關(guān)于飛行員辭職法律問題的思考

凌小薇

摘要我國立法規(guī)定了勞動(dòng)者享有辭職權(quán),但勞動(dòng)者辭職是否需要征得用人單位的同意,辭職權(quán)行使后勞動(dòng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種責(zé)任等成為困擾勞動(dòng)者辭職的問題。飛行員作為勞動(dòng)者,其勞動(dòng)關(guān)系具有特殊性,飛行員辭職、罷飛事件一度成為熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。本文指出完善辭職權(quán)的相關(guān)理論,明晰賠償數(shù)額的計(jì)算方法將有助于解決飛行員流動(dòng)之困。

關(guān)鍵詞辭職權(quán) 損害賠償金 違約金

中圖分類號(hào):D920.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-0592(2009)09-075-02

2008年3月,東方航空公司數(shù)個(gè)航班集體返航事件曾引發(fā)了學(xué)界對(duì)飛行員罷飛、辭職等問題的爭(zhēng)論和思考,但至今仍沒有行之有效的解決辦法。時(shí)隔一年,2009年3月,某航空公司一機(jī)長因辭職無門而導(dǎo)致自殺的新聞傳出,使得這類事件浮出水面,再度引發(fā)對(duì)“天價(jià)辭職”案的激烈爭(zhēng)論,筆者認(rèn)為,應(yīng)當(dāng)從勞動(dòng)者的辭職權(quán)出發(fā),結(jié)合飛行員這類勞動(dòng)者的特殊性,尋求解決糾紛和疑難的根本辦法。

一、勞動(dòng)者辭職權(quán)的基本理論

(一)辭職權(quán)的內(nèi)容

辭職權(quán),是指勞動(dòng)者享有的單方面提前向用人單位提出解除勞動(dòng)合同的權(quán)利,學(xué)理上稱之為勞動(dòng)者的單方解除權(quán),包括:其一,單方預(yù)告解除權(quán),即勞動(dòng)者有條件辭職的情況,如我國《勞動(dòng)合同法》第三十七條規(guī)定。勞動(dòng)者只需在法律規(guī)定的時(shí)段內(nèi)以合法方式通知用人單位就能辭職。其二,單方及時(shí)解除權(quán),即勞動(dòng)者的無條件辭職權(quán),如《勞動(dòng)合同法》第三十八條規(guī)定的幾種情形,勞動(dòng)者不需要通知用人單位即可“走人”。這些條文從立法上賦予了勞動(dòng)者極大的擇業(yè)自由,使得辭職權(quán)成為勞動(dòng)者活躍于勞資市場(chǎng)的籌碼。

(二)辭職權(quán)行使的困境

雖然立法肯定了辭職權(quán),但勞動(dòng)者在其行使過程中卻遭遇了該理論不完善帶來的不少麻煩。一些用人單位認(rèn)為,勞動(dòng)者極有可能濫用辭職權(quán),使用人單位時(shí)刻面臨勞動(dòng)者“跳槽”的危險(xiǎn)。筆者認(rèn)為,這一方面是由于辭職權(quán)理論本身有不完善之處,勞資雙方對(duì)其有不同甚至相悖的理解,另一方面是由于諸如飛行員這類勞動(dòng)者的特殊性所至。辭職權(quán)在理論上主要存在以下問題:

第一,辭職權(quán)是否適用于有固定期限的勞動(dòng)合同。有學(xué)者認(rèn)為單方面預(yù)告解除權(quán)適用于定期勞動(dòng)合同,與合同法原理不符,應(yīng)借鑒外國立法例,規(guī)定單方預(yù)告解除權(quán)只適用于不定期勞動(dòng)合同。有學(xué)者認(rèn)為即使是定期勞動(dòng)合同也應(yīng)當(dāng)是可解除合同,這樣才符合促進(jìn)勞動(dòng)力自由流動(dòng)的立法本意。筆者同意后一種觀點(diǎn)。因?yàn)檗o職權(quán)是勞動(dòng)者的基本權(quán)利,不應(yīng)當(dāng)因?yàn)閯趧?dòng)合同的種類不同而有所歧視,另外,辭職權(quán)有兩種類型,有確定期限的勞動(dòng)合同完全可以在一定條件下按照合法程序單方面解除,且不屬于違約。

