基于３ＰＬ－ＨＵＢ的船舶供應(yīng)鏈協(xié)同運作的探討

[摘要] 供應(yīng)鏈系統(tǒng)的合作既有效益也有風(fēng)險，而協(xié)同機制是降低風(fēng)險、實現(xiàn)系統(tǒng)增值的關(guān)鍵。供應(yīng)鏈協(xié)同理論的研究對提高整個供應(yīng)鏈競爭力具有重要意義。本文在對船舶供應(yīng)鏈特征分析的基礎(chǔ)上，提出了建立基于3PL-HUB的船舶供應(yīng)鏈協(xié)同模式，為船舶供應(yīng)鏈協(xié)同管理的理論研究提供了一個新的視角。

[關(guān)鍵詞] 船舶供應(yīng)鏈 3PL-HUB 供應(yīng)鏈協(xié)同

一、引言

供應(yīng)鏈協(xié)同(Supply Chain Collaboration， SCC )是當(dāng)今世界全球化市場競爭與協(xié)同環(huán)境下的一種新的企業(yè)競爭戰(zhàn)略和管理模式，它強調(diào)以協(xié)同技術(shù)為支持，以信息共享為基礎(chǔ)，始終從全局觀點出發(fā)，采取一種“共贏”的原則，使整個供應(yīng)鏈中的個體更加親密、相互信任、同步和團結(jié)，來提高整個供應(yīng)鏈的柔性和實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈價值的最優(yōu)。 因此，研究供應(yīng)鏈協(xié)同管理理論體系，對于認清供應(yīng)鏈協(xié)同的本質(zhì)，探索隱藏在企業(yè)成本收益背后的合作動機與協(xié)同運作機制，提高供應(yīng)鏈整體競爭力具有十分重要的意義。

2007年國防科工委發(fā)布的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015年）》中指出，要在2015年形成開發(fā)、建造高技術(shù)、高附加值船舶的能力，年造船能力達到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2000萬載重噸，年銷售收入1800億（其中出口1500萬載重噸，出口值160億美元），使我國成為世界造船強國。要想達到這一目標(biāo)，必須要采用先進的總裝造船模式和高效的管理方法。船舶供應(yīng)鏈的出現(xiàn)加快了我國船舶制造業(yè)的步伐，但也暴露出種種弊端。本文以船舶供應(yīng)鏈的特征為出發(fā)點，并針對船舶行業(yè)的實際提出了一種新的船舶供應(yīng)鏈協(xié)同機制，為船舶供應(yīng)鏈協(xié)同機制的理論研究提供一個新的參考。

二、我國船舶產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈分析

造船行業(yè)是典型的大型單件小批制造行業(yè)，占用流動資金大，造船周期長，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜，原材料、外購件、機電設(shè)備的采購占船舶制造成本的60%～70%，有時要根據(jù)船東和船級社的要求對船舶的核心或輔助部分使用指定進口國家生產(chǎn)的部件，一般只能按訂單生產(chǎn)，造船企業(yè)根據(jù)訂單要求進行船舶設(shè)計、生產(chǎn)、交付使用。這些特點有別于一般的制造行業(yè)，船舶供應(yīng)鏈具有如下特征：

1.船舶供應(yīng)鏈實質(zhì)上是由船東拉動的需求鏈。船舶供應(yīng)鏈的運作屬于“拉”的模式，船廠和其他節(jié)點企業(yè)的所有工作都圍繞滿足船東的需求而展開，以滿足訂單式生產(chǎn)的需要。

2.船舶供應(yīng)鏈是“短”鏈。船舶供應(yīng)鏈與其他一般消費品供應(yīng)鏈相比，少有代理環(huán)節(jié)，沒有零售環(huán)節(jié)，產(chǎn)品一般由制造企業(yè)直接交給客戶——船東。因此，以船廠為核心的船舶供應(yīng)鏈前后網(wǎng)鏈都較短，整個供應(yīng)鏈呈現(xiàn)“短”的特點。

3.船舶供應(yīng)鏈是跨國界的供應(yīng)鏈。中國兩大造船集團的訂單 90%從國外市場獲得。同時，外國船東對主機等關(guān)鍵設(shè)備也常常要求造船企業(yè)從國外購得，一些高強度的鋼板和配套產(chǎn)品也需從國外進口。生產(chǎn)經(jīng)營過程中要遵循許多國際標(biāo)準和規(guī)范的要求。

此外，由于船舶制造屬于裝配性的生產(chǎn)活動，采購和倉儲占了船舶供應(yīng)鏈運作的大部分環(huán)節(jié)，其物流活動主要是進向生產(chǎn)物流。所以，要想優(yōu)化船舶供應(yīng)鏈必須首先對造船所需原材料的采購和存儲活動進行優(yōu)化，只有這樣才能達到船舶供應(yīng)鏈整體高效最優(yōu)的目的。

