本刊記者 徐 華
人類使用船舶作為運輸工具的歷史,幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠古的獨木舟發(fā)展到現(xiàn)代的運輸船舶,經(jīng)歷了舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。當(dāng)船舶從蒸汽機時代跨入柴油機時代時,船型也經(jīng)歷了翻天覆地的變化。船舶的專業(yè)化使散貨船從雜貨船統(tǒng)治的海運時代脫穎而出。
20世紀50年代以前沒有專用散貨船,早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸,包括散裝的煤炭、谷物和桶裝的油類。專用散貨船在20世紀初開始出現(xiàn),主要用于鐵礦石運輸,第二次世界大戰(zhàn)后,各工業(yè)國經(jīng)濟恢復(fù),原料需求劇增,水泥、化肥、木片、糖等貨物開始采用散裝運輸方式,散貨船應(yīng)用范圍和船隊規(guī)模迅速擴大。同時,船舶大型化帶來的優(yōu)勢逐漸顯露出來。
然而,隨著船舶體型的增大,普通雜貨船運輸散貨便顯得捉襟見肘。糧食、水泥等散貨的流動性比液體小,都有一定的休止角,因而裝這些散貨時,在艙口圍板內(nèi)裝滿后,艙口四周的甲板下仍留有一個空檔。船在海上發(fā)生橫搖,散貨移動至空檔,形成橫貫整個船寬的自由表面。出現(xiàn)較大橫搖時散貨將移向一舷,船隨即橫傾,在風(fēng)浪中很容易發(fā)生傾覆事故。
據(jù)統(tǒng)計,20世紀50年代全世界有150余艘運送散貨的船舶發(fā)生海損事故。為了解決這個安全問題,漸漸形成了現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的典型專用散貨船的貨物區(qū)域結(jié)構(gòu)型式:兩舷頂部布置頂邊艙并加高艙口圍板以保證滿艙,兩舷舭部布置底邊艙以便于清艙,同時也能增加抗沉性;雙層底和四個邊艙區(qū)采用縱骨架式結(jié)構(gòu)以保證船體總縱強度,兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應(yīng)力很小,采用結(jié)構(gòu)比較簡單的橫骨架式結(jié)構(gòu):兩個貨艙口之間的甲板不參與支持總縱強度,這里的甲板板明顯地比貨艙開口線以外的甲板板薄,骨架也減弱。典型專用散貨船的出現(xiàn),較好地解決了散貨流動問題,提高了散貨運輸?shù)陌踩?,使海上散貨船運輸進入一個新的發(fā)展階段。在隨后的幾十年里散貨船得到了快速發(fā)展,1960年只有1/4的散貨由單甲板承運,而到1980年,幾乎所有的散貨都由專用散貨船承運。
現(xiàn)有典型散貨船的結(jié)構(gòu)型式在全世界獨領(lǐng)風(fēng)騷30余年,充分顯示了它的優(yōu)越性,也比較徹底地暴露了它的弱點。20世紀70年代中期,日本建造散貨船處于世界領(lǐng)先地位,其標榜的最大程度地有效利用資源和能源的生產(chǎn)設(shè)計方案,得到了世界的認可和數(shù)目可觀的訂單,然而,由于過于注重船舶的輕便與集約,以及忽視人類對于海洋認知度的局限,日本船在80年代中期開始令海運界大跌眼鏡。據(jù)統(tǒng)計,在散貨船沉船事故多發(fā)的80~90年代,80%的散貨船事故發(fā)生于日本建造的船舶,在這些事故中,90%以上是因船體結(jié)構(gòu)破損所致。海上散貨運輸業(yè)開始企盼著散貨船的結(jié)構(gòu)型式能及早得到改進,或者開發(fā)出具有更多優(yōu)點并能保證規(guī)定壽命期內(nèi)安全營運的全新結(jié)構(gòu)型式。
散貨船的舷側(cè)結(jié)構(gòu)是整個船體結(jié)構(gòu)中最薄弱的環(huán)節(jié)之一,目前絕大多數(shù)散貨船為單殼結(jié)構(gòu),根據(jù)多年的散貨船事故統(tǒng)計顯示,在艙口蓋、管系、甲板、舷側(cè)外板、船底結(jié)構(gòu)等諸多損傷中,單殼散貨船的舷側(cè)外板事故率是最高的。為了有效解決散貨船船體結(jié)構(gòu)和營運過程中出現(xiàn)的這些問題,提高散貨船,尤其是高齡散貨船的使用安全性,散貨船的雙殼化日漸提上了國際海事界的議事日程,單殼散貨船的去留問題成為了上世紀90年代海事界討論的焦點。國際海事界要求提高散貨船建造標準,采用雙殼體的呼聲日益高漲。IMO和IACS也采取了相應(yīng)的措施。1997年,IACS正式啟動了散貨船雙殼體的研究,但由于各方力量的制衡,散貨船雙殼化并未要求強制執(zhí)行。
雙殼(雙舷側(cè))通用散貨船的設(shè)計也可以稱為表面平整的散貨船,舷側(cè)外板和縱艙壁形成雙殼結(jié)構(gòu),在雙殼之間設(shè)置梯子、走道、照明和通風(fēng),以便于檢查和避免貨艙縱壁“出汗”等原因產(chǎn)生的腐蝕,同時雙殼之間的空艙可部分或全部作為壓載艙。采用雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)可以大幅度減小舷側(cè)板、頂邊艙、底邊艙部分的剪應(yīng)力,從而增加散貨船結(jié)構(gòu)的安全性能。
