國際航運(yùn)競爭形態(tài)的轉(zhuǎn)變及其法律規(guī)制

張　輝

摘要：自20世紀(jì)80年代以來，國際航運(yùn)的競爭狀況發(fā)生了很大改變，航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合作以應(yīng)對競爭的方式也跟隨變化，存在一百多年的班輪公會體制開始發(fā)生動搖，航運(yùn)聯(lián)營組織逐漸興起，成為當(dāng)今各大航運(yùn)企業(yè)合作的主要形式。這種變化促進(jìn)了航運(yùn)市場的自由競爭，但并不意味著聯(lián)營組織不具有反競爭效果，仍然有必要完善相應(yīng)的國內(nèi)競爭立法并進(jìn)行國際協(xié)調(diào)，以規(guī)范其競爭行為。

關(guān)鍵詞：國際航運(yùn)；競爭；班輪公會；聯(lián)營組織

中圖分類號：DF961.9文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.02.010

航運(yùn)業(yè)是關(guān)系一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要行業(yè)，是國際貨物貿(mào)易的主要載體。二戰(zhàn)后，國際貿(mào)易獲得了迅猛發(fā)展，而航運(yùn)業(yè)對此無疑起著重要的保障作用，同時借助國際貿(mào)易發(fā)展也帶動了自身發(fā)展。航運(yùn)業(yè)競爭十分激烈，特別是20世紀(jì)末以來，國際航運(yùn)領(lǐng)域的競爭進(jìn)一步加劇，航運(yùn)公司的破產(chǎn)、合并和收購案例層出不窮。在這種背景下，航運(yùn)業(yè)應(yīng)對競爭的策略和方式也在發(fā)生著轉(zhuǎn)變。

一、航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合方式的轉(zhuǎn)變——從班輪公會到聯(lián)營組織

航運(yùn)業(yè)是一個在競爭方面表現(xiàn)十分特殊的領(lǐng)域，按照各國航運(yùn)立法的一般做法，對于國際航運(yùn)中的反競爭行為均給予相當(dāng)程度上的競爭法適用豁免。這種豁免的原因主要在于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的固有特點(diǎn)，航運(yùn)業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)明顯、邊際成本小、供給剛性、運(yùn)輸能力的非儲存性、運(yùn)輸供求時空差異性等特點(diǎn)。過度競爭、惡性競爭與限制競爭同樣有害于各國的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)、對外貿(mào)易，因此各國政府對航運(yùn)企業(yè)的一些反競爭行為不得不采取寬容態(tài)度，對于航運(yùn)公司之間的合作經(jīng)營持允許態(tài)度，這種航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合、合作的方式在過去主要體現(xiàn)為班輪公會，而在近年來的航運(yùn)業(yè)發(fā)展中則有向航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營組織發(fā)展的趨勢。

(一)班輪公會面臨的困境和衰退趨勢

班輪公會是指兩個或兩個以上的航運(yùn)公司為在特定地理范圍內(nèi)在同一或數(shù)條航線上提供貨物運(yùn)輸?shù)膰H班輪服務(wù)，并通過任何性質(zhì)的協(xié)議或安排，按統(tǒng)一的或共同的運(yùn)費(fèi)率及任何其他有關(guān)提供班輪服務(wù)的協(xié)議條件經(jīng)營業(yè)務(wù)而組成的國際海運(yùn)壟斷組織。班輪公會的歷史最早可以追溯到1875年，二戰(zhàn)后由于市場競爭加劇，為協(xié)調(diào)行動，防止過度競爭、降低經(jīng)營風(fēng)險，班輪公會紛紛成立，到20世紀(jì)70年代頂峰時其數(shù)量達(dá)數(shù)百個，會員公司則有幾千家，對主要航線的市場占有率在90％以上。

班輪公會通過制定共同運(yùn)價、運(yùn)輸條件、運(yùn)費(fèi)公攤等方式抵制市場的新進(jìn)入者和不肯入會的公司。班輪公會還通過會員間、公會間以及公會與托運(yùn)人企業(yè)和組織之間的各種協(xié)議和安排，對競爭進(jìn)行各種橫向和縱向限制。可以說，班輪公會是在航運(yùn)領(lǐng)域壟斷和各種反競爭行為的主要實(shí)施者。雖然班輪公會具有強(qiáng)烈的壟斷色彩，但其存在有穩(wěn)定航運(yùn)秩序，維護(hù)貿(mào)易正常發(fā)展的效果。因?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸具有內(nèi)在的脆弱性和高度的風(fēng)險性，當(dāng)航線景氣時，外來承運(yùn)人可在特定航線上以租船方式參與競爭，而蕭條時則退出，但班輪公司開辟航線投入巨大，其商業(yè)信譽(yù)和服務(wù)水平也反映在特定航線上，因此不能像租船承運(yùn)人那樣隨市場狀況自由進(jìn)出。班輪公會避免了航運(yùn)市場的大起大落，因此得到法律一定程度上的容忍。在20世紀(jì)70年代后，航運(yùn)業(yè)還出現(xiàn)了許多穩(wěn)定協(xié)議組織，通過參與協(xié)議的班輪公司的協(xié)商，存運(yùn)價和運(yùn)力方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，這可以視為班輪公會的另一形式。

