鐵路物流配送體系的探討

李江濤 上海鐵路局常州站

1 物流的定義及發(fā)展趨勢

物流一詞源于英語的“Logistics”，原意是軍事后勤保障，二次大戰(zhàn)后，物流的概念被廣泛運(yùn)用于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。

根據(jù)美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)資訊從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)與存儲的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程”。該定義具體突出了物流的四個(gè)關(guān)鍵組成部分：實(shí)質(zhì)流動(dòng)、實(shí)質(zhì)存儲、資訊流動(dòng)和管理協(xié)調(diào)。由于物流過程是物質(zhì)產(chǎn)品從供應(yīng)者到顧客之間復(fù)雜的空間流轉(zhuǎn)過程，涉及生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等領(lǐng)域，現(xiàn)代物流管理包含的內(nèi)容已越來越廣泛。物流實(shí)際上是對供給鏈中的產(chǎn)品在各供給鏈參與者之間進(jìn)行管理，包括流通中的（運(yùn)輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應(yīng)鏈管理對整個(gè)渠道的產(chǎn)品和資訊實(shí)行增加值流動(dòng)管理，以便獲取最大的運(yùn)作效率和效益。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，國外發(fā)達(dá)國家物流已經(jīng)很成熟和完善，國際物流的發(fā)展趨勢主要有幾種：

(1)綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個(gè)具有綜合職能、高效率的物流設(shè)施，如將鐵路貨站，公路運(yùn)輸貨棧集約等形式。

(2)專業(yè)物流中心（配送中心）是集約經(jīng)營的一種業(yè)態(tài)。

(3)物流園地的建立。政府從城市整體利益出發(fā)，在小區(qū)域城鄉(xiāng)結(jié)合部，主要交通干道附近開辟專用場地，通過逐步配套完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，吸引大型物流配送中心在此聚集，降低物流成本，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的不利影響。

(4)第三方物流發(fā)展迅速，物流作業(yè)高度自動(dòng)化，配送作業(yè)高度自動(dòng)化，配送中心功能多樣化。

2 鐵路物流企業(yè)現(xiàn)狀

隨著鐵路第六次大提速和生產(chǎn)力布局調(diào)整的深入和京滬高鐵、滬寧滬杭城際的建設(shè)，中國發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)建設(shè)正在全面展開。通過新一輪大面積提速，我國貨車運(yùn)輸速度已全部達(dá)到120km/h。有目共睹，在不到7年的時(shí)間里，鐵路已經(jīng)實(shí)施5次大提速，第6次提速貨車運(yùn)輸最高提升幅度比第5次提速快40km/h，比首次提速快整整60km/h。綜合提速及其他原因，到2010年時(shí)中國鐵路網(wǎng)貨車運(yùn)輸量有望增長30%。

鐵路在我國五大交通運(yùn)輸方式中一直處于首要地位，鐵路運(yùn)輸一直占總運(yùn)輸量的13%左右。鐵路運(yùn)輸作為最重要的運(yùn)輸方式，與其他運(yùn)輸方式相比較，具有獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。例如幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。相比于汽車運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸成本低，僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一。而且，鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)小于其他運(yùn)輸方式?；谝陨线@些鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，加上鐵路提速加速了貨物的流通，使鐵路部門的一舉一動(dòng)都引人注意，尤其引起物流界關(guān)注。

當(dāng)前，我國鐵路物流相關(guān)企業(yè)的主要類型有：

(1)鐵路干線運(yùn)輸企業(yè)。這類企業(yè)擁有我國鐵路貨運(yùn)的承運(yùn)權(quán)以及較大規(guī)模的鐵路運(yùn)輸資源，主要從事以鐵路干線運(yùn)輸為主的經(jīng)營活動(dòng)。其中包括鐵道部下屬的各地方鐵路局及鐵路分局；以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主的大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)，如中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司等；以特種貨物為主的特種貨物運(yùn)輸企業(yè)，如中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司等。

