新高鐵時代,重塑區(qū)域地理

徐智慧

大運量、快速連通的高鐵客運網(wǎng)建成后，會改變?nèi)藗兊某鲂泻蜕罘绞?，并給沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展帶來前所未有的機遇。在可預(yù)見的未來，必將引發(fā)中國交通運輸體系的革命，進而引起從民生到經(jīng)濟格局的巨大變革。

12月26日，武廣快線正式通車，這是國內(nèi)第一條投人運營的高速鐵路客運專線，在350公里時速的動車組驅(qū)動下，武漢到廣州之間的車程由原來的10.5個小時縮短為3個小時。這是目前世界上運行時速最快的鐵路技術(shù)，此前只用于京津城際高鐵。武廣快線只是將來京廣高鐵的一段，京廣高鐵也只是四縱四橫高鐵網(wǎng)中的一條線路。根據(jù)鐵道部規(guī)劃，四縱四橫高速鐵路客運專線將在2012年全線貫通，中、東、西部22個省會城市全部通過高鐵連接，屆時中國高鐵里程達到1.3萬公里，形成世界上最大規(guī)模的高鐵網(wǎng)。

在國家應(yīng)對金融危機推出4萬億投資計劃后，國務(wù)院已批準(zhǔn)將2萬億用于鐵路建設(shè)。除了四縱四橫高鐵網(wǎng)，還將在環(huán)渤海、長三角、珠三角鋪設(shè)城際軌道網(wǎng)，加上主要城市的地鐵網(wǎng)，形成“三網(wǎng)合一”的軌道交通體系。原有的鐵路將逐步改造為貨運干線，由此帶來的變化是，以高速公路為主的貨運交通體系將退居次席，那些在公路上一路排放廢氣、長途跋涉的貨柜車將越來越難得一見。大運量、快速連通的高鐵客運網(wǎng)建成后，會改變?nèi)藗兊某鲂泻蜕罘绞?，并給沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展帶來前所未有的機遇。在可預(yù)見的未來，必將引發(fā)中國交通運輸體系的革命，進而引起從民生到經(jīng)濟格局的巨大變革。

通觀全球，籌劃發(fā)展高鐵的不只中國一家，當(dāng)“低碳”和“減排”成為全球發(fā)展的主題，靠清潔能源驅(qū)動的高鐵重新獲得包括美國在內(nèi)的發(fā)達國家的青睞，而中國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)本身就是一個有力的經(jīng)濟增長點。

世界最大高鐵網(wǎng)

3年內(nèi)中國將建成42條高鐵客運專線，總里程13萬公里，其中時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。2012年高鐵網(wǎng)建成后，東、中、西部和東北悉數(shù)納入其中，最遠的兩端可以在一日內(nèi)到達。

“這是世界上規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，中國是世界上第一個在真正將高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)的國家?！敝猩酱髮W(xué)基建規(guī)劃專家鄭天祥教授說。日本、德國、法國等國也有高鐵，但受國土面積、地形所限，無法形成縱橫網(wǎng)絡(luò)。中國幅員遼闊，發(fā)展高鐵不受地域限制。

另一方面，人口眾多的特殊國情也促使中國把發(fā)展高速鐵路作為解決出行難題的首選。“全國春運看廣東，廣東春運看廣州?！泵磕甏哼\上千萬農(nóng)民工返鄉(xiāng)，動輒數(shù)十萬人擁擠在廣州火車站，讓它變得恍如災(zāi)區(qū)。不只廣州如此，在東莞、佛山等農(nóng)民工聚集的城市皆是如此。解決春運難題的途徑，無非是提高運量和運輸效率，高速鐵路是唯一符合條件的選擇。春運的日益艱難和廣闊的市場需求，促使國家迅速制定了高鐵客運網(wǎng)規(guī)劃。作為京九線上最繁忙的武廣段，順理成章成為最先建設(shè)和營運的高鐵線路。

