中國船舶污染強制責任保險相關規(guī)則的探討*

羅 輯

中國船舶污染強制責任保險相關規(guī)則的探討*

羅 輯

針對中國航運產(chǎn)業(yè)小型船舶和內(nèi)河航運船舶所造成的污染導致受害者很難得到充分賠償?shù)那闆r，中國立法作出了種種嘗試：在國際法層面上，1999年加入了《1992年國際油污損害民事責任公約》，《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》也于2009年對中國生效，但中國沒有加入《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)責任和損害賠償公約》。在國內(nèi)法層面上，包括中國海事局2008年4月出臺的《船舶污染事故調(diào)查處理管理規(guī)定》等規(guī)范文件，都沒有出現(xiàn)統(tǒng)一詳細的有關船舶安全、防范污染的海上強制保險的明確規(guī)定。如何在中國建立一個符合航運國情的污染強制責任保險制度成為一個亟須解決的問題。就此制度的建立，結(jié)合中國具體發(fā)展情況，提出建議與展望。

船舶油污；CLC；HNS；強制責任保險

雖然中國近年來經(jīng)濟在不斷增長，但船舶技術(shù)水平普遍比較低，老齡船、高齡船占的比例較大，而許多船舶油污事故等造成的巨額索賠使得船舶所有人無法獨立承擔，因此導致很多船舶公司關閉和破產(chǎn)，而這種情況下受害人也不能得到很好的賠償。如果設立強制責任保險，那么，保險的費用額度應符合實際，過低會導致該制度設立不能達到預期的效果；

而過高則會導致一些航運產(chǎn)業(yè)承擔不應有的壓力，進而影響產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

一、 船舶油污強制責任保險概況

強制保險，是指國家有關法律法規(guī)要求某些特殊群體或行業(yè)對其所可能承擔的某種特殊責任，不管其愿意與否，都必須參加投保的責任保險險種。[1]強制保險具有社會公益性、直接訴訟原則、限額無過失原則、強制性等特征。

海上強制責任保險與一般的商業(yè)保險最大的不同在于其是一種法定的保險，是社會保險的一種，其目的不在于營利。油污侵權(quán)損害發(fā)生后，受害人最需要的，就是保證自己受損的利益得到還原。

正是因為以上這些區(qū)別于普通商業(yè)保險的特點，索賠人在受到油污損害之后，可以直接向保險人或者其他保證人索賠。船舶發(fā)生油污事故后，有時肇事方會因為無力負擔賠償而導致破產(chǎn)關閉，而受害方則無法獲得賠償。海上強制責任保險在對這種賠償責任進行強制保險，即該船舶進行強制性保險后，可由信譽好的第三方代替船舶所有人進行賠償，從而使得受害人獲得快捷、公正的賠償。

海上強制責任保險制度當年迫切需要出臺的原因之一是，美國曾發(fā)生的一個震驚世界的油輪泄漏案件?！癟orry Canyon”號于1967年3月18日發(fā)生泄漏事故，造成了非常大的經(jīng)濟損失。按照當時的法律規(guī)定，此事故的受害者因受責任限制的制約，只能從已經(jīng)受到損害或者沉船的剩余價值中獲得賠償，而最后所獲得的賠償數(shù)額遠遠小于遭受的損失。

強制保險責任在海商法中最初采用于《1969年民事責任公約》。美國、法國在制定《1969年民事責任公約》的過程中，提出了要設立強制保險制度，得到了許多國家的呼應。美國在提出的過程并強調(diào)強制保險制度應當作為CLC 1969系統(tǒng)的最必要的部分之一存在。

海上強制責任保險制度在CLC 1969后又有發(fā)展。CLC 1992在賠償限額、污染損害賠償適用的地理范圍、污染損害賠償?shù)姆秶确矫娑加辛诉M展。CLC 1969和CLC 1992都是由國際海事組織(IMO)制定的。而對于海洋運輸中燃料油污造成的污染所造成的更大難度的索賠，IMO在《燃油公約》中加入了海上油污強制責任保險的相關規(guī)定，《燃油公約》的規(guī)定與CLC基本一致，也要求有關船舶必須進行保險或取得其他財務保證。但是，《燃油公約》對于多大數(shù)額總噸的船舶需要適用強制保證，卻一直存在爭議。后來，國際海事組織(IMO)法律委員會在國際海事組織倫敦總部召開了第95次會議，并通過了一項《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)責任和損害賠償公約》(HNS公約)的議定書草案。

