對磁浮交通直流牽引供電系統(tǒng)有關(guān)技術(shù)的探討

張興昭

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251)

1 問題的由來

中低速磁浮交通是在我國正在興起的一種新型軌道交通方式,它具有許多與常規(guī)軌道交通所不同的優(yōu)異性能,如快速通過小半徑曲線和長大坡道的牽引性能，低噪聲、低污染的環(huán)保性能，開放式的觀光性能等,特別適合在因地形和周圍建筑條件造成選線困難的城市中心區(qū)、山區(qū)及旅游觀光區(qū)運(yùn)行,是城市軌道交通網(wǎng)中交通方式的一種補(bǔ)充。

磁浮交通的牽引供電系統(tǒng)是為磁浮列車提供電能的唯一來源,性質(zhì)極為重要。它的結(jié)構(gòu)和設(shè)施配置與其他城市軌道交通有很多相同之處,但又有其獨(dú)特的一面,不能完全簡單地照搬。由于目前國內(nèi)外磁浮交通的商業(yè)運(yùn)營和試驗(yàn)線路很少,可資借鑒的經(jīng)驗(yàn)不多,通過對當(dāng)前國內(nèi)外各種應(yīng)用模式的調(diào)研,側(cè)重于總結(jié)磁浮試驗(yàn)線和重慶輕軌2號(hào)線膠輪車系統(tǒng)的工程經(jīng)驗(yàn),對磁浮牽引供電系統(tǒng)中的直流接地系統(tǒng)和保護(hù)配置方案進(jìn)行了探討和分析,力求對今后中低速磁浮牽引供電系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)有所幫助。

2 磁浮交通供電系統(tǒng)的構(gòu)成及功能

磁浮交通的整個(gè)供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與其他城市軌道交通相似,即主要由外部電源、主變電所(或電源開閉所)、中壓供電網(wǎng)絡(luò)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成,其中牽引供電系統(tǒng)中包括牽引變電所與接觸軌；動(dòng)力照明供電系統(tǒng)中包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。

外部電源主要由城市電網(wǎng)變電站和與磁浮交通主變電所連接的高壓輸電線路組成,磁浮交通通過外部電源從城市電網(wǎng)取得電能；主變電所從城市電網(wǎng)引入高壓電源,經(jīng)降壓和分配,給磁浮交通沿線的牽引變電所、降壓變電所及牽引降壓混合變電所提供中壓電源；中壓供電網(wǎng)絡(luò)是縱向把主變電所與牽引變電所、降壓變電所聯(lián)系起來,橫向把各牽引變電所和降壓變電所聯(lián)系起來的中壓電纜線路；牽引變電所是將中壓交流電能轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娔?通過接觸軌向磁浮列車供電的專用變電所；降壓變電所是將中壓交流電能轉(zhuǎn)變?yōu)榈蛪航涣麟娔?向除牽引負(fù)荷以外的其他負(fù)荷供電的變電所；接觸軌是通過受流器向磁浮車輛提供牽引電能和進(jìn)行回流的導(dǎo)電軌；動(dòng)力照明配電系統(tǒng)是由降壓變電所低壓側(cè)饋出,連接到各用電負(fù)荷處的配電線路及相關(guān)設(shè)備的集合；電力監(jiān)控系統(tǒng)是由控制中心內(nèi)的電力調(diào)度、沿線通信網(wǎng)絡(luò)及受控單元組成,對磁浮交通各種供電設(shè)施、設(shè)備進(jìn)行控制、信息采集、數(shù)據(jù)分析處理等工作的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。

3 磁浮交通牽引供電系統(tǒng)與其他軌道交通系統(tǒng)的比較

直流牽引供電系統(tǒng)的主要功能是向磁浮列車供電,供電電壓制也遵循統(tǒng)一的軌道交通電壓標(biāo)準(zhǔn),即直流750 V或1 500 V。1 500 V系統(tǒng)的供電能力強(qiáng),損耗小,可減少供電設(shè)施,降低投資,已成為軌道交通發(fā)展的方向。中低速磁浮列車在我國已研制成功,兩種電壓制式的車輛都有產(chǎn)品應(yīng)用,鑒于我國大多數(shù)城市的軌道交通采用1 500 V電壓制,今后磁浮車輛發(fā)展應(yīng)當(dāng)以1 500 V的車型為主。