第二,勞動(dòng)者辭職是否需要征得用人單位的同意。辭職權(quán)是勞動(dòng)者單方面解除勞動(dòng)合同的權(quán)利,其性質(zhì)是形成權(quán),雖然其行使受到一定條件和程序的制約,但只要?jiǎng)趧?dòng)者滿足了法律規(guī)定的條件和程序,其勞動(dòng)合同即被依法解除。勞動(dòng)合同雙方不需要繼續(xù)履行原合同中所約定的義務(wù),從而使雙方的勞動(dòng)關(guān)系歸于消滅。勞動(dòng)部的相關(guān)批復(fù)意見也曾對(duì)此作了有權(quán)解釋。據(jù)此,勞動(dòng)者辭職無須征得用人單位同意。

第三,勞動(dòng)者預(yù)告辭職的預(yù)告期。法律規(guī)定預(yù)告期的目的是為了讓用人單位能在一定寬限期內(nèi)安排相關(guān)人員替代辭職勞動(dòng)者從事其崗位工作,避免勞動(dòng)者突然離職給用人單位造成損失。我國現(xiàn)行法律規(guī)定的辭職預(yù)告期為提前三十天(試用期內(nèi)為三天),這對(duì)普通勞動(dòng)者的工作崗位而言,是較容易找到接替人員的。但若屬于高端技術(shù)或者資源稀缺或需長時(shí)間培訓(xùn)的勞動(dòng)崗位,三十天內(nèi)找到替代者對(duì)用人單位而言明顯苛刻。

第四,勞動(dòng)者行使辭職權(quán)的法律責(zé)任。實(shí)踐中諸多勞動(dòng)者依法解除勞動(dòng)合同后,面臨著用人單位要求其承擔(dān)“違約責(zé)任”的“恐嚇”。其實(shí),無論是預(yù)告解除還是及時(shí)解除勞動(dòng)合同,只是屬于提前終止勞動(dòng)合同的行為,與違反法律或雙方約定而解除勞動(dòng)合同的違約行為大相徑庭。如果追究勞動(dòng)者依法行使辭職權(quán)的“違約責(zé)任”,則依法辭職與自行離職所承擔(dān)的法律責(zé)任完全一樣,如此就混淆了本來性質(zhì)不同的這二者的法律后果,顯然不合理,也與《勞動(dòng)法》的立法本意相悖。勞動(dòng)者行使辭職權(quán)后,應(yīng)當(dāng)為辭職給用人單位帶來的損害負(fù)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任。但這種責(zé)任不是違約責(zé)任。

二、飛行員辭職成為難點(diǎn)的問題及原因

飛行員辭職、罷飛事件成為熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題,集中體現(xiàn)在飛行員普遍遭遇航空公司的數(shù)百萬到上千萬的“天價(jià)索賠”這一點(diǎn)上。筆者將結(jié)合飛行員行業(yè)的特殊性等因素分析這些問題形成的原因。

(一)飛行員作為勞動(dòng)者的特殊性

飛行員被稱為特殊勞動(dòng)者,原因之一在于其稀缺性。其表現(xiàn)為飛行員勞動(dòng)力市場(chǎng)的供不應(yīng)求。有資料統(tǒng)計(jì),中國民航業(yè)正以每年12%至14%的速度增長,未來五年間,飛行員缺口將達(dá)到1萬名,到 2015年,這一缺口將高達(dá)1.8萬名。培養(yǎng)一名飛行員的周期可能長達(dá)7年左右,航空公司為其提供的培訓(xùn)費(fèi)至少124萬元,且飛行員的從業(yè)資格極其嚴(yán)格,能成為飛行員者鳳毛麟角。有學(xué)者將飛行員行業(yè)的特殊性概括為“飛行員人力資本形成的高投入性、飛行員數(shù)量供需的高稀缺性、飛行員行業(yè)秩序的高外部性以及飛行員作業(yè)的高危險(xiǎn)性”,筆者認(rèn)為,除此之外,我國民航飛行員的培訓(xùn)模式不發(fā)達(dá),培訓(xùn)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外也是一個(gè)不容忽視的因素。我國大部分飛行員都要送往國外培訓(xùn),這增加了培訓(xùn)費(fèi)用,延長了培訓(xùn)時(shí)間,該培養(yǎng)方式與國外通行的自費(fèi)學(xué)習(xí)、自主擇業(yè)的飛行員培養(yǎng)方式完全不同,它導(dǎo)致飛行員在辭職糾紛中難免遭到天價(jià)索賠。