二、中國海上強制責任保險立法及問題

一是關于船舶的噸位問題。因為中國中小船舶的比例偏大，1992 CLC以及《燃油公約》的規(guī)定使得很多船舶屬于涵蓋范圍之外。

根據(jù)中國現(xiàn)有的立法和已經(jīng)加入的《1992年民事責任公約》，2000噸以上的散裝油類貨物船舶屬于強制責任保險的范圍，并且這種船舶的種類也限定為從事國際航線運輸?shù)拇啊?/p>

而2009年3月在中國開始生效的《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(《燃油公約》)使得中國海上強制責任保險立法向前邁進了一大步。其的適用范圍是1000總噸以上的船舶。也就是說，如今在中國，1000總噸以上的中國籍國際航行船舶在《燃油公約》生效之日前，需要持有直屬海事局簽發(fā)的“燃油污染損害民事責任保險或其他財務保證證書”，1000總噸以上的沿海運輸船舶必須在2009年7月1日前取得證書，進出中國港口的1000總噸以上的外國籍船舶自2009年3月9日起持有締約國主管機關或其授權(quán)機構(gòu)簽發(fā)的證書。

根據(jù)《燃油公約》的規(guī)定，在責任限制方面，沿海運輸船舶的保險金額也不得低于《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)規(guī)定的有關船舶民事責任限額，國際航行船舶的保險金額根據(jù)所經(jīng)營的航線和所到達締約國的法律規(guī)定投保相應的保險，以保障不會因違反締約國的法律規(guī)定而被拒絕進港或滯留，但最低不得低于《海商法》規(guī)定的有關船舶民事責任限額。

但是，除了以上規(guī)定，其他噸位的船舶，即非CLC 1992以及《燃油公約》所涵蓋范圍內(nèi)噸位的相對小型的船舶，并沒有具體規(guī)定?！昂竭\在線網(wǎng)”載，據(jù)對中國176家航運公司所屬1091艘油輪的調(diào)查分析，中國沿海航線大部分為1000總噸(約2000噸)以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術(shù)狀況、船員素質(zhì)和通信導航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。中國很多沿海運輸油輪和內(nèi)河油輪多為噸位小的船舶，而且這種船舶容易導致油污污染的發(fā)生，同時由于其自身比較小，相對來說，賠償能力低，占了污染賠償中很大的比重。

二是HNS公約運用與中國實際案例中的沖突。HNS公約規(guī)定了強制責任保險。但其強制責任保險和CLC不同的地方在于，這種強制保險屬于商業(yè)性保險，而非社會性或者政策性保險。“同一個海洋環(huán)境污染行為既可能是突發(fā)性環(huán)境侵權(quán)行為，也可能是持續(xù)性環(huán)境侵權(quán)行為。HNS公約認為，海洋環(huán)境污染行為根據(jù)近因原則，它可能屬于重復保險，因此，海洋環(huán)境污染責任險應當作為一種商業(yè)保險?！?/p>

中國沒有加入HNS公約。但很多發(fā)達國家都簽署了HNS公約，中國如果到這些國家港口運輸，也需要受其制約。按照HNS公約，凡在當事國領土包括領海內(nèi)造成的任何損害，和在當事國按國際法確定的專屬經(jīng)濟區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責任要求進行賠償(締約國聲明的內(nèi)容除外)。其適用范圍的擴大，必將涉及中國的沿海海域。而目前中國國內(nèi)還沒有制定一個完整的賠償規(guī)范，也沒有成立一個賠償基金，只是通過船舶保險(部分船舶)來承擔運輸時的風險，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問題。

