武漢至咸寧城際鐵路引入武漢樞紐方案研究

張 文

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 湖北武漢 430063)

1 背景

1.1 武漢城市圈總體規(guī)劃

武漢城市圈是指以武漢為核心,周圍100 km范圍內(nèi)的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江八市形成的“8+1”都市密集區(qū)。2002年6月,在中國(guó)共產(chǎn)黨湖北省第八次代表大會(huì)上提出了以武漢城市圈為龍頭,加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略方針,并于2007年12月獲國(guó)家批準(zhǔn)武漢城市圈為建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型綜合配套改革實(shí)驗(yàn)區(qū),同時(shí)完成了《武漢城市圈總體規(guī)劃綱要》。規(guī)劃2006年至2020年間武漢城市圈的交通建設(shè)總目標(biāo)為：以高速公路與干線鐵路和城際鐵路為主體,形成從武漢至周邊8市“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”和城市圈內(nèi)各城市間的快捷交通。[1]

1.2 武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

根據(jù)武漢城市圈社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃,確立城際鐵路網(wǎng)在武漢城市圈綜合客運(yùn)系統(tǒng)的主導(dǎo)、骨干地位,促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的合理分工。規(guī)劃建設(shè)5條射線+1條環(huán)線的城際鐵路,共計(jì)1 188.8 km,并引入武漢市的主要客運(yùn)火車站,形成以武漢為中心,周邊8市為節(jié)點(diǎn)，覆蓋武漢城市圈主要城市，并輻射相關(guān)相鄰城市的城際鐵路快速交通網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)武漢至周邊8市“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”和圈內(nèi)各城間“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。武漢至咸寧城際鐵路屬5射線之一,規(guī)劃于近期實(shí)施。[2]

2 引入樞紐方案設(shè)計(jì)

2.1 武漢市鐵路客運(yùn)站分布

根據(jù)武漢樞紐總圖規(guī)劃和武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃,武漢市將形成四大客運(yùn)火車站：長(zhǎng)江北的漢口站，長(zhǎng)江南的武昌站、武漢站、流芳站。其中武昌、漢口、武漢已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng),流芳站于2009年開始建設(shè)。四大鐵路客運(yùn)站均是城市客流的主要集散點(diǎn),是集長(zhǎng)途汽車、公交、地鐵、火車等多種交通方式立體換乘的綜合交通樞紐,因此武漢城市圈城際鐵路宜引入既有客運(yùn)火車站。其中武黃城際鐵路引入武昌站,并設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入武漢站。

2.2 地形特征

在武漢市南部,自西向東分布有青菱湖、黃家湖、湯遜湖,均成南北走向。在青菱湖與黃家湖之間,有107國(guó)道(武咸公路)通過；在黃家湖與湯遜湖之間,有出武昌站的京廣鐵路和李紙公路通過；再向東,江夏大道自湯遜湖中穿腰而過,直達(dá)紙坊。因此，受湖泊分布限制,從陸路南出武昌主要有三條通道(如圖1所示)。

圖1 武咸城際引入武漢樞紐線路方案示意

2.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素

107國(guó)道出武昌向南,在黃家湖邊新建有武漢黃家湖大學(xué)城,駐有中南民族大學(xué)工商學(xué)院、湖北中醫(yī)學(xué)院、武漢科技大學(xué)、武漢交通職業(yè)學(xué)院。除此之外主要為自然鄉(xiāng)村,屬農(nóng)漁業(yè)區(qū)。在京廣鐵路和李紙公路沿線,是連接紙坊和武昌的紐帶,工、商、服務(wù)業(yè)相對(duì)較發(fā)達(dá),特別是大花嶺區(qū)域,分布有大花嶺貨場(chǎng)、南車集團(tuán)、大花嶺大學(xué)城、江夏大橋新區(qū)等企事業(yè)單位,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),人口密集。江夏大道自即將建設(shè)的流芳火車站開始,向南經(jīng)過武漢市東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)、廟山經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū),進(jìn)入紙坊鎮(zhèn),沿線分布有眾多大學(xué)及大學(xué)科技園、高科技企業(yè)、商場(chǎng)、居民區(qū)等,城鎮(zhèn)化發(fā)展迅速,經(jīng)濟(jì)活躍。

2.4 引入樞紐方案設(shè)計(jì)

綜合上述因素,武漢至咸寧城際鐵路有三個(gè)引入武漢樞紐方案。

(1)黃家湖方案

線路在武昌站南2 km處自既有京廣鐵路出岔后折向西南,再沿107國(guó)道南行至紙坊鎮(zhèn)西邊的八分山腳設(shè)紙坊西站,然后再向東南進(jìn)入烏龍泉鎮(zhèn)。在既有京廣線的余家灣站附近設(shè)上下行聯(lián)絡(luò)線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。根據(jù)客流調(diào)查,該方案設(shè)有黃家湖站、紙坊西站、烏龍泉西站。

(2)大花嶺方案

線路在武昌站南5 km處自武黃城際鐵路出岔,先沿既有京廣線至大花嶺站設(shè)大花嶺東站后再折向東南,斜穿江夏大橋新區(qū)進(jìn)入紙坊鎮(zhèn)東,設(shè)紙坊東站后南行至烏龍泉。同時(shí)在既有京廣線的大花嶺站附近設(shè)上下行聯(lián)絡(luò)線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。根據(jù)客流調(diào)查,該方案設(shè)有大花嶺東站、紙坊東站、烏龍泉東站。