實(shí)踐中許多飛行員對(duì)老東家提供的工資、保險(xiǎn)、休假待遇等不滿,新興的民營航空公司趁機(jī)向這些飛行員伸出“橄欖枝”,但現(xiàn)有飛行員流動(dòng)機(jī)制欠完善使得飛行員辭職并不順暢,有“下家”的飛行員尚且可能依靠其“下家”支付巨額賠償金而成功跳槽,但更多的飛行員只能處于辭職無門的境地,因而發(fā)生罷飛、返航來從而要求提高待遇或準(zhǔn)予辭職的事件。

(二)飛行員勞動(dòng)法律關(guān)系的特殊性

現(xiàn)階段,由于航空公司為飛行員提供了高額的培訓(xùn)費(fèi),其勞動(dòng)合同中是否約定有服務(wù)期,對(duì)飛行員辭職后的賠償數(shù)額以及是否支付違約金有決定性的影響。許多航空公司認(rèn)為,無固定期限勞動(dòng)合同沒有約定服務(wù)期,勞動(dòng)者就應(yīng)當(dāng)為其服務(wù)至退休,且一概要求其支付違約金,違約數(shù)額的計(jì)算方法就是賠償全部的培訓(xùn)費(fèi)用以及預(yù)期利益的損失。這種觀點(diǎn)是違法的。沒有約定服務(wù)期,是飛行員勞動(dòng)法律關(guān)系的特點(diǎn)之一,勞動(dòng)者辭職若要承擔(dān)責(zé)任,其性質(zhì)不是違約責(zé)任而是損害賠償責(zé)任,更不存在沒有約定服務(wù)期就是要服務(wù)終身的道理,若約定了服務(wù)期,按照民法學(xué)原理,其違約責(zé)任也不能和損害賠償責(zé)任并存。

(三)規(guī)范飛行員辭職權(quán)的法制不完善

飛行員辭職問題若一味適用《勞動(dòng)法》和《勞動(dòng)合同法》關(guān)于普通勞動(dòng)者辭職及其法律后果的規(guī)定,將使得包括司法機(jī)關(guān)在內(nèi)的社會(huì)各界都難以解釋實(shí)踐中出現(xiàn)的天價(jià)賠償卻顯失公正的情形。2005年出臺(tái)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理,保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》以及2008年修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》,規(guī)范了飛行員辭職的條件以及賠償標(biāo)準(zhǔn),一定程度上樹立了飛行員的流動(dòng)模式。但這些文件的部分規(guī)定無疑限制了勞動(dòng)者的辭職權(quán),因?yàn)轱w行員辭職不需要經(jīng)用人單位同意。同時(shí),文件中規(guī)定的賠償標(biāo)準(zhǔn),不僅沒能明確賠償性質(zhì),也未對(duì)其計(jì)算方法作詳細(xì)說明,這勢(shì)必對(duì)解決“天價(jià)賠償”的辭職糾紛起不到任何實(shí)質(zhì)性作用。

三、解決飛行員辭職問題的建議

(一)辭職權(quán)理論之完善

完善辭職權(quán)的相關(guān)理論首先要完善預(yù)告辭職的預(yù)告期。前文已述,勞動(dòng)法規(guī)定 30天的預(yù)告期,是為了讓用人單位事先找到崗位替代者,減少損失。但不同素質(zhì)的勞動(dòng)者的可替代程度是不同的,對(duì)高素質(zhì)勞動(dòng)者在30日內(nèi)用人單位不一定能找到替代者,因而,一律適用30日的預(yù)告期是不適當(dāng)?shù)?。飛行員具有高度的稀缺性,若能適當(dāng)調(diào)整飛行員辭職預(yù)告期,比如改為六個(gè)月或更長時(shí)間,給用人單位寬松的時(shí)間去聘用其他飛行員或培養(yǎng)新飛行員,將有助于緩和勞資雙方的尖銳矛盾,降低用人單位的經(jīng)濟(jì)損失。