三是關于海上強制保險制度規(guī)定相當匱乏。中國對于海上強制保險并非沒有法律規(guī)定，在《海事訴訟特別程序法》中，則僅僅有“油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人被起訴的，有權(quán)要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟”這條規(guī)定。它對于保險人的具體責任有哪些，以及涉訴時應當如何抗辯，并沒有細致規(guī)定。對于燃油所造成的污染，國內(nèi)立法上，《海商法》第206條有保險人關于海事賠償責任限制權(quán)利的規(guī)定，但并不適用于此種污染。而中國2009年加入的《燃油公約》是一個進步，其中對于燃油造成的污染，在1000噸的噸位范圍內(nèi)有了一定的詳細規(guī)定。

在中國加入CLC 1992之前，海洋環(huán)境保護問題就引起了中國立法部門的高度重視。1983年開始施行全國人大常委會通過的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》；1983年，為了對船舶污染海域進行防治，對海域生態(tài)進行維護，國務院頒布《防止船舶污染海域管理條例》來促進《海洋環(huán)境保護法》的實施。2008年，交通運輸部海事局又發(fā)布了《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》。

但是，以上的所有立法都有一個特點，那就是對無涉外因素的沿海運輸船舶油污損害賠償沒有任何的相關規(guī)定來調(diào)整?？偠灾?，也就是說，中國的海上強制保險制度體系并沒有一個完整的體系。

三、中國海上強制責任保險體系的建立

(一)對CLC公約和《燃油公約》規(guī)定以外的油輪施行強制保險

筆者贊同對中國的小噸位船舶也制定相應的規(guī)定進行約束，但需要分清層次，逐步進行。

中國所加入的CLC 1992，只規(guī)定了噸位在2000噸以上的才需要進行強制保險，《防止船舶污染海域管理條例》增加了對實際載運散裝油類貨物2000噸以上的從事國際航線運輸?shù)拇暗囊?guī)定，要求其必須持有《油污損害民事責任保險或其他的財務保證證書》。

2009年3月9日，《燃油公約》開始生效，也就是說，1000總噸以上的船舶在中國航行全部需要辦理強制性油污保險。

對于不滿300總噸的船舶，可根據(jù)1994年1月1日交通部頒布的《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》執(zhí)行。

但是，在中國，中小型油輪占了相當大的比例，而且，中國近年來發(fā)生的污染事故多是因為這些最容易引發(fā)污染事故的船舶沒有投保船舶污染責任險所導致。這時候即使有些船舶愿意對所造成的損害進行賠償，但是，因為污染所造成的損害過大，而導致沒有足夠的資金來賠償，最終導致受害方無法達到求償?shù)哪康摹?/p>

對于沿內(nèi)河航運的船舶，不管國內(nèi)立法，還是國際立法，都是一個立法體系上的空白。而由于中國海域遼闊，所以，對于內(nèi)河航運的船只應當進行立法上的規(guī)制。內(nèi)河航運的船只如果也能進入強制責任保險的體系，那么更有利于對一些內(nèi)河小噸位船舶的油污污染管理。

在中國的具體司法實踐中，對于2000噸以下的船舶時候適用CLC還是一個有爭議的問題，因為在1999年的“閩燃供2”輪案件中，法院認為是適用CLC第69條的。

總之，筆者認為對于噸位1000噸以下300噸以上的船舶，以及內(nèi)河航運的船舶也應當設立相應的強制保險制度。將保險制度的覆蓋面逐步推向所有船舶，才是目標所在。

對于對這些噸位小的船舶設立強制保險制度，需要靈活處理。靈活處理分為以下幾個方面。

第一，噸位和所運物資不同決定保險數(shù)目。在確定保險的具體數(shù)目方面不能都用同一種規(guī)定。不能要求2000噸以下船舶都交納劃一的強制保險費用，否則，這對于很多船東來說都是不公平的。中國不同噸位的船舶的層次應當經(jīng)過充分調(diào)查，確定各種賠償所能承受的范圍并進行歸類，才能使不同噸位的船舶能夠在其所能接受的范圍內(nèi)被覆蓋進強制責任保險的范圍中。在制定具體規(guī)則前，應當保證對中國的航運企業(yè)不造成損失為宜。但如果數(shù)量過少，會導致受害人不能獲得充分賠償，所以，需要在其中尋找一個均衡點，使得中國航運業(yè)整體不會受到太大的制約，也能保證受害人權(quán)益得到充分的保護。[2]這樣不但使航運產(chǎn)業(yè)中不同的船舶對自己的發(fā)展能進行規(guī)劃，也方便了中國法律對航運保險的管理。