但自20世紀(jì)80年代以來，特別是最近10多年，班輪公會呈現(xiàn)出凝聚力下降，組織渙散，市場控制能力減弱之勢。班輪公會的衰落與相關(guān)國際立法的實(shí)施有一定關(guān)系。聯(lián)合國1974年制訂的《班輪公會行為守則公約》，于1983年10月8日生效。公約對班輪公會的存在持肯定態(tài)度，但從兩個方面對班輪公會的組成加以改進(jìn)，以減少其反競爭效果。其一是以開放性公會取代封閉性公會。在以往，班輪公會都是封閉性的，即航運(yùn)公司加入公會應(yīng)經(jīng)公會嚴(yán)格審查，并獲全部或大部分現(xiàn)有會員的同意。這種封閉性有利于維護(hù)會員公司的既得利益，不利于市場后來者。公約對此規(guī)定，班輪公會應(yīng)為開放性組織，貨源所屬國家的航運(yùn)公司有權(quán)成為公會會員，非貨源所屬國家航運(yùn)公司在符合公約規(guī)定情況下，也有權(quán)加入公會。公約關(guān)于開放性班輪公會的規(guī)定使公會壟斷能力大大下降。其二是托運(yùn)人組織參與班輪公會決定運(yùn)費(fèi)。以往，運(yùn)費(fèi)高低均由班輪公會單方?jīng)Q定，對托運(yùn)人常常不利。公約允許托運(yùn)人組織介入班輪公會決定運(yùn)費(fèi)，并對費(fèi)率變更時間間隔、磋商程序及后果等均有明確規(guī)定，這使得班輪公會的運(yùn)價壟斷效果大不如前。

此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展和成熟，打破了進(jìn)入班輪行業(yè)的技術(shù)性壁壘。而在20世紀(jì)80年代后，各國對交通運(yùn)輸行業(yè)的市場準(zhǔn)入限制逐漸放松，大批獨(dú)立承運(yùn)人進(jìn)入班輪市場，并逐漸壯大起來。與此同時，美國和歐盟均判定限制或凍結(jié)運(yùn)力的行為違反競爭法，導(dǎo)致各種穩(wěn)定協(xié)議組織失去了調(diào)控運(yùn)價的重要手段。

班輪公會本身并不具有獨(dú)立的法律人格，會員的共同行動系基于利益，而非法律義務(wù)。在法律和市場競爭發(fā)生變化時，在利益面前，會員企業(yè)開始各自行動，不再執(zhí)行公會的參考運(yùn)價，班輪公會逐漸失去對會員企業(yè)的控制能力。

(二)航運(yùn)聯(lián)營組織的出現(xiàn)

在20世紀(jì)90年代以后，僅依靠價格已不足以在競爭中獲勝，各航運(yùn)企業(yè)在航線安排、運(yùn)輸服務(wù)、輔助服務(wù)等領(lǐng)域不斷改進(jìn)和發(fā)展，力求滿足貨主的多方面要求。但由于海運(yùn)特別是班輪運(yùn)輸?shù)母咄度?、高風(fēng)險特性，僅依靠各個班輪公司的自身力量已不能達(dá)到既降低成本又提高服務(wù)水平的經(jīng)營目標(biāo)，公司之間的合作勢在必行。

這種航運(yùn)公司之間的合作與聯(lián)合方式，主要可分為企業(yè)并購方式和企業(yè)聯(lián)營方式兩種。航運(yùn)企業(yè)的并購在20世紀(jì)90年代后已發(fā)生多起，例如丹麥馬士基公司對美國海陸公司的收購，臺灣長榮海運(yùn)對意大利郵船和立榮海運(yùn)的收購，新加坡東方?；蕦γ绹偨y(tǒng)輪船的收購，馬士基海陸公司與鐵行渣華的合并等，均影響巨大。企業(yè)聯(lián)營方式進(jìn)行的合作則是通過航運(yùn)企業(yè)之間協(xié)議的方式對參與方的業(yè)務(wù)進(jìn)行協(xié)調(diào)和互助，從而形成航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟。并購一般要面臨較大的法律、資金、企業(yè)文化等障礙，相比之下，聯(lián)營式合作則困難較少，易于實(shí)現(xiàn)，在航運(yùn)業(yè)十分常見。本文探討的主要是后者即航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營組織問題，對于航運(yùn)企業(yè)的并購不做過多討論。