始于2008年的全球金融危機成了中國高鐵網(wǎng)戰(zhàn)略的催化劑。國家推出4萬億財政擴張刺激內(nèi)需后，鐵路建設(shè)優(yōu)先獲得2.15萬億投資，還不包括一些配套工程的后續(xù)投入。12月國家發(fā)改委新批準(zhǔn)了6條鐵路項目，其中就包括沈陽至丹東、杭州至長沙、鄭州至徐州3條高鐵客運專線。高鐵已經(jīng)成為中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的龍頭，據(jù)中國國家鐵道部副總工程師張曙光介紹，已經(jīng)通車的武廣快線在為今年春運作準(zhǔn)備，春運期間將開通7股車道，每天可發(fā)送4萬～5萬人次，明年春運發(fā)送量還可翻一番。

改變交通體系格局

過去30年我國交通運輸體系建設(shè)中，高速公路占據(jù)主導(dǎo)?！耙敫?、先修路”成為地方發(fā)展經(jīng)濟最流行的口號。鄭天祥認(rèn)為。中國在這方面走了彎路。一個原因是盲目學(xué)習(xí)美國，美國富甲全球時，其經(jīng)濟發(fā)展理念被發(fā)展中國家當(dāng)作教科書，于是美國以高速公路為主的交通體系也被中國所接納。在油價2元／升左右時，高速公路運輸成本不高，但隨著全球原油市場波動，油價一路走高，目前中國成品油價已超過7元/升，在這種情況下，高速公路長途運輸成本的高昂，已經(jīng)超過很多企業(yè)能承受的極限。

另一個原因是中國大力發(fā)展汽車工業(yè)的主導(dǎo)思想占了上風(fēng)，除西藏外，所有的省、直轄市、自治區(qū)都將汽車產(chǎn)業(yè)作為地方經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)因其產(chǎn)業(yè)鏈長，對中下游產(chǎn)業(yè)鏈帶動明顯，因此被地方當(dāng)作撬動GDP增長的良方。到2008年，汽車工業(yè)占GDP比重已達8％。

但汽車數(shù)量的急劇增長也讓中國的大型、超大型城市吃盡苦頭。一方面，交通事故頻發(fā)，交通擁堵造成城市交通效率極低，北京、廣州等超大型城市攤大餅式的發(fā)展無法根治汽車擁堵之病。另一方面，汽車排放的尾氣污染使城市生活質(zhì)量嚴(yán)重下降，經(jīng)濟發(fā)展最迅速的地方如環(huán)渤海、長三角、珠三角均名列全球灰霾區(qū)排行榜，這一切使得傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和公路建設(shè)雙雙走人困境。

中國1980年代曾專門論證交通體系架構(gòu)，結(jié)論是中國適宜發(fā)展鐵路軌道交通，但后來因種種因素的影響走了彎路。鄭天祥認(rèn)為亡羊補牢猶未為晚，現(xiàn)在發(fā)展以高鐵為龍頭的軌道交通建設(shè)，正是撥亂反正之舉。鐵路建設(shè)用地只是高速公路用地的1/5，雖然建設(shè)成本高過公路，但運營成本低廉。未來的高鐵客運專線、城際輕軌、地鐵可承擔(dān)大部分客運任務(wù)，原有的低速鐵路正好騰出來搞貨運。一輛汽車頂多拉兩個標(biāo)準(zhǔn)箱，為壓縮成本，多半還要超載，但一個列車一次可運50個標(biāo)準(zhǔn)箱。成本降低，效率大大提高。

不僅如此，大力發(fā)展軌道交通，同時可使各種運輸網(wǎng)絡(luò)合理化。水運速度慢，但價格低廉，不趕時間的可選擇水運。公路主要進行500公里以下的短途運輸，在火車站、港口、機場和工廠之間靠公路連接。超過1000公里以上、時間要求高的采用航空運輸。在500～1000公里范圍內(nèi)，由鐵路承擔(dān)主要貨運職能。如此一來，諸如擁堵、污染、效率、成本等一系列問題均可得以解決，堪稱完美的解決方案。但這一切，都以軌道交通體系的完善為基本前提。

“三網(wǎng)合一”成趨勢

高鐵客運專線開通后，最先受到?jīng)_擊的是民航。9月份成渝“和諧號”動車組開通，車程縮短至2小時，票價最高才118元，成渝“空中快線”的乘客紛紛轉(zhuǎn)投鐵路，甚至出現(xiàn)過飛機上乘客不如服務(wù)員多的窘?jīng)r。“和諧號”開通不到兩個月，成都到重慶間空中航線全部撤銷。