中低速磁浮交通的供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與其他軌道交通并無明顯區(qū)別,牽引變電所內(nèi)的接線及設(shè)備配置也大體相似,磁浮交通牽引供電系統(tǒng)與其他軌道交通最大的差異是接觸軌結(jié)構(gòu)、回流系統(tǒng)和接地系統(tǒng)的不同。需要研究的技術(shù)層面有：

(1)接觸軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及各種輔助設(shè)施；

(2)磁浮列車對接觸軌的特殊要求及解決方式；

(3)直流牽引供電系統(tǒng)的接地方式；

(4)直流設(shè)備的保護(hù)配置與各種保護(hù)間的配合；

(5)雜散電流的防護(hù)理念和防護(hù)方式。

本文將重點(diǎn)探討由于磁浮列車對接地系統(tǒng)的特殊要求,從而引起的直流接地方式、保護(hù)配置及雜散電流防護(hù)方面的問題。

4 磁浮交通牽引供電系統(tǒng)接地方式及保護(hù)的研究

4.1 軌道交通中雜散電流的危害

我國現(xiàn)有的軌道交通(除重慶輕軌2號(hào)線的膠輪車系統(tǒng)外)基本采用走行軌回流系統(tǒng),牽引電流主要經(jīng)過走行軌返回牽引變電所的整流機(jī)組負(fù)極,從而構(gòu)成完整的供電回路。由于走行軌無法做到與大地絕緣,因此會(huì)有一定量的漏泄電流進(jìn)入大地,并經(jīng)由大地或處于地下的金屬設(shè)施返回牽引變電所,這部分漏泄電流稱為雜散電流,也簡稱迷流。迷流的傳播路徑見圖1。

圖1 牽引回流沿走行軌、大地和地下設(shè)施流動(dòng)示意

當(dāng)走行軌電流由B點(diǎn)(負(fù)荷位置)流向A點(diǎn)(牽引變電所位置)時(shí),由于走行軌壓降所造成的電位移,在走行軌上形成了兩個(gè)極區(qū)。負(fù)荷附近稱為走行軌陽極區(qū),此范圍內(nèi)電流由走行軌流向大地；牽引變電所附近稱為陰極區(qū),電流由大地返回走行軌。

迷流腐蝕屬于電腐蝕類型。迷流強(qiáng)度與走行軌對地的絕緣水平和周圍環(huán)境的污穢狀況相關(guān),數(shù)值可由數(shù)安至數(shù)十安,在環(huán)境和運(yùn)行條件惡劣的區(qū)段甚至達(dá)到上百安,而一般腐蝕源電池的電流只有毫安級(jí)。由此可知，迷流電腐蝕所造成的損失和危害遠(yuǎn)大于一般自然腐蝕。

迷流對與軌道交通線路平行埋設(shè)的地下金屬設(shè)施特別是金屬管線危害最大,這是因?yàn)榻饘俟芫€的電阻率遠(yuǎn)小于土壤電阻率。當(dāng)管線的絕緣防腐層有破損時(shí),迷流很容易經(jīng)由管線周圍的電解質(zhì)(土壤、混凝土結(jié)構(gòu)、水、潮濕空氣等)進(jìn)入管線,并在牽引變電所附近流出。在迷流流出的地方,管線將會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的電解腐蝕。

4.2 直流系統(tǒng)接地方式及框架保護(hù)配置

鑒于一般軌道交通的直流牽引供電系統(tǒng)存在這一嚴(yán)重的迷流問題,因此整流機(jī)組的直流正負(fù)極必須對地絕緣設(shè)置。倘若令負(fù)極直接接地,由圖1可看出,地中迷流將更容易通過地網(wǎng)回到直流電源負(fù)極,也就是迷流回路的電阻會(huì)大幅度降低,迷流量將成倍增長,對地中金屬設(shè)施危害極大。另外在負(fù)極直接接地時(shí)，若發(fā)生正極與直流設(shè)備框架間的短路故障,則相當(dāng)于直流電源出口直接金屬性短路,將產(chǎn)生幾十千安甚至上百千安的強(qiáng)大沖擊電流。短路若發(fā)生在直流饋線快速斷路器之前,保護(hù)裝置很難在瞬間將故障切除,直流設(shè)備的安全將受到嚴(yán)重威脅。