其次,完善飛行員勞動(dòng)合同服務(wù)期的法律規(guī)定,將有助于明晰辭職糾紛中的違約金問題?，F(xiàn)行法律體制下,探悉飛行員辭職的法律后果,需要區(qū)分其勞動(dòng)合同是否約定了服務(wù)期。若沒有約定服務(wù)期,按照勞動(dòng)合同法的規(guī)定,不用支付違約金;若約定了服務(wù)期,則要按約定支付違約金。筆者認(rèn)為,這樣的規(guī)定無形中加大了解決糾紛的難度。立法可對(duì)飛行員勞動(dòng)合同的服務(wù)期規(guī)定一個(gè)上限,以五到十年為宜,這不僅使得航空公司“飛行員應(yīng)當(dāng)服務(wù)至退休”的說法不攻自破,也能糾正飛行員“被束縛在一家航空公司”的一貫感受,減少飛行員的跳槽糾紛。

(二)人力資本產(chǎn)權(quán)理論之評(píng)析

解決飛行員辭職之困,不僅涉及勞資雙方的利益,更關(guān)系到公共安全,在此,有人引入人力資本產(chǎn)權(quán)理論來解決此類糾紛。該觀點(diǎn)認(rèn)為飛行員人力資本產(chǎn)權(quán)從整體上屬于飛行員個(gè)人以及航空公司共有,任何一方都不是一個(gè)完整的產(chǎn)權(quán)歸屬主體,任何一方想實(shí)現(xiàn)對(duì)其人力資本的完全產(chǎn)權(quán),他必須對(duì)對(duì)方的人力資本投資進(jìn)行補(bǔ)償 但以上觀點(diǎn)有違傳統(tǒng)的民法原理:解除合同給合同另一方造成損失的應(yīng)該賠償對(duì)方的經(jīng)濟(jì)損失。飛行員辭職所應(yīng)負(fù)的損害賠償責(zé)任完全應(yīng)當(dāng)由飛行員自己承擔(dān)。但考慮到一些飛行員賠償能力不足,若飛行員與新舊用人單位之間就賠償費(fèi)用的承擔(dān)主體達(dá)成一致意見,只要不違背各方意志,無論由哪一方承擔(dān)賠償責(zé)任,都是符合法理的。同理,違約責(zé)任的承擔(dān)主體也應(yīng)該是飛行員自身,但違約金由誰支付,也應(yīng)尊重勞資各方的意思自治,允許其達(dá)成承擔(dān)協(xié)議。

(三)賠償數(shù)額以及違約金計(jì)算方法的建議

如何計(jì)算辭職后的賠償數(shù)額是解決飛行員流動(dòng)之困的核心問題。《勞動(dòng)合同法》對(duì)此卻留下了法律空白,僅規(guī)定違約金不超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分?jǐn)偟呐嘤?xùn)費(fèi)用。航空公司往往據(jù)此來計(jì)算賠償數(shù)額。但違約金與損害賠償金是兩種性質(zhì)的責(zé)任形式,如此計(jì)算不僅不具有法律依據(jù),也給用人單位留下了許多可操作的空間。首先,按以上方法計(jì)算損害賠償金,應(yīng)當(dāng)由培訓(xùn)機(jī)構(gòu)舉證。用人單位往往將所有培訓(xùn)費(fèi)用計(jì)算在賠償基數(shù)中,但許多培訓(xùn)是航空公司的法定義務(wù),其費(fèi)用不屬于培訓(xùn)費(fèi),故飛行員不能為航空公司的義務(wù)而買單。其次,《勞動(dòng)合同法》規(guī)定,用人單位辭退勞動(dòng)者應(yīng)當(dāng)按照經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的2倍支付賠償金,勞動(dòng)立法也可比照該規(guī)定為飛行員辭職的賠償數(shù)額設(shè)定參照標(biāo)準(zhǔn),使飛行員勞動(dòng)關(guān)系中各方利益得以平衡,并合理解決飛行員辭職的難題。

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