武廣高鐵同樣把航空公司逼到墻角。武廣客運專線票價最低490元，相當(dāng)于武廣間機票價格的5折左右，而且運行時間不過3小時。如果選擇坐飛機，算上提前1小時到機場辦手續(xù)的時間，飛機很可能不如火車快。航空公司不愿束手待斃，在武廣高鐵通車前10天，南航宣布開通“武廣空中快線”，每天往返航班數(shù)量加至16個，

并通過快速登機、航班快速過站、航班穿梭運行三種方式來爭奪鐵路客源。但包括民航界人士都不看好南航的舉措。

“劣勢太明顯了?！编嵦煜檎f。武廣高鐵最快3分鐘一班，除了票價低廉、班次密集，武廣高鐵上還配備了網(wǎng)絡(luò)、電源接口，政商人士只需帶手提電腦就可在火車上辦公，不必像在飛機上一樣關(guān)閉手機和互聯(lián)網(wǎng)，單此一條就可吸引很多航空旅客轉(zhuǎn)投高鐵。

“待軌道交通‘三網(wǎng)合一之后，乘坐軌道交通的方便之處更多?！编嵦煜楸硎?，珠三角可能最先實現(xiàn)高鐵、輕軌、地鐵三網(wǎng)無縫銜接。根據(jù)廣東省軌道交通規(guī)劃，出省客運靠高鐵，省內(nèi)各市之間靠城際輕軌，市內(nèi)交通靠地鐵。將來高鐵、城軌、地鐵將實現(xiàn)無縫接駁。

在鄭天祥看來，如果中國實現(xiàn)高鐵、城軌、地鐵的三網(wǎng)合一，運行效率將大大提升，這會導(dǎo)致居民出行和生活習(xí)慣的改變。京津城際高鐵去年運行后，兩地車程不過半小時，已現(xiàn)“同城化”端倪。有北京居民就選擇在房價低1／3的天津買房居住，平日乘列車到北京工作。

“低碳”助推高鐵

當(dāng)全球都認(rèn)識到工業(yè)碳排放事關(guān)地球安危，“低碳”和“減排”成為各國共同努力的方向。在這種潮流下，使用電力驅(qū)動、高效環(huán)保的高速鐵路幾乎進入所有經(jīng)濟大國的視野。日本一直在完善其新干線系統(tǒng)，西班牙計劃到2010年超過日本高速鐵路的規(guī)模。法國計劃到2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。丹麥正在將建設(shè)公路的資金轉(zhuǎn)移到以鐵路為主的公共交通上。

美國的姿態(tài)最為有趣，此前美國曾因傾力發(fā)展高速公路和民航而拆除了很多鐵路，但今年4月，奧巴馬總統(tǒng)表示5年內(nèi)將投入130億美元聯(lián)邦政府資金，撬動總投資5000億美元打造美國的高速鐵路網(wǎng)。11月，投資界傳奇人物沃倫·巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司以260億美元現(xiàn)金加股票的方式收購美國第二大鐵路營運商北伯林頓鐵路公司。巴菲特此刻花巨資購買一個擁有廣闊鐵路資源的鐵路公司，正適合在即將興起的高鐵熱潮中占有最大一塊蛋糕。

在全世界看來，擁有高鐵技術(shù)的法國、日本、德國運行的高速列車時速均未超330公里。中國高鐵設(shè)計時速是350公里，試運行時速達到394公里，是世界上最快的軌道列車。而這項技術(shù)從研發(fā)到投入運行只用了不到6年時間。據(jù)鄭天祥介紹，有德國人不服氣，稱中國剽竊德國的技術(shù)，實際上中國高鐵綜合了日、德、法眾家之長，結(jié)果比他們更先進。中國鐵道科學(xué)院鐵建所軌道工程事業(yè)部主任肖俊恒說，中國5年就超越發(fā)達國家半個世紀(jì)的高鐵發(fā)展歷程。

技術(shù)的先進也意味著造價的高昂。高鐵網(wǎng)中最核心的京滬高鐵全長1318公里，總投資2210億元，超過長江三峽大壩成為歷史上最昂貴的工程。不過，中國成套高鐵建造技術(shù)本身也是一筆巨大的財富，目前已經(jīng)向美國推銷該技術(shù)，希望在世界高鐵市場上占有一席之地。