三、基于3PL-HUB的供應(yīng)鏈協(xié)同機制

1.供應(yīng)鏈協(xié)同管理

供應(yīng)鏈協(xié)同(Supply Chain Collaboration， SCC )作為一種新的管理模式和企業(yè)競爭戰(zhàn)略模式，其基本思想就是以全球市場和客戶需求為導(dǎo)向，以提高全球市場占有率和獲取最大利潤為目標(biāo)，以協(xié)同商務(wù)、相互信任和雙贏機制為商業(yè)運作模式，以核心企業(yè)為盟主，通過運用現(xiàn)代研發(fā)技術(shù)、制造技術(shù)、管理技術(shù)、信息技術(shù)和過程控制技術(shù)，達到對整個供應(yīng)鏈上的信息流、物流、資金流、業(yè)務(wù)流和價值流的有效規(guī)劃和控制，從而將客戶、研發(fā)中心、供應(yīng)商、制造商、銷售商和服務(wù)商等合作伙伴連成一個完整的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，形成一個極具競爭力的全球供應(yīng)鏈協(xié)同商務(wù)戰(zhàn)略聯(lián)盟。船舶供應(yīng)鏈協(xié)同就是基于船舶供應(yīng)鏈成員之間物流、資金流和信息流等要素設(shè)計適當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)激勵機制，有效地控制系統(tǒng)的整體，使之從無序轉(zhuǎn)換為有序，達到協(xié)同狀態(tài)，從而在船舶供應(yīng)鏈成員之間建立戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系，合理分配利潤，共同分擔(dān)風(fēng)險，提高信息共享程度，減少庫存，降低總成本，最終實現(xiàn)系統(tǒng)的整體效益大于各部分子系統(tǒng)的效益之和。

2.供應(yīng)鏈協(xié)同的3PL-HUB模式

供應(yīng)商管理庫存(Vendor Managed Inventory，VMI )是供應(yīng)鏈協(xié)同運作的一種較新的策略，它以系統(tǒng)、集成的管理思想進行庫存管理，促進供應(yīng)鏈系統(tǒng)的同步優(yōu)化，降低供應(yīng)鏈不確定性對庫存的影響，但是VMI的實施過程中，并非所有的VMI項目都是成功的;而協(xié)同計劃、預(yù)測和補貨(Collaborative Planning Forecasting and Replenishment，CPFR )雖然能解決VMI實施中的一些不足，但是其最大的優(yōu)勢在于能及時準確的預(yù)測由各項促銷措施或異常變化帶來的銷售高峰和波動，使銷售商和供應(yīng)商能做好準備，贏得主動，而對于支持核心制造企業(yè)JIT生產(chǎn)和采購，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的同步化方面作用有限。在這種背景下出現(xiàn)了一種新的庫存管理模式——基于Supply Hub的第三方物流直送工位模式（3PL-HUB），這種模式不僅能將分散在供應(yīng)商和制造商環(huán)節(jié)的庫存集中控制，而且通過VMI的整合，將不同供應(yīng)商的庫存集中控制;另外該模式主要從供應(yīng)鏈上游資源整合的角度出發(fā)，通過多種原材料零部件的JIT供應(yīng)或同步化供應(yīng)，從而實現(xiàn)供應(yīng)商與供應(yīng)商、供應(yīng)商與制造商的二維協(xié)同。因此基于Supply Hub的第三方物流直送工位模式成為促進供應(yīng)鏈協(xié)同的新策略。

第三方物流企業(yè) （3PL）直送工位一般指在位于產(chǎn)品制造商附近，設(shè)立由第三方物流企業(yè)管理的集配中心 （簡稱3PL-HUB），用于儲存來自上游供應(yīng)商的所有或部分供應(yīng)物料，第三方物流企業(yè)根據(jù)制造商的日裝配計劃將物料分揀出來后直接送往制造商的生產(chǎn)工位。平時存儲在集配中心的物料仍屬于供應(yīng)商所有，只有當(dāng)生產(chǎn)商向供應(yīng)商發(fā)出訂單，并由第三方物流企業(yè)受理后才發(fā)生所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。它主要關(guān)注的是供應(yīng)鏈中產(chǎn)品制造商 （通常是供應(yīng)鏈的核心企業(yè)）的進向生產(chǎn)物流(Inbound logistics) [4]。其主要的活動包括第三方物流集配商對核心制造企業(yè)所需原材料、零部件等物料的集中入庫和管理活動，以及按照核心制造企業(yè)物料需求計劃的直送工位活動。