(3)廟山方案

線路在南湖站附近從武黃城際鐵路出岔后向南沿民族大道中央、江夏大道和陽(yáng)光大道路東綠化帶進(jìn)入江夏區(qū)紙坊鎮(zhèn),然后繼續(xù)向南至烏龍泉。同時(shí)在方案起點(diǎn)附近設(shè)上下行聯(lián)絡(luò)線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。該方案經(jīng)過武漢市東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)、廟山開發(fā)區(qū)、紙坊城區(qū)等,根據(jù)客流調(diào)查,該方案設(shè)有湯遜湖站、廟山站、普安站、紙坊東站、烏龍泉東站。

3 方案差異分析

3.1 工程可實(shí)施性分析

(1)黃家湖方案

新建正線長(zhǎng)度31.67 km,聯(lián)絡(luò)線3.86 km,主要工程為雙線特大橋4-17.854 km,單線特大橋2-1.93 km,雙線隧道2-0.78 km,工程造價(jià)估算約17.671億元。該方案能服務(wù)于黃家湖大學(xué)城片區(qū)的客流，但是在黃家湖以北線路斜穿城區(qū),拆遷建筑物量較大,與城市建設(shè)規(guī)劃不協(xié)調(diào)。紙坊西站被京廣鐵路和八分山分割在紙坊鎮(zhèn)西部,與江夏區(qū)的發(fā)展規(guī)劃矛盾,不利于紙坊鎮(zhèn)旅客乘降。

(2)大花嶺方案

新建正線長(zhǎng)度29.81 km,聯(lián)絡(luò)線3.60 km,主要工程為雙線特大橋7-17.97 km,單線特大橋2-1.84 km,雙線隧道2-1.2 km,工程造價(jià)估算約17.645億元。該方案在大花嶺設(shè)站,為該片區(qū)的旅客提供出行服務(wù),紙坊東站在紙坊鎮(zhèn)邊緣,與城市發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào),旅客乘降方便。但是線路出大花嶺東站后斜穿建設(shè)中的江夏大橋新區(qū),不符合城市建設(shè)規(guī)劃要求。線路經(jīng)過城區(qū)和城市在建區(qū),拆遷建筑物量大。

(3)廟山方案

新建正線長(zhǎng)度25.55 km,聯(lián)絡(luò)線3.55 km,主要工程為雙線特大橋8-17.81 km,單線特大橋2-1.84 km,雙線隧道2-1.2 km,工程造價(jià)估算約16.323億元。該方案主要利用城市道路高架,基本不影響城市建設(shè)發(fā)展,拆遷量小。沿線經(jīng)濟(jì)生活活躍,客流集散特征明顯,按有流設(shè)站原則可設(shè)置較多的車站為旅客服務(wù)。紙坊東站在紙坊鎮(zhèn)邊緣,與城市發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào),旅客乘降方便。

綜合上述因素,因廟山方案新建線路短、對(duì)城市建設(shè)干擾小、與城市發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)，拆遷工程少，工程造價(jià)低,工程實(shí)施難度小,所以最具工程可實(shí)施性。

3.2 運(yùn)營(yíng)效果分析

經(jīng)預(yù)測(cè),三個(gè)方案各站的旅客發(fā)送量分別見表1。

根據(jù)上表預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),因廟山方案經(jīng)過居、工、商、學(xué)、游等較發(fā)達(dá)區(qū),設(shè)站多、服務(wù)廣、吸引客流明顯較大；大花嶺方案也能服務(wù)一定客流,但該方案大部分并行京廣鐵路,在武廣客運(yùn)專線通車使京廣鐵路能力釋放之后,其功能可被京廣鐵路替代,對(duì)城際鐵路具有一定的排斥作用；黃家湖方案所經(jīng)區(qū)域以農(nóng)漁業(yè)為主,其次為大學(xué)城,吸引客流相對(duì)最少。因此,廟山方案具有最好的運(yùn)營(yíng)效果。

3.3 社會(huì)效益分析

三個(gè)方案都以接入武昌站為主,以聯(lián)絡(luò)線接通流芳站和武漢站,在運(yùn)輸組織上都可以開行咸寧至武昌、漢口、流芳、武漢站，以及咸寧至天河機(jī)場(chǎng)至孝感、至鄂州、至黃石的城際列車,均符合武漢城市圈城際鐵路規(guī)劃要求。三方案城際列車走行距離見表2。

表1 車站旅客發(fā)送量

表2 城際列車走行距離比較 km

根據(jù)上表數(shù)據(jù),黃家湖和大花嶺方案引入武昌站比較便捷,但廟山方案到樞紐內(nèi)各站的距離更均衡,與城市圈內(nèi)其他城市的溝通更便捷,比較范圍內(nèi)車站分布更合理,有利于吸引旅客通過城際鐵路出行,加大軌道出行量比重,從而節(jié)省能源和保護(hù)環(huán)境,符合武漢城市圈兩型社會(huì)建設(shè)政策,所以廟山方案更具有良好的社會(huì)效益。

4 結(jié)論

綜合武咸城際鐵路引入武漢樞紐三個(gè)線路方案的差異比較,由于廟山方案在工程可實(shí)施性、建成后的運(yùn)營(yíng)效益和社會(huì)效益各方面都具有明顯優(yōu)勢(shì),因此推薦武咸城際鐵路經(jīng)廟山沿民族大道接武黃城際向西引入武昌站,并以聯(lián)絡(luò)線向東引入武漢站(流芳站)。該方案即符合武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃要求,也符合武漢城市圈建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略發(fā)展要求。

[1] 中科院地理資源研究所.武漢城市圈總體規(guī)劃綱要[R].北京：中科院地理資源研究所，2007

[2] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院.武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究報(bào)告[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院，2009

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院.武漢至咸寧城際鐵路可行性研究報(bào)告[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院，2009

[4] 鐵道部.鐵道部中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2004

[5] GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[6] TB10001—2005 鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[7] 鐵建設(shè)(2005)140號(hào) 新建時(shí)速200～250 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S]

[8] GB 50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]