由于上述原因,一般軌道交通的直流系統(tǒng)的正負(fù)極設(shè)計(jì)為對地絕緣設(shè)置,這種方式減小了迷流的威脅并消除了強(qiáng)大短路電流的危害,但又產(chǎn)生了其他問題。在正極與框架短路時(shí),走行軌(相當(dāng)于直流負(fù)極)與地(此時(shí)相當(dāng)于直流正極)之間將出現(xiàn)750 V(或1 500 V)的高壓,由于利用走行軌回流的列車車體與走行軌處于等電位,此時(shí)對上下車乘客的安全產(chǎn)生了威脅,是一種嚴(yán)重的故障狀態(tài)。從保護(hù)方面看,由于軌地之間沒有通路,只存在過渡電阻,此時(shí)的短路電流相對不大,各種保護(hù)都難于動(dòng)作,只能靠軌電位限制器GDX動(dòng)作來消除軌地電位,并使正負(fù)極直接短路后產(chǎn)生巨大的短路電流,再由直流進(jìn)線、饋線等保護(hù)跳閘消除故障。這種利用軌電位限制器作為保護(hù)的條件是不好的,譬如短路電流在十幾千安時(shí),直流保護(hù)裝置切除故障將有一定延時(shí),最少也要15～30 ms,甚至?xí)娱L至100 ms。而一般軌電位限制器內(nèi)接觸器的技術(shù)指標(biāo)是50 ms承受的浪涌電流僅為幾千安,這說明軌電位限制器不能承受大短路電流,主觸點(diǎn)可能燒熔。

為了解決這些問題,直流保護(hù)系統(tǒng)中專門設(shè)置了框架保護(hù)(圖2),當(dāng)正極與框架短路時(shí),保護(hù)的電流元件感受到的接地電流或電壓元件感受到的軌地間電壓超過整定值,保護(hù)將聯(lián)跳整流機(jī)組中壓側(cè)饋線開關(guān)及本站內(nèi)所有直流開關(guān),還將聯(lián)跳相鄰牽引變電所的直流饋線開關(guān),從而使本變電所內(nèi)的直流牽引供電系統(tǒng)完全斷電隔離。設(shè)置框架保護(hù)要注意電壓元件與軌電位限制器整定值的配合,以免在正常軌電位升高只需軌電位限制器動(dòng)作時(shí)引起框架保護(hù)的誤動(dòng)。

圖2 框架保護(hù)示意

4.3 磁浮系統(tǒng)接地方式及漏電保護(hù)的探討

中低速磁浮交通的直流接地方式與一般軌道交通有明顯的不同,首先由于磁浮車輛的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和牽引需求,走行軌作為直線電機(jī)的一極,將不再承擔(dān)牽引負(fù)荷回流的作用,而需要另設(shè)負(fù)極軌回流。負(fù)極軌沿線路敷設(shè),用與供電軌相同絕緣等級(jí)的支座固定,完全與地絕緣,因此沿線不再有電流的漏泄,將從根本上解決一般軌道交通所存在的雜散電流問題,這是中低速磁浮交通的一大優(yōu)點(diǎn)。但從另一方面說,也正是因?yàn)榇鸥≤圀w與走行軌或地?zé)o連接,車輛的電氣設(shè)備因運(yùn)行中產(chǎn)生的靜電無處釋放,電荷積累及引起的高壓對車上設(shè)備特別是有電磁兼容要求的設(shè)備十分不利,必須設(shè)法克服。根據(jù)分析,目前解決的方法有3種。

(1)在車站范圍內(nèi)架設(shè)接地軌。接地軌與橋體結(jié)構(gòu)連接實(shí)現(xiàn)了良好接地,列車進(jìn)入車站后車體即可靠接地,將運(yùn)行中積累的電荷釋放,保證了人身和設(shè)備安全。目前重慶輕軌2號(hào)線和日本磁浮線路即采用此種方式,它的優(yōu)點(diǎn)是工程簡易,投資小,接地可靠；缺點(diǎn)是運(yùn)行中的電荷無法消除,當(dāng)車站站距較長時(shí),靜電積累雖不會(huì)對人員造成危害,但對車上設(shè)備的影響則要看設(shè)備自身的防護(hù)手段,對車輛的設(shè)計(jì)和制造要求較高。

(2)全線架設(shè)接地軌。此做法優(yōu)點(diǎn)是磁浮列車在運(yùn)行中始終處于接地狀態(tài),靜電電荷不易積累,對列車設(shè)備的防護(hù)最好；缺點(diǎn)是列車在區(qū)間高速運(yùn)行時(shí)對接地軌的接觸要求較高,因此軌的材質(zhì)和安裝的標(biāo)準(zhǔn)也高,投資較大。