(2)鐵路物資管理、倉儲企業(yè)。這類企業(yè)主要是指原鐵路系統(tǒng)內(nèi)為配合鐵路建設(shè)，專門為鐵路系統(tǒng)提供物資供應(yīng)、倉儲服務(wù)的企業(yè)。隨著中國鐵路“主輔分離”的轉(zhuǎn)變，這類企業(yè)以其遍布全國的倉儲資源、鐵路專用線等鐵路資源已經(jīng)逐步走向了以倉儲服務(wù)為主的社會化物流服務(wù)。

(3)鐵路行包、快運(yùn)企業(yè)。這類企業(yè)主要是以延伸鐵路服務(wù)范圍、提高運(yùn)輸效率、增加附加值為目標(biāo)，為零散顧客提供國內(nèi)城際的行李、包裹、郵件等服務(wù)為主的快遞服務(wù)企業(yè)。

(4)綜合性物流服務(wù)企業(yè)。這類企業(yè)是指具備雄厚的鐵路背景，以第三方物流模式為經(jīng)營理念，依托鐵路但并不拘泥于鐵路運(yùn)輸，通過優(yōu)化解決方案以及定制化服務(wù)，為大型制造企業(yè)及零售企業(yè)提供綜合性、一體化物流服務(wù)的企業(yè)。其中主要包括中鐵現(xiàn)代物流科技股份有限公司、中鐵聯(lián)合物流股份有限公司等。

以上幾類介入物流領(lǐng)域的鐵路系統(tǒng)企業(yè)或部門，盡管成立背景、發(fā)展目標(biāo)以及業(yè)務(wù)切入點(diǎn)各不相同，與其他物流企業(yè)相比還都具備一定鐵路資源優(yōu)勢。但總體來說，目前鐵路物流企業(yè)的核心競爭力仍然不夠突出，規(guī)模優(yōu)勢也并不明顯，各企業(yè)鐵路資源的利用率仍然比較低，業(yè)務(wù)運(yùn)作能力仍然有一定的局限性?，F(xiàn)代物流追求的是資源的有效整合，通過專業(yè)化、一體化、標(biāo)準(zhǔn)化的物流服務(wù)獲得最佳收益。因此，如何突出中國鐵路物流企業(yè)的優(yōu)勢，全面整合鐵路優(yōu)勢資源，打破行業(yè)邊界，彌補(bǔ)自身能力不足，與供應(yīng)鏈核心企業(yè)協(xié)同發(fā)展，是中國鐵路物流應(yīng)對國際化競爭，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3 構(gòu)建合理的配送體系

眾所周知，鐵路的第六次大提速，將加快全國貨物的流通，使我國的鐵路貨物運(yùn)能提高30%，但這是到2010年，我國建成綜合性的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)?？梢哉f從2007～2010這三年間，我國的鐵路貨運(yùn)運(yùn)能增長還是有限的，而且有的線路貨物運(yùn)能反而會下降，比如說滬寧線就是一個(gè)很好的例子，4.18提速后整個(gè)滬寧線的貨物運(yùn)能沒有增加，反而下降了20%。造成這個(gè)現(xiàn)象的主要原因是：我國鐵路是客貨混運(yùn)的運(yùn)輸情況，滬寧線的運(yùn)能是有限的，4.18后滬寧線要開30對動(dòng)車組，這樣使客運(yùn)運(yùn)能有很大增長，但使貨運(yùn)運(yùn)能下降，這種情況會在2010年滬寧城際鐵路和2012年京滬高鐵建成后通車后徹底改變，到時(shí)現(xiàn)有的滬寧線會成為一條貨運(yùn)專線。所以現(xiàn)階段對于構(gòu)建合理的配送體系尤為重要和現(xiàn)實(shí)。

3.1 制定合理的配送計(jì)劃

構(gòu)建合理的配送體系首先要制定合理的配送計(jì)劃，為了順利完成配送任務(wù)、降低物流成本，必須在配送前根據(jù)用戶的需要，結(jié)合配送中心的實(shí)際作業(yè)能力編制配送計(jì)劃。這對配送中心的車輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度具有十分重要的意義。另外，配送計(jì)劃對提高配送中心的效率，使用先進(jìn)合理的方式對貨品進(jìn)行配貨，利用相關(guān)技術(shù)對車輛進(jìn)行配載，以提高車輛的利用率也是十分重要的。

