寶蘭客運專線引入蘭州樞紐方案研究

李紅諜

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司線路運輸處,西安 710043)

1 概況

1.1 樞紐既有概況

蘭州鐵路樞紐位于歐亞大陸橋中部,是大陸橋通道的主要支點和客貨集散中心,也是我國西部鐵路網(wǎng)中的主要樞紐之一,承擔(dān)著西北與內(nèi)地、西南地區(qū)以及西北地區(qū)內(nèi)部的客貨運交流,發(fā)揮承東啟西的作用。樞紐是以隴海、蘭新線為主軸、客運站與編組站順列布置伸長型鐵路樞紐,現(xiàn)銜接隴海、包蘭、蘭新、蘭青 4條干線和西固環(huán)線,除包蘭線、西固環(huán)線為單線電氣化鐵路外,其余均為雙線電氣化鐵路。樞紐范圍內(nèi)現(xiàn)有車站 14處,其中客運站 1處(蘭州站)、編組站 1處(蘭州西站)、工業(yè)站 2處 (穎川堡、石崗),其余均為中間站。見圖1。

蘭州站為樞紐內(nèi)主要客運站,現(xiàn)為 5臺 9線規(guī)模,設(shè)旅客進站地道和天橋各 1處、出站地道 2處?？驼?、客車段位于東端隴海兩正線間,客機折返段位于東端下行正線外側(cè)。

圖1 蘭州樞紐現(xiàn)狀示意

1.2 存在的主要問題

(1)客運站規(guī)模及布局已不能適應(yīng)新線引入及客流增長需要

遠期樞紐客車總對數(shù)達 453對(其中城際列車133對),既有客運站規(guī)模及布局已不能適應(yīng)新線引入和客流大幅增長的需要。

(2)蘭州站及客運配套設(shè)施規(guī)模偏小,不能滿足增開旅客列車的需要

蘭州站現(xiàn)為樞紐主要客運站,規(guī)模為 5臺 9線,僅能辦理 90對列車左右,且客機段及客整所作業(yè)能力接近飽和,不能滿足增開旅客列車的需要。

1.3 樞紐在建與擬建工程

在建工程:蘭渝線已于 2008年 9月 26日開工建設(shè),速度目標(biāo)值為 160 km/h預(yù)留 200 km/h,限制坡度6‰(雙機地段 13‰),在樞紐內(nèi)承擔(dān)的工程有新建蘭州北編組站、貨車北環(huán)線桑園子至西固城及樞紐東部夏官營疏解區(qū)。

擬建工程:蘭新第二雙線、隴?？瓦\專線、蘭州至合作線、包蘭線惠農(nóng)至蘭州段增建第二線、蘭州—中川—張掖城際鐵路、蘭州—臨洮—天水城際鐵路等 6個工程項目。

2 客運量及客流特征

蘭州樞紐 2007年發(fā)送旅客 657萬人,2008年開行旅客列車 42.5對,其中始發(fā) 22.5對,通過 20對。預(yù)測 2020年、2030年樞紐發(fā)送量分別為 3 300萬人、4 500萬人。預(yù)測 2020年、2030年樞紐開行旅客列車對數(shù)分別為 323對、453對(城際 95對、133對),其中始發(fā)終到分別為 254對(城際 95對)和 362對(城際 133對),通過分別為 69對和 91對。

樞紐客流特點:發(fā)送大于通過,發(fā)送以向東、向西為主,通過以東西向為主,客流流向以西北地區(qū)內(nèi)部及華東、華北、西南地區(qū)為主,客流平均運距較長。