第二，應當遵循中國的現(xiàn)狀。事先要統(tǒng)計好中國航運公司所能夠承受的賠償范圍。國際公約的制定國畢竟是少數(shù)國家，中國航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平不能僅僅消極地根據(jù)公約已有的模式來僵化地調(diào)整。如果計算好了噸位，劃分出了層次，還必須考慮到規(guī)則實施的條件是否成熟。因此，應當避免萬一發(fā)生事故后，對中國的航運企業(yè)造成過大的沖擊，而提前做好賠償具體額度相關規(guī)定的準備。

(二)應當推行HNS強制責任保險

HNS公約對船舶的噸位大小沒有要求，所以對于航運企業(yè)來說，面臨的風險要更大。

中國沒有加入HNS公約，但是，只要是到公約締約國港口運輸HNS物質(zhì)的話就要適用，所以，中國從事HNS物質(zhì)運輸?shù)钠髽I(yè)也會受HNS的影響。積極方面主要有以下幾個方面。

第一，HNS污染強制責任保險可以使得受害方的損失得到更加充分的賠償。根據(jù)HNS公約第12條第8款的規(guī)定，受害方有向保險人或者其他為船舶所有人責任提供財務保證的人直接提起訴訟的權(quán)利。這條也同時對受害人的權(quán)利和被告方的權(quán)利進行了具體地規(guī)定：直接訴訟時，即使船舶所有人不享有責任限制，保險人或者其他為船舶所有人責任提供財務保證的人仍然可以根據(jù)第1款項受責任限制。同時，他們進一步援引船舶所有人可以援引的抗辯(除非船舶所有人破產(chǎn)或清算)。被告在任何時候都有權(quán)要求船舶所有人參加到訴訟中來。被告方還有援引損失是由于船舶所有人故意行為所致的抗辯的權(quán)利，但相應的，他們也有不可以援引在船舶所有人向其提起的訴訟中船舶所有人援引的抗辯的義務。從案例中看，雖然HNS的案件要比油污少得多，但一旦發(fā)生，后果都比較嚴重。這種情況下，比較弱小的船企業(yè)就很難進行大部分甚至完全的賠付。

第二，HNS規(guī)定的直接訴訟制度使得污染受害人能夠直接向保險機構(gòu)請求賠付，這使得賠付變得更加容易。這種類似于普通商業(yè)保險的制度很容易被當事人所熟悉并運用，而且污染受害人能夠獲得賠償也更多更穩(wěn)定。

第三，HNS的直接訴訟制度更有利于船舶企業(yè)。因為保險公司的優(yōu)先償付制度，給很多中小船企業(yè)減輕了壓力。

在中國推行HNS公約是可行的，但也要和中國的國情相結(jié)合。

首先，HNS公約在中國短期內(nèi)不會有一個大幅度的變化，因為HNS公約是一個沒有噸位限制的公約，也就是說，所有船舶無論噸位多少，都必須進行強制保險，這給保險公司帶來很大的壓力。中國現(xiàn)在的中小船企業(yè)很少進行HNS保險，確切地說是保險公司不大愿意承受中小船企業(yè)的HNS保險。因為商業(yè)公司如果要進行這種保險，風險會很大。但是，這種情況并非不可解決的。商業(yè)保險企業(yè)也可以開展HNS強制責任保險，但是在此之前這些企業(yè)要解決風險分散問題。共保、巨災證券化與再保險是三種主流的解決方法。[3]