3PL-HUB直送工位不僅僅是一種庫存管理方法，更為關(guān)鍵的是它對于整個供應(yīng)鏈JIT生產(chǎn)模式的實施和快速響應(yīng)顧客需求的運作具有重要的意義，因此成為近年來快速發(fā)展的一種供應(yīng)鏈協(xié)同運作的新方式。當(dāng)然并不是所有的行業(yè)都可以采用3PL-HUB直送工位模式，采用3PL-HUB直送工位必須要有一定的前提條件，主要包括：

(1)生產(chǎn)或者供應(yīng)的規(guī)模經(jīng)濟。當(dāng)生產(chǎn)廠商所需要的原材料供應(yīng)規(guī)模較大時，通過3PL-HUB進行集中的庫存管理、JIT配送以及直送工位的成本才會有所降低，這樣才會通過規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)降低整個供應(yīng)鏈的成本。

(2)至少一定數(shù)量的供應(yīng)商在地理上遠離制造廠商。如果供應(yīng)商離制造廠商較近，供應(yīng)商自己可以將原材料直送工位，從而有效地支持JIT生產(chǎn)；當(dāng)制造廠商全部或至少部分的供應(yīng)商遠離制造廠商時，如果還是采用供應(yīng)商直送工位供應(yīng)，供應(yīng)商每天多次的直送工位活動很難以較低的成本運作，但是供應(yīng)商直接將原材料、零部件送達第三方物流集配中心，由其進行第三方物流企業(yè)直送工位，是一種更好的選擇。

(3)需要先進的信息技術(shù)支持。第三方物流企業(yè)直送工位過程中，供應(yīng)商、第三方物流集配中心、制造商之間要求及時共享信息，需要EDI、Internet等信息技術(shù)的支撐，才能實施供應(yīng)鏈的同步運作。

(4)第三方物流企業(yè)具有較強的物流運作能力。因為從需求計劃的發(fā)布，到原材料的入庫管理，第三方物流企業(yè)需要全程跟蹤，確保零部件及時入庫，維持低庫存的運作，保證不缺貨，同時根據(jù)生產(chǎn)企業(yè)的日需求計劃將品類繁雜的零部件適時送達生產(chǎn)工位，整個運作是一個環(huán)環(huán)相扣的供應(yīng)鏈協(xié)同或同步化運作過程，需要第三方物流企業(yè)很強的整體運作能力。

3.船舶供應(yīng)鏈的3PL-HUB模式

通過以上對船舶供應(yīng)鏈特征的分析，結(jié)合供應(yīng)鏈協(xié)同的3PL-HUB模式理論，筆者提出建立船舶供應(yīng)鏈的3PL-HUB協(xié)同模式，以期對船舶供應(yīng)鏈協(xié)同管理起到一定的指導(dǎo)作用。船舶供應(yīng)鏈協(xié)同的3PL-HUB模式就是一種基于3PL-HUB的供應(yīng)鏈協(xié)同管理模式，它一般指在位于造船廠附近設(shè)立第三方物流集配供應(yīng)中心，用于儲存所有或部分供應(yīng)材料，第三方物流企業(yè)根據(jù)船廠物料的需求計劃將物料直送船臺，按照相關(guān)協(xié)議只有當(dāng)物料被消耗時才支付相應(yīng)的費用給供應(yīng)商。它是整合供方資源，促進供應(yīng)鏈協(xié)同的一種先進物流組織形式，一方面能使供應(yīng)商在簡化運作情況下快速、準確、及時響應(yīng)船廠的材料需求，另一方面使船廠采用此模式后成本降低顯著，而且能更好的響應(yīng)船東需求，使整個船舶供應(yīng)鏈系統(tǒng)的柔性及響應(yīng)性增加，而供應(yīng)不確定性等風(fēng)險降低。

合理的物流和信息流模型是造船企業(yè)順利開展3PL-HUB的一個重要問題，它涉及到供應(yīng)商、第三方物流集配商以及造船企業(yè)在第三方物流直送工位模式中的分工與合作，以及供應(yīng)鏈上游協(xié)同運作，因此其模式的建立和功能的設(shè)定至關(guān)重要。在實踐中可采用不同的物流和信息流模型。圖1是一種常見的物流和信息流模型。企業(yè)的生產(chǎn)和裝配，造船企業(yè)每隔一段時間如每周將需求預(yù)測發(fā)送給供應(yīng)商;而物料實際需求由造船企業(yè)的造船進度所消耗的材料拉動，造船企業(yè)將需求信息如一周的生產(chǎn)計劃排程或電子看板等經(jīng)由EDI/Internet等直接傳送到物流信息平臺，后者產(chǎn)生必要的揀選信息以及直送工位的配送計劃，將原材料、零部件直送工位。同時適時更新庫存水平，并每間隔一段時間如每天為供應(yīng)商提供庫存報告同時也向造船企業(yè)提供可視化庫存。當(dāng)有意外需求時，第三方物流集配商將會跟催供應(yīng)商補貨。