(3)將車體與負(fù)極軌連接,負(fù)極軌在牽引變電所處接地。此做法優(yōu)點(diǎn)也是靜電電荷不易積累,且節(jié)省了接地軌；缺點(diǎn)是軌地間會(huì)產(chǎn)生一定的電位,為了上下車時(shí)乘客的安全,應(yīng)考慮在車站設(shè)置軌電位限制器或站臺(tái)邊緣加裝絕緣層。另外由于接地與負(fù)荷回流直接發(fā)生了關(guān)系,對列車的電氣絕緣以及保護(hù)裝置的要求均較高。

除了消除靜電的作用之外,實(shí)際上所有負(fù)極軌(回流軌)在沿線不接地的軌道交通系統(tǒng)都必須在牽引變電所處接地,這主要是為解決直流供電系統(tǒng)中正極接地短路的保護(hù)問題。正極接地短路可分為兩種情況：

①在牽引變電所內(nèi)部,電源正極與直流設(shè)備框架之間短路。由于框架是接地的,此時(shí)相當(dāng)于正極金屬性接地,對于正負(fù)極均懸空的直流系統(tǒng)來說,直接結(jié)果是軌地電位上升到750 V(或1 500 V)的高壓,對人身和設(shè)備安全威脅極大,必須利用框架保護(hù)迅速切除故障,而且不再重合閘。

②在牽引變電所外部,因線路絕緣子閃絡(luò)、車輛電氣故障或外部環(huán)境引起的接地短路，此時(shí)也相當(dāng)于正極接地,但大部分屬于非金屬性接地,由于接地過渡電阻很高,接地電流可能很小。這種情況下牽引變電所內(nèi)的保護(hù)難于動(dòng)作,原因是：在直流饋線的各種保護(hù)中,保護(hù)遠(yuǎn)端小接地電流故障的裝置主要是電流上升率輔助電流增量(即di/dt+ΔI)保護(hù),其動(dòng)作原理見圖3。

注：1.E—di/dt保護(hù)起動(dòng)值；2.F—di/dt保護(hù)返回值；3.Tmax—保護(hù)延時(shí)時(shí)間；4.DeltaImin(ΔImin)—電流增量保護(hù)ΔI低限值；5.DeltaImax(ΔImax)—電流增量保護(hù)ΔI高限值。

由圖3可知,當(dāng)發(fā)生小電流接地故障時(shí),di/dt元件一般能夠感受到這一變化,保護(hù)可以啟動(dòng),但為了與一些干擾信號(hào)相區(qū)分避免誤動(dòng)作(干擾信號(hào)也可能造成di/dt超出整定值),必須還要電流增量ΔI達(dá)到一定值時(shí)保護(hù)才能動(dòng)作,ΔI的整定值根據(jù)不同電壓制式為3～6 kA不等,當(dāng)接地電流增量小于此值時(shí)保護(hù)不會(huì)動(dòng)作。這表明在接地電流較小時(shí)有可能保護(hù)都不動(dòng),而使正極接地故障長期存在,這是很危險(xiǎn)的。因此對于磁浮交通來說,必須在負(fù)極接地回路中串接接地漏電保護(hù)裝置,這樣即使接地電流不大,保護(hù)也能感受到,將可靠地聯(lián)跳直流饋線開關(guān)切除故障。需要說明的是,由于線路或車輛上的故障有可能是瞬時(shí)的,因此該保護(hù)允許重合閘。

通過上面的分析可以得出以下結(jié)論。

(1)在以走行軌作為回流通路的軌道交通系統(tǒng)中,短路故障時(shí)的接地電流可以通過走行軌與地之間的過渡電阻構(gòu)成回路,直流饋線保護(hù)動(dòng)作的可靠性取決于短路電流的量值。在采用接觸網(wǎng)授流方式的供電系統(tǒng)中,一般在絕緣支座接地側(cè)設(shè)置了貫通接地線,絕緣子閃絡(luò)時(shí)可以形成較大的短路電流,故障切除更可靠；而以接觸軌授流的供電系統(tǒng),往往支座接地端并未加接地線,在接地短路時(shí)由于軌地過渡電阻較大,直流饋線保護(hù)的可靠性不很高,可以看出在這些軌道交通中,接地保護(hù)是存在一定隱患的。