其次，如果我們能充分發(fā)揮船東互保協(xié)會的作用，那么HNS污染責任險的承保更加有優(yōu)勢。雖然現(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士的通?？捶ㄊ遣怀斜NS污染責任風險，但是，船東互保協(xié)會在擔任HNS的承保業(yè)務來看具有天然的優(yōu)勢：其實現(xiàn)的是船東會員制，是非營利性組織，比其他組織更加專業(yè)，對海洋環(huán)境污染風險更加敏感。

最后，中國船舶在大小、內(nèi)河與遠洋方面都有差別，所以，在實行HNS公約時，應當采用不同的標準，以避免成本過高影響船舶企業(yè)的運營。而從長遠上來看，國際航線上的船舶都應當投保，因為HNS公約在國際上的影響力正逐漸增大，很多國家都會被HNS公約所影響，在遠洋運輸中，HNS公約的生效的國家也越來越多。

(三)中國強制責任保險法律體系的完善

《海洋環(huán)境保護法》第66條就有對于有無保險方面的規(guī)定，按照規(guī)定，賠償責任應當由船東和貨主共同承擔。但是，《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國水污染防治法》《船舶污染事故調(diào)查處理管理規(guī)定》，都缺乏明確而又完整的傳播油污責任強制保險制度。中國涉及海上強制保險領域的法律規(guī)定很少。船舶發(fā)生油污后，還是部門組織清污，而且費用還沒有保障。

首先，一旦事故發(fā)生，對中國海洋環(huán)境和公民造成損失后，中國要提出索賠的話，只能根據(jù)中國現(xiàn)有國內(nèi)法。然而，《海商法》中的責任限額非常低，這樣導致受害人的賠償受到嚴重減損。但是，假如是國際公約的話，則有很多需要考慮的因素，比如，危險率的計算，相關主題的狀況，中國船舶企業(yè)的承受狀況，等等。所以，必須在考慮這些前提下，對國際公約中的一些做法進行學習了解，并積極調(diào)整國內(nèi)立法中落后的部分。

其次，在燃油方面，中國除了CLC 1992之外，才于2009年加入《燃油公約》，曾經(jīng)沒有加入《燃油公約》主要問題在于,《燃油公約》中船舶噸位下限的規(guī)定與中國實際情況嚴重不符，但如今中國已經(jīng)能夠認識到國際發(fā)展的現(xiàn)狀，并做好了充分與國際接軌的準備；用一種負責任的態(tài)度，在嚴格考量了中國航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境保護的平衡上作出了選擇。雖然《燃油公約》對船舶的噸位還是有相當多的限制，并且各海事行政機構(gòu)對《燃油公約》還應當多進行了解和運用，對其產(chǎn)生的新問題應當及時反饋，但是，加入此條約這一舉動對中國船舶保險業(yè)的發(fā)展，油污強制責任體系的建立，乃至全球海洋環(huán)境的維護都是具有重大意義的。

再次，中國應當在立法中明確直接訴訟制度。強制責任險本來就有社會公益性質(zhì)?，F(xiàn)在在中國范圍內(nèi)，只有中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司和船東互保協(xié)會提供強制責任保險。而這兩個機構(gòu)都派出了直接訴訟制度的適用，剝奪了受害方向其直接索賠的權(quán)利。如果要改變這種狀況，那么，在建立海上強制責任保險制度的時候，就應明確給予索賠者向海上強制責任保險人或其他擔保人直接索賠的權(quán)利，而相應的，保險人或其他擔保人也應當享有與民事責任人相同的抗辯權(quán)。這樣才能做到權(quán)利義務的公平，進而使得強制責任保險制度的實施更有保障。

最后，應當注意船舶油污基金的設立?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護法》第66條提到不僅要設立強制保險制度，更提到了要設立船舶油污基金。它是以另一種形式對油污損害承擔賠償義務，即由石油行業(yè)繳納攤款建立賠償基金，賠償基金在第一重賠償主體之后，充當?shù)诙r償主體。由于中國是世界石油消費大國，所以如果加入國際公約中的《基金條約》，那么，對中國的現(xiàn)狀在經(jīng)濟上是不利的，目前最好的方法是通過國內(nèi)立法設立自己的油污基金，同時現(xiàn)在中國也有能力籌集組織和運作基金。[4]