要建立真正意義上的船舶供應(yīng)鏈第三方物流直送工位模式，必須依托戰(zhàn)略供應(yīng)鏈管理的視角，結(jié)合電子商務(wù)的功能和策略，憑借船舶制造配套企業(yè)間的真誠協(xié)作，從戰(zhàn)略、商務(wù)、技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施4個層面入手。

(1)選擇戰(zhàn)略性協(xié)作伙伴

建立船舶供應(yīng)鏈第三方物流直送工位模式要選擇合適的協(xié)作伙伴，這一點應(yīng)納入船舶制造企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略層面考慮。例如:和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商、金融機構(gòu)等協(xié)作伙伴之間建立協(xié)同關(guān)系以及第三方物流企業(yè)的整體運作能力。此外，該模式可能會影響轎車生產(chǎn)企業(yè)對供應(yīng)商的議價能力、供應(yīng)鏈中所處的地位以及收益、成本和風(fēng)險，在選擇協(xié)作伙伴時必須對這些影響因素從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的角度進行分析。

(2)優(yōu)化重組船舶制造企業(yè)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)流程

建立船舶供應(yīng)鏈第三方物流直送工位模式必須以業(yè)務(wù)流程為基礎(chǔ)，以供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)流程的整合、優(yōu)化及一體化為行動綱領(lǐng)。另外，供應(yīng)鏈協(xié)同商務(wù)直接關(guān)系著商務(wù)模式的創(chuàng)新、重組，不僅涉及整個供應(yīng)鏈的商業(yè)利益、責(zé)任和風(fēng)險的重構(gòu)，也包括正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)下各協(xié)作企業(yè)的責(zé)任、義務(wù)和利益的重新規(guī)劃以及針對突發(fā)事件的應(yīng)對機制。最后，供應(yīng)鏈協(xié)同商務(wù)的推進過程本身就是船舶企業(yè)與供應(yīng)商之間供應(yīng)鏈協(xié)同運作的業(yè)務(wù)流程重組過程。

(3)構(gòu)建船舶企業(yè)供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)

船舶生產(chǎn)有它的特殊性，一艘船由數(shù)千個總成、上萬個零件構(gòu)成，且采購地域分布全國乃至世界各地，又不能有太大的庫存，沒有完善的供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)是不可想象的。在產(chǎn)、供、銷關(guān)系的協(xié)調(diào)與控制上，需要及時反映經(jīng)營活動和相應(yīng)的資金狀況，實現(xiàn)物流、資金流、信息流的集成同步。為了達到企業(yè)內(nèi)外部供應(yīng)鏈集成的目標(biāo)，船舶企業(yè)必須采用基于互聯(lián)網(wǎng)的信息技術(shù)為企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)與外部供應(yīng)鏈節(jié)點各戰(zhàn)略協(xié)作供應(yīng)商的信息系統(tǒng)建立無縫接口，實現(xiàn)信息共享和交流，達到相互操作一致性。

(4)配備物流基礎(chǔ)設(shè)施完善物流管理

在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，除了傳統(tǒng)的運輸、倉儲設(shè)備還需要通過應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、移動通訊等物流信息技術(shù)，做到船舶供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)能夠及時有效地獲取需求信息并及時響應(yīng)。對船舶企業(yè)來說，供應(yīng)鏈的物流管理主要包括原材料采購物流、生產(chǎn)系統(tǒng)物流等。船舶供應(yīng)鏈協(xié)同需要對整個船舶供應(yīng)鏈的物流進行整合，通過船舶物流的功能整合、過程整合和資源整合全面實現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)才能實現(xiàn)增強船舶供應(yīng)鏈的競爭能力之目的。

四、結(jié)論

基于3PL-HUB的第三方物流直送工位模式在國內(nèi)外實踐中得到了極大的關(guān)注和應(yīng)用，但該模式理論的研究卻落后于實踐的發(fā)展，因此在理論研究方面存在較多的問題值得深入探討。第三方物流直送工位模式在其他行業(yè)的成功實施，為基于3PL-HUB的船舶供應(yīng)鏈協(xié)同管理的研究提供了思路和理論依據(jù)?？偠灾?yīng)鏈協(xié)同商務(wù)的成功在信息技術(shù)之外。船舶制造企業(yè)只有在理解其核心思想和成功關(guān)鍵因素的基礎(chǔ)上，并解決信息技術(shù)之外的難題之后，才能夠依托信息技術(shù)來實現(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)同。

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