雙殼體散貨船由于增加了內(nèi)殼,比普通單殼體船的重量增加3%~7%,使結(jié)構(gòu)重量增加,裝載量減少,建造成本增加(首制雙殼散貨船建造成本的增加部分很可能超過船價的5%,甚至高達7%~8%),港口使用費和燃料消耗也隨之增加。但是,雙殼體船具有良好的安全、經(jīng)濟和運營優(yōu)勢:雙舷側(cè)使船體外殼具有兩道防線,因此對舷側(cè)結(jié)構(gòu)的沖擊損傷可減至最小,還可以大量減少船體結(jié)構(gòu)疲勞;雙殼艙壁的剛度更好,能更好地防止各種形式的破壞和貨艙進水;無須在雙殼內(nèi)全部設(shè)置專門的壓載水艙;貨艙底板平整,煤、谷物等不會落入肋骨,易于清艙,從而可提高裝卸效率,減少在港時間,降低營運和維護費用;減少貨艙涂層的維護和保養(yǎng)費用。
為適應(yīng)散貨船雙殼化的發(fā)展趨勢,許多設(shè)計公司、造船公司己開發(fā)出多種雙殼散貨船,如挪威Ole Jacob Libaek開發(fā)的Optima 2000好望角型雙殼散貨船、丹麥CarlBro設(shè)計公司與Graig航運公司聯(lián)合開發(fā)的大靈便型雙殼散貨船、韓國大宇造船海洋工程公司正在推銷的雙殼散貨船、日本的大島、NKK、今治等造船公司正在開發(fā)或推銷的雙殼散貨船。此外,CCS、ABS、DNV等船級社也正在幫助一些船廠開發(fā)雙殼散貨船。雖然雙殼體散貨船的空船重量和建造成本有所增加,但其安全、經(jīng)濟和運營優(yōu)勢越來越得到航運界的認同,散貨船的雙殼化己是大勢所趨。
在20世紀上半葉,由于港口裝卸效率不高,發(fā)展緩慢,散貨船的最大載重量只有1萬噸左右。1954年,散貨船平均單船噸位僅為1.9萬載重噸,1973年起開始超過4萬載重噸,目前已達到5.4萬載重噸。
散貨船隊平均單船噸位的增長,主要體現(xiàn)在6~8萬載重噸巴拿馬型、12~20萬載重噸好望角型和4~6萬載重噸大靈便型船的增加,而4萬載重噸以下散貨船數(shù)量明顯減少。同時,各型散貨船的平均噸位也呈現(xiàn)增大趨勢。
據(jù)統(tǒng)計,好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸,2003年已增至161088載重噸,同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294載重噸增至69970載重噸,靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由于受巴拿馬運河寬度限制,13年間只增加了5376載重噸,遠低于好望角型船舶增加的噸位(增加了31673載重噸)。推動散貨船大型化的主要有三個因素,即大型船的經(jīng)濟性較好;船舶設(shè)計和建造水平的不斷提高;碼頭港口規(guī)模的擴大和設(shè)施的改進。
目前,從事不同類型貨物運輸?shù)拇按蠖荚跀U大自己的運輸能力,而增大載重量是最有效的途徑,近年來靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、好望角型散貨船的載重量都有明顯增加的趨勢。從最近兩年的散貨船訂單看,船東越來越偏好于大噸位的散貨船??梢灶A(yù)見,在未來一段時間里,20萬噸左右的大型散貨船將是建造的主流。
隨著散貨船的大型化,散貨船隊的發(fā)展也日新月異。自從20世紀50年代中期,由遮蔽甲板船發(fā)展而來的散貨船投入營運以來,散貨船隊經(jīng)過五十多年的發(fā)展,已經(jīng)成為世界海上運輸一股舉足輕重的力量。
世界散貨船保有量由1954年的61艘、116.7萬載重噸(其中礦石船占70%)增至1960年的471艘、8711萬載重噸(其中礦石船占57%)。此后,散貨船數(shù)量以更快的速度增長,在1960~1990年的30年間,散貨船艘數(shù)增長了9.8倍,載重噸數(shù)增長了27倍,1990年散貨船保有量達5087艘、242555萬載重噸。據(jù)英國勞氏船級社統(tǒng)計,2003年底世界散貨船保有量為5888艘、30711萬載重噸,平均船齡為14.5年。
在1960~1975年的15年里,散貨船數(shù)量急劇增加。上世紀80年代前半期,與油船噸位急速減少相反,散貨船快速增長,但在1986~1994年間,散貨船數(shù)量有所下降,此后又呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢??傮w來看,1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船(含多用途貨船)四種類型船舶中,集裝箱船發(fā)展最快,散貨船增長也較快,油船噸位在前期大幅度下降后,近幾年緩慢增長,而常規(guī)雜貨船(含多用途貨船)呈持續(xù)減少趨勢。
進入2003年之后,國際造船市場和航運市場持續(xù)好轉(zhuǎn),全球新船訂造異常活躍,世界新船訂單量大幅增長,全年造船產(chǎn)量也突破了歷史最高紀錄。2009年上半年,全球干散貨船隊為6848艘、42639.1萬載重噸。