在物資分配過程中，由一個(gè)或幾個(gè)物資流通中心（例如，物資局倉庫、車站或者工廠成品庫）向多個(gè)用戶分配、運(yùn)輸物資，這就是配送。為節(jié)約運(yùn)力、能源、解決城市交通擁擠，一般把運(yùn)力（主要是各種車輛集中起來）統(tǒng)籌調(diào)度。

(1)配送路線前提假設(shè)

①被配送的是已知的一種或幾種物資；

②各個(gè)用戶的所在地和需求量已知；

③從流通中心到各個(gè)用戶之間的運(yùn)輸距離已知；

④流通中心有足夠的資源和運(yùn)力等。

(2)車輛調(diào)整條件假設(shè)

①滿足所有需求點(diǎn)（用戶）的需求；

②各種類型的車輛數(shù)目一定，能滿足運(yùn)輸要求，完成任務(wù)；

③每一輛發(fā)送車輛的裝載量有一定的限制，不能超載運(yùn)行；

④對發(fā)送車每天總運(yùn)行時(shí)間（運(yùn)輸距離）由預(yù)定的上限；

⑤要滿足需求點(diǎn)（用戶）提出的到貨時(shí)間要求。

配送問題的最優(yōu)解實(shí)際就是一個(gè)有效的車輛調(diào)度問題，它應(yīng)該明確地規(guī)定在滿足約束條件下派車的數(shù)量、類型和各個(gè)車輛的行駛路線，在完成運(yùn)輸任務(wù)的前提下，使得目標(biāo)最優(yōu)。

在一個(gè)配送中心p有一臺容量為q的貨車，現(xiàn)在有n個(gè)用戶的貨運(yùn)任務(wù)需要完成，已知用戶 i的貨運(yùn)量 gi(i=1，2，…，n)，且有，∑gi≤q，求在滿足各個(gè)用戶需求的條件下，總發(fā)送距離最短的貨車送貨路線。

上表給出了一個(gè)配送中心p（標(biāo)記為中心0）和7個(gè)用戶之間的距離，要求合理安排行車路線，使距離最短。我們可以運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中求最短路徑的算法，如（分枝定界法，割平面法，網(wǎng)絡(luò)流算法）等對其進(jìn)行有效的求解，得到最優(yōu)解(或者用EXCEL中的規(guī)劃求解)。

表中符號1表示連接該對應(yīng)的兩個(gè)用戶，如果是0就不連接。根據(jù)該表，逐次連接用戶，可以得到車輛路線安排如下：0-2-3-4-6-7-5-1-0，該路線距離是62km。

每個(gè)貨運(yùn)站都是一個(gè)物資貨物的發(fā)送集散中心，就像上例中的配送中心一樣，每天都有貨物的配送和運(yùn)輸，如何降低運(yùn)輸成本和減少庫存，對于鐵路工作和運(yùn)輸企業(yè)都有著現(xiàn)實(shí)意義。然而在現(xiàn)實(shí)的工作中，有很多的不可控因素存在，任何一個(gè)因素都可能導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，但當(dāng)前最重要和現(xiàn)實(shí)的是我們鐵路企業(yè)如何在貨物到達(dá)后及時(shí)同貨主單位聯(lián)系，盡量做到貨物的及時(shí)裝卸和托運(yùn)。雖然我們也有自己的跟蹤查詢系統(tǒng)，但現(xiàn)在還不是很成熟，如果能實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)溝通（比如提前1到2天通知貨主，讓其做好車輛的調(diào)配工作），這將對我們鐵路單位的運(yùn)輸生產(chǎn)效率（如解決集中到達(dá)時(shí)倉庫緊張）起到積極的作用，也可以優(yōu)化中間作業(yè)環(huán)節(jié)，降低企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)效益和成本的雙豐收。

在長期運(yùn)輸調(diào)度的實(shí)際工作中，為實(shí)現(xiàn)科學(xué)合理的運(yùn)行路線和時(shí)間安排，提煉出八條原則：

