì)客運(yùn)專線引入樞紐及客運(yùn)站合理布置提供經(jīng)驗(yàn)借鑒,更好地服務(wù)于我國(guó)大規(guī)模鐵路建設(shè),滿足小康社會(huì)人們出行要求。

[1]鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程技術(shù)設(shè)計(jì)手冊(cè) 站場(chǎng)及樞紐(修訂版)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2004.

[2]GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]劉其斌,馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,1997.

[4]鐵道部發(fā)展計(jì)劃司,鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.全國(guó)主要鐵路樞紐總圖規(guī)劃概要[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2006.

[5]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.哈大客運(yùn)專線沈哈段初步設(shè)計(jì)、施工圖[R].西安:中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2007.

[6]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.哈大客運(yùn)專線哈西客運(yùn)站初步設(shè)計(jì)[R].西安:中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2008.

[7]鐵道部辦公廳,發(fā)展計(jì)劃司,運(yùn)輸局.中華人民共和國(guó)鐵路地圖集[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2008.

[8]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路蘭新第二雙線可行性研究[R].西安:中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2009.