四、結(jié)語

海上強制責任保險制度隨著海上污染及安全事故的增多，其自身的優(yōu)點受到了各國立法上的重視，不論是在現(xiàn)今的國際海事公約中，還是一些海運大國強國的國內(nèi)海事立法中，都采用了這種制度。

現(xiàn)代的中國海運事業(yè)，在全球化背景下日新月異地發(fā)展著，不論是本國法律立法自身，還是本國船舶在具體運營中，都不可避免涉及海上強制責任保險，建立一個完善及有效率的油污損害賠償機制勢在必行，先從國內(nèi)立法方面進行調(diào)整，進而待時機成熟與國際接軌，是中國完善此制度的關鍵。

中國作為一個發(fā)展中國家，有著自己特殊的國情，建立海上強制責任保險必須按照自身狀況，不能照搬照抄國際模式，更不能墨守成規(guī)，規(guī)避責任的承擔。建立一個自愿責任保險為主，強制責任為補充的完善的海上強制責任保險制度體系。

而且，隨著近兩年油價的飆升，現(xiàn)實中航運企業(yè)的負擔有一部分是不合理的，有關部門應當為了保證海上強制責任保險制度的實行，制定相關政策，為它提供更有利的前提條件。

[1]楊雯. 海上強制責任保險中的直接訴訟制度 [J].中外企業(yè)家、經(jīng)濟評述版，2009(7):48-51.

Yan Wen. Direct litigation system in marine compulsion liability insurance[J]. Chinese and Foreign Entrepreneurs:Economic Analysis, 2009(7):48-51.(in Chinese)

[2]于靜. 海上強制責任保險制度研究[D]. 上海：上海海事大學，2006.

Yu Jing. Research on marine compulsory liability insurance[D]. Shanghai: Shanghai Maritime University, 2006.(in Chinese)

[3]張孝偉. HNS強制責任保險[J]. 水運管理，2008(11):20.

Zhang Xiao-wei. HNS compulsory liability insurance[J]. Shipping Management, 2008(11):20. (in Chinese)

[4]賀皓娟. 建立適應我國國情的船舶油污損害賠償機制 [J]. 珠江水運, 2007(12):36.

He Hao-juan. Establish the compensation system suitable for China's situation for damage caused by ships oil pollution[J]. Pearl River Water Transport, 2007(12):36. (in Chinese)

ResearchonMarineCompulsoryLiabilityofOilPollutionInsuranceinChina

LUO Ji

To the pollution especially caused by small vessels and inland water transport vessels, China had made many attempts on the legislation: on the level of International Law, China had admitted to theProtocolof1992toAmendtheInternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage,1964 in 1999; what's more,theInternationalConventiononCivilLiabilityforBunkerOilPollutionDamage, 2001 had officially came into force in 2009, however, China is not a member ofInternationalConventiononLiabilityandCompensationforDamageinconnectionwiththeCarriageofHazardousandNoxiousSubstancesbySea,1996. On the level of domestic Law, there is still no defined and detailed law to enhance shipping safety and pollution prevention, though we hadRegulationsonManagementofInvestigationtowardsOilPollutionAccidentswhich became binding on April 11th, 2008 by Maritime Safety Administration of People's Republic of China. From all of the above, we can safely draw into a conclusion that it is urgent to build our own compulsory liability of oil pollution insurance system according to the critical situation nowadays. This essay expresses the author's expectations and suggestions on the building process and performance of the system, with analysis of the status quo related in China.

oil pollution;CLC;HNS;compulsory liability of insurance

羅輯. 中國船舶污染強制責任保險相關規(guī)則的探討[J].中國海商法年刊，2010，21(1)：97-101.

2010-03-04

羅輯(1986-)，女，江西南昌人，中國政法大學國際法學院碩士研究生,E-mail:logic1986@163.com(北京 100088)。

DF961.9

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1003-7659-(2010)01-0097-05