(2)中低速磁浮交通系統(tǒng)和重慶輕軌2號(hào)線這樣的膠輪車系統(tǒng),回流軌與地完全絕緣,普通的保護(hù)很難切除接地故障,因此必須采用負(fù)母線接地方式,并在負(fù)母線接地回路中接入漏電保護(hù)裝置。

(3)接地漏電保護(hù)不能取代框架漏泄保護(hù)。從表面看框架漏泄電流也經(jīng)過接地保護(hù)回路,但兩者的保護(hù)范圍與處理方式均不同?？蚣鼙Ｗo(hù)主要保護(hù)變電所范圍內(nèi)的正極與設(shè)備外殼接地故障,該故障必須無延時(shí)地迅速切除；接地漏電保護(hù)主要保護(hù)變電所范圍以外,即線路及車輛上的接地故障,保護(hù)動(dòng)作有延時(shí),允許重合閘。

5 接地漏電保護(hù)的工作原理簡介

接地漏電保護(hù)裝置主要由接地電阻、逆流二極管、電壓繼電器、阻尼電阻、高壓轉(zhuǎn)換開關(guān)、電壓傳感器、電流傳感器、電源及微機(jī)控制系統(tǒng)組成。

在正常運(yùn)行條件下,漏電流在接地電阻上產(chǎn)生的壓降遠(yuǎn)小于繼電器的整定值,接地電阻相當(dāng)于將負(fù)極電位拉到接近地電位。只有供電線網(wǎng)或車輛電控系統(tǒng)絕緣受到損傷,而且形成的漏電流在電阻上形成的壓降達(dá)到漏電預(yù)警值時(shí),微機(jī)系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào),供操作人員注意；當(dāng)電阻上壓降達(dá)到繼電器的整定值時(shí),接地保護(hù)裝置動(dòng)作并發(fā)出故障報(bào)警,在顯示器上將顯示故障電流、故障電壓、時(shí)間等參數(shù),并將上述參數(shù)送至變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng),操作人員可根據(jù)故障時(shí)間、故障區(qū)段、故障電流及車輛運(yùn)行圖,判斷出故障車輛。

接地漏電保護(hù)與車輛及變電所內(nèi)的其他保護(hù)配合的情況大致有以下幾種。

(1)正常工作狀態(tài)：各牽引變電所直流電源正極通過供電軌(正極軌)輸送直流電能給磁浮車輛,牽引回流經(jīng)回流軌(負(fù)極軌)返回變電所負(fù)極,供電回路各部分絕緣良好,接地保護(hù)裝置檢測的電壓、電流為正常數(shù)值,量值很小。

(2)正、負(fù)極軌短路故障狀態(tài)：由于線路上正、負(fù)極軌的安裝位置較遠(yuǎn),極間的短路事故一般不會(huì)出現(xiàn),唯一的可能是由于列車前端擋板內(nèi)卷入了雪或雜物,并堵塞于正、負(fù)極的導(dǎo)電弓間導(dǎo)致極間短路,此故障所產(chǎn)生的短路電流一般較大,可由變電所饋線保護(hù)動(dòng)作,直流快速斷路器跳閘,并報(bào)警。

(3)正極供電軌接地事故：供電軌的接地事故有時(shí)會(huì)發(fā)生,如軌地之間有金屬物搭接,污穢造成絕緣子閃絡(luò)等,此時(shí)有接地電流流入至各變電所的接地保護(hù)裝置,此值達(dá)到漏電預(yù)警值時(shí),微機(jī)系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)；達(dá)到保護(hù)值時(shí),接地保護(hù)裝置動(dòng)作,將變電所內(nèi)饋線斷路器斷開,并報(bào)警。

(4)列車主線路、高壓輔助線路的短路事故：磁浮列車主線路、高壓輔助線路的短路事故極其稀少,發(fā)生事故時(shí),當(dāng)事故點(diǎn)發(fā)生在車載快速斷路器之后,將通過車輛電控系統(tǒng)的快速斷路器切除；若事故點(diǎn)發(fā)生在車載斷路器之前,則只能通過變電所內(nèi)快速斷路器切除。

(5)變電所負(fù)極母線絕緣不良：在正常情況下,由于漏電流一定,接地電阻上的壓降變化很小,一旦負(fù)極母線絕緣電阻下降,將使接地電阻上的電壓減小,通過檢測該電壓值并與正常值比較,可以判斷該區(qū)間負(fù)極母線絕緣是否合乎要求。