3 寶蘭客運專線引入樞紐方案

3.1 樞紐客運布局研究

根據(jù)蘭州市地形地貌特點,結(jié)合城市總體規(guī)劃及新線引入規(guī)劃等,研究了蘭州樞紐一處客運站與兩處客運站等 2種客運布局形式。

一站布局:樞紐內(nèi)僅設(shè)蘭州站一處客運站。蘭州站位于蘭州市城關(guān)區(qū),距離市區(qū)較近,交通便利,有利于旅客乘降;但既有蘭州站附近商業(yè)及企業(yè)聚集,拆遷量較大,改擴建難度大,且由于客運作業(yè)集中一站辦理,引線過于集中,兩端疏解復(fù)雜,交叉干擾嚴重,城市交通壓力大,因此研究后予以舍棄。

為解決一站客運布局客流過于集中、實施難度大的問題,又研究了在蘭州樞紐新建一處客運站,形成兩站客運布局的形式。

兩站布局:樞紐內(nèi)新建一處客運站,形成兩處客運站布局。本著充分利用既有鐵路用地的原則,結(jié)合正在實施的既有蘭州西編組站搬遷至蘭州北站,且因既有西站位于蘭州市城區(qū)的幾何中心,可兼顧各區(qū)域客流,極易形成客運中心,因此在既有蘭州西站位置新建客運站較為合理,由此,蘭州樞紐形成兩處客運站布局。

3.2 寶蘭客運專線引入樞紐方案

根據(jù)樞紐客運站布局,結(jié)合寶蘭客運專線引入樞紐方案,重點研究了寶蘭客運專線直接引入蘭州西站、經(jīng)蘭州站引入蘭州西站兩大系列方案。寶蘭客運專線引入蘭州樞紐方案見圖2。

圖2 蘭州鐵路樞紐總布置示意

(1)方案Ⅰ:寶蘭客運專線直接引入蘭州西站方案

寶蘭客運專線自榆中站引出后向西北方向行進,穿越白虎山,至連搭鄉(xiāng)處跨越國道,于喬家營村附近繞避某訓(xùn)練場、在建的某基地和三電西干渠高架渡槽及泵房,設(shè)隧道群后折向北,沿阿干鎮(zhèn)煤礦專用線東側(cè)北行,在下西園附近上跨在建的蘭山路后折向西引入蘭州西客站。

根據(jù)是否改擴建蘭州站,研究了 2種客運站分工方案。

①方案Ⅰ-1:維持蘭州站,新建蘭州西客運站方案

蘭州站維持既有規(guī)模,辦理所有普速列車始發(fā)終到及通過作業(yè),遠期共辦理 53對客車(其中始發(fā) 44對);新建蘭州西客運站,辦理所有動車組及城際列車始發(fā)終到及通過作業(yè),遠期辦理動車 400對(始發(fā)動車 185對、始發(fā)城際車 133對)。

蘭州站維持既有 5臺 9線規(guī)模,蘭渝、包蘭客線分方向別自東端引入蘭州站,客車整備所及存車線維持既有規(guī)模。

蘭州西站按高速、城際兩場并場布置,總規(guī)模按14臺 27線布置,其中高速場 9臺 17線、城際場 5臺10線,動車運用所設(shè)于范家坪,與車場呈縱列布置。

②方案Ⅰ-2:改擴建蘭州站,新建蘭州西客運站方案

蘭州站改擴建后,以辦理普速列車為主,兼辦蘭渝線、包蘭線動車組作業(yè),遠期共辦理 122對客車(其中始發(fā) 87對);新建蘭州西客運站,辦理動車組及城際列車作業(yè),遠期辦理動車 331對(始發(fā)動車 142對、始發(fā)城際車 133對)。

蘭州站由 5臺 9線擴建為 7臺 13線,蘭渝、包蘭客線分方向別自東端引入蘭州站,局部改建站內(nèi)客機段咽喉,車站東端的客車技術(shù)整備所維持現(xiàn)狀。

蘭州西站按高速、城際兩場并場布置,總規(guī)模按13臺 25線布置,其中高速場 8臺 15線、城際場 5臺10線,動車運用所及綜合維修工區(qū)設(shè)于范家坪,與車場呈縱列布置。