(1)將相互接近的停留點(diǎn)安排在同一天運(yùn)輸；

(2)將聚集在一起的停留點(diǎn)安排在同一天送貨；

(3)運(yùn)行路線從倉庫最遠(yuǎn)的停留點(diǎn)開始；

(4)一輛運(yùn)貨車輛順次途徑各停留點(diǎn)的路線應(yīng)成凸?fàn)睿?/p>

(5)最有效的運(yùn)行路線通常是大載重量送貨車輛的結(jié)果；

(6)提貨應(yīng)混在送貨過程中進(jìn)行，而不是在運(yùn)行路線結(jié)束后再進(jìn)行；

(7)對偏離集聚停留點(diǎn)路線遠(yuǎn)的單獨(dú)的停留點(diǎn)，可應(yīng)用另一個(gè)送貨方案；

(8)應(yīng)當(dāng)避免停留點(diǎn)工作時(shí)間太短的約束；

3.2 發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

物流的主要運(yùn)輸方式：鐵路運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸，船舶運(yùn)輸，航空運(yùn)輸，管道運(yùn)輸?shù)?。隨著物流的發(fā)展，如何節(jié)約物流的成本，如何縮短物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，如何進(jìn)一步提高物流的效率，是各大物流運(yùn)輸企業(yè)所高度重視的，如果運(yùn)輸中缺乏一致性，它就會影響到運(yùn)輸方式銜接的準(zhǔn)確性，這樣它的安全性就會增加，存儲成本就會上升，在運(yùn)輸時(shí)間方面的成本也會上升。每種運(yùn)輸方式都有自身的優(yōu)勢和特點(diǎn)，我們要充分利用各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，使貨物第一時(shí)間方便、快捷地送到客戶手中。

3.3 加強(qiáng)配貨與配載的研究

隨著鐵路改革的深入，貨運(yùn)也逐漸“抓大放小”很多貨運(yùn)站已經(jīng)取消了零擔(dān)業(yè)務(wù)的辦理。配貨與配載對班列的混裝貨物運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸更加重要，巧裝滿載，可降低成本，實(shí)現(xiàn)利益最大化。配貨，即配貨與配載貨物的分揀并組配的過程，是根據(jù)各個(gè)用戶的需求，在配送中心將所需要的貨物挑選出來進(jìn)行組配，是配送作業(yè)的主環(huán)節(jié)之一。配載，指充分利用運(yùn)輸工具的載重量和容積，采用先進(jìn)的裝載方法，合理安排貨物的裝載。這樣能降低送貨成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

4 鐵路物流企業(yè)發(fā)展方向

現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展代理物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流代理功能的第三方物流企業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)。這需要：

(1)堅(jiān)持嚴(yán)要求，建立規(guī)范、科學(xué)的管理體制。

(2)堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

(3)堅(jiān)持高質(zhì)量，積極延伸物流服務(wù)鏈。

(4)加快物流信息化建設(shè)步伐和電子商務(wù)建設(shè)。

(5)加快人才隊(duì)伍建設(shè)步伐。

(6)積極探索實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流化。

現(xiàn)代物流系統(tǒng)包含七個(gè)功能子系統(tǒng)：運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送、流通加工、信息處理，而我國鐵路貨運(yùn)業(yè)主要從事的就是其中最重要的一個(gè)子系統(tǒng)，并且運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流總成本中占很大的比例，鐵路貨運(yùn)業(yè)也可以說是我國的第一方或第二方物流企業(yè)。我國鐵路作為全國最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，擁有6萬多公里的線路，雄厚的貨運(yùn)站、倉庫、專用線、裝卸設(shè)備等，同時(shí)還有高效的通信系統(tǒng)和鐵路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，具備了向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢，而且不需要太多的固定資產(chǎn)投入。

綜上所述，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)只提供“站到站”的服務(wù)，難以滿足客戶“門到門”的需要和現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要。因此，下一步在考慮鐵路行業(yè)整體改革時(shí)，需要積極思考鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，通過整合資源，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)的現(xiàn)代化物流企業(yè)，以應(yīng)對國際化競爭，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展。