6 磁浮交通的雜散電流防護(hù)理念與構(gòu)思

在一般軌道交通系統(tǒng)中,由于走行軌回流系統(tǒng)與大地?zé)o法完全隔絕,總會(huì)有部分回流自走行軌泄漏進(jìn)入大地中,從而形成了雜散電流。而磁浮交通的牽引負(fù)荷回流是通過與大地完全絕緣的回流軌返回牽引變電所,只要支撐回流軌的絕緣件不發(fā)生問題,則沿線不會(huì)有任何雜散電流產(chǎn)生,從表面看這已從根本上解決了雜散電流腐蝕問題。但由于磁浮交通供電系統(tǒng)的接地方式與一般軌道交通不同,因此有必要從正常運(yùn)行的電氣回路和特殊故障條件下的接地回路兩個(gè)方面對可能產(chǎn)生的雜散電流加以分析并提出防范措施。

6.1 正常運(yùn)行狀態(tài)下的情況

圖4表示出了磁浮列車在某個(gè)區(qū)段運(yùn)行時(shí)的網(wǎng)絡(luò)供電情況。

圖4 牽引變電所電流分配示意

由于直流牽引網(wǎng)在全線范圍內(nèi)是電氣連通的,因此列車負(fù)荷并不僅僅由相鄰的兩座牽引變電所供電,更遠(yuǎn)方的變電所也要提供部分電能,此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖5(設(shè)各變電所直流電源電壓E0及電源內(nèi)阻r0相同,變電所間距均為L,負(fù)荷位于區(qū)段中點(diǎn)),為了簡化分析,網(wǎng)絡(luò)只取了負(fù)荷左邊的一半。

圖5 網(wǎng)絡(luò)分析示意

應(yīng)用支路電流法很容易得出近遠(yuǎn)端變電所分別負(fù)擔(dān)的負(fù)荷比例。

式中IA——A變電所分流；

IB——B變電所分流；

r0——直流電源等效內(nèi)阻；

RL——供電區(qū)段牽引網(wǎng)電阻；

r+——正極軌單位電阻；

r-——負(fù)極軌單位電阻；

L——變電所間距離。

6.2 某牽引變電所解列的故障情況

圖6 大雙邊供電時(shí)電流分配示意

以上兩種情況說明磁浮交通供電系統(tǒng)可基本上不考慮雜散電流影響。

7 小結(jié)

(1)中低速磁浮交通供電系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是走行軌不再作為回流的通路,且磁浮交通線路基本在地面和高架橋建設(shè),空間為敞開式,周圍環(huán)境對其影響較大,由此引起一系列諸如消除接地故障、消除靜電積累這樣的軌地關(guān)系問題。為了解決這些技術(shù)問題,使磁浮交通真正成為快捷、安全可靠、綠色環(huán)保的運(yùn)輸系統(tǒng),在供電系統(tǒng)方面來說,設(shè)置接地漏電保護(hù),重新調(diào)整變電所內(nèi)各種保護(hù)之間的配合關(guān)系是十分必要的,可以對各種類型的短路故障加以有效的防護(hù)。

(2)雜散電流的防護(hù)對任何形式的軌道交通都是一大難題,而磁浮交通采用了專門的負(fù)極軌回流,從源頭上杜絕了雜散電流的產(chǎn)生,這是磁浮交通的一大優(yōu)越性。即使由于負(fù)極接地的特殊結(jié)構(gòu)使得在某種故障條件下還可能有雜散電流存在,從文中的分析和提出的防護(hù)措施來看,雜散電流仍不難解決。由此可以說,磁浮交通是對城市地下設(shè)施和金屬構(gòu)筑干擾最小的交通形式,在城市中有廣闊的發(fā)展前景。

[1]Q/CYBGMJ001—2008,中低速磁浮交通設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]張興昭.直流牽引供電系統(tǒng)中的迷流分布淺析[C].地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)研討會(huì)論文集,天津：1994.

[3]丘玉蓉,田勝利.地鐵直流1 500 V開關(guān)柜框架泄漏保護(hù)探討[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2001：25(14)：64-66.

[4]Secheron Line Fault Detection[R]. Switzerland: Secheron 2006:14.

[5]邱關(guān)源.電路[M].北京：人民教育出版社,1988:45-50.