③方案優(yōu)缺點分析及推薦意見

綜合分析,蘭州站位于城關(guān)區(qū),地理位置優(yōu)越,多年來已形成旅客集散中心,城市配套設(shè)施完善,旅客乘車方便,應(yīng)進一步發(fā)揮其作用,方案Ⅰ-1兩站分工明確,但蘭州站僅辦理普速列車作業(yè),未充分利用蘭州站既有客運設(shè)施,且所有高速客車均在蘭州西客運站辦理,不利于客流疏散,增加城市交通壓力;方案Ⅰ-2可充分利用蘭州站既有客運配套設(shè)施,蘭州站兼辦蘭渝、包蘭線動車組作業(yè),方便旅客乘車,緩解城市交通壓力,因此推薦方案Ⅰ-2參與進一步比選。

(2)方案Ⅱ:寶蘭客運專線經(jīng)蘭州站引入蘭州西站

寶蘭客運專線自榆中站引出后,由三角城西北側(cè)通過,先后上跨國道 312及巉柳高速公路,經(jīng)定遠鎮(zhèn)后線路折向西,穿越桃樹坪后折向西南接入隴海線,經(jīng)蘭州東沿既有線南側(cè)西行,在蘭州站南側(cè)設(shè)高速場通過,于既有線南側(cè)并行既有線引入蘭州西客站。

作業(yè)分工:蘭州站主要以辦理普速列車為主,兼辦蘭渝線、包蘭線動車組作業(yè)及部分寶蘭客運專線動車組始發(fā)終到作業(yè),遠期共辦理 170對客車(其中始發(fā)135對);新建蘭州西客運站,辦理動車組及城際列車的始發(fā)終到及通過作業(yè),遠期辦理動車 283對(始發(fā)動車 94對、始發(fā)城際車 133對)。

車站規(guī)模:蘭州站采用普速與高速兩場布置,總規(guī)模按 8臺 15線布置,其中普速場 6臺 10線、高速場 2臺 5線(中間站臺共用),寶蘭客運專線自東端既有線南側(cè)引入高速場并貫通,蘭渝、包蘭客線分方向別外包引入普速場,客車整備所及存車場改擴建。

蘭州西客運站采用高速與城際兩場并場布置,總規(guī)模按 13臺 25線布置,其中高速場 8臺 15線、城際場 5臺 10線。動車運用所及綜合維修工區(qū)設(shè)于范家坪,與車場呈縱列布置。

(3)綜合分析

①方案比選

各方案優(yōu)缺點分析見表1。

表1 方案優(yōu)缺點比較

②推薦意見

綜上所述,經(jīng)蘭州站引入蘭州西方案蘭州站可辦理寶蘭客運專線客車作業(yè),方便旅客換乘,充分利用蘭州站客運設(shè)施,但線路從既有線通道穿城而過,沿線建筑物密集,道路縱橫交錯,拆遷及改移道路實施難度較大;直接引入蘭州西站方案線路順直,客站分工基本明確,拆遷實施難度較小,對城市干擾小,工程投資較省,優(yōu)勢明顯。因此寶蘭客運專線引入蘭州樞紐推薦直接引入蘭州西站,擴建蘭州站,新建蘭州西客運站方案。

4 結(jié)語

客運專線引入鐵路樞紐,是否需溝通所有客運站是目前樞紐規(guī)劃中面臨眾多問題的一個,目前主要有兩種方式:直接引入一處客運站,溝通兩處及以上客運站,這兩種方式不能簡單地說哪一種方式好,哪一種方式不好,需對樞紐所在城市的地理位置、樞紐性質(zhì)及規(guī)模、客流特點、客運專線的特點及運輸組織模式、旅客換乘問題、是否與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)、工程投資及引入難度等問題綜合分析,才能因地制宜,做出符合中國國情、路情的合理方案。

[1]鐵道第四勘察設(shè)計院.站場及樞紐(修訂版).中國鐵道出版社,2004.

[2]劉其斌,馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京:中國鐵道出版社,1997.