航運(yùn)聯(lián)營組織的出現(xiàn)始于20世紀(jì)70年代，一些航運(yùn)公司在某些特定航線上進(jìn)行艙位互換互租合作，這主要是為減少投資風(fēng)險、降低經(jīng)營成本。在20世紀(jì)90年代后，航運(yùn)聯(lián)營組織發(fā)展迅速，其合作范圍也不斷深化擴(kuò)大。目前，加入航運(yùn)聯(lián)營組織的企業(yè)在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的合作，主要表現(xiàn)為航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租等，而在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系等。這種合作范圍比班輪公會主要限于統(tǒng)一運(yùn)價要廣泛而深入得

多，因此得到了廣泛采用，形成了規(guī)模、合作形式、合作范圍各不相同的航運(yùn)聯(lián)營組織，但真正對世界海運(yùn)具有影響力的則是在三大主干航線上，各航運(yùn)巨頭之間結(jié)成的聯(lián)營組織，即一般所稱的航運(yùn)聯(lián)盟，這是一種全球性的經(jīng)營戰(zhàn)略。

自20世紀(jì)90年代以來成立的主要全球性航運(yùn)聯(lián)盟主要包括：其一，CKYH聯(lián)盟(COSCO-KLINE—YANGMING—HANJIN)，包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和德國勝利，是世界上最大的航運(yùn)聯(lián)盟；其二，偉大聯(lián)盟，成員包括鐵行渣華(2006年2月退出)、日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際；其三，新世界聯(lián)盟，包括東方?；省⒚绹偨y(tǒng)輪船、商船三井和現(xiàn)代商船；其四，馬士基一海陸聯(lián)盟(后合并)；此外還存在過環(huán)球聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟等。這些航運(yùn)聯(lián)盟在市場變化面前也在不斷地解散消亡或者分化組合。

二、航運(yùn)聯(lián)營組織的特點(diǎn)及其對競爭的影響

(一)航運(yùn)聯(lián)營組織的特點(diǎn)

航運(yùn)聯(lián)營組織按其組織形式和合作緊密程度，可分為緊密型的聯(lián)營和松散型的聯(lián)營。緊密型的聯(lián)營一般是以聯(lián)營企業(yè)的一方作為聯(lián)營的經(jīng)營人，或成立一個新的聯(lián)營企業(yè)管理運(yùn)營合作各方加入的船舶。這種情況下聯(lián)營經(jīng)營人是獨(dú)立的法人組織，將聯(lián)營財產(chǎn)統(tǒng)一經(jīng)營，可以最大限度地整合資源，降低成本。但這種聯(lián)營方式將使參與方喪失較多獨(dú)立性，存在一定風(fēng)險，因此在實(shí)踐中并未成為聯(lián)營的主流方式，只是在部分班輪航線和干散貨、油輪運(yùn)輸中存在。而松散型的聯(lián)營本身不是法人實(shí)體，主要通過協(xié)議明確各方合作范圍、方式、權(quán)利義務(wù)關(guān)系，以定期的協(xié)作會議方式來協(xié)調(diào)聯(lián)營組織的經(jīng)營，各參與企業(yè)各自經(jīng)營自己的船舶，仍保持著很大的獨(dú)立性。目前這種松散型的聯(lián)營在集裝箱班輪運(yùn)輸市場上居于主導(dǎo)地位。航運(yùn)聯(lián)營組織主要有以下一些特點(diǎn)。

1以合作協(xié)議作為維系聯(lián)營的法律基礎(chǔ)和框架。合作協(xié)議作為聯(lián)營組織的基本法律文件，對聯(lián)營參與者的地位、聯(lián)營目標(biāo)、范圍、期限、船舶管理責(zé)任、物資采購、單證簽發(fā)、組織管理、收入分配、成本分?jǐn)?、違約責(zé)任、成員的加入、退出程序、商業(yè)秘密保護(hù)等均有明確規(guī)定，合作各方權(quán)利義務(wù)關(guān)系較為清晰，使聯(lián)營組織的活動能夠在確定的框架下進(jìn)行，具有實(shí)質(zhì)內(nèi)容。在以往，這種聯(lián)營的協(xié)議期限都較短暫，一般為2—3年，而在20世紀(jì)90年代末之后，各方意識到合作是長期的需要，因此協(xié)議開始訂立較長期限，甚至出現(xiàn)了10—15年的協(xié)議期限。

2合作側(cè)重優(yōu)勢互補(bǔ)而非價格固定。傳統(tǒng)班輪公會存在的主要目的是協(xié)調(diào)和固定運(yùn)價，而航運(yùn)聯(lián)營組織的合作并不在價格方面，而是在于各方資源的共享、優(yōu)勢的互補(bǔ)。合作各企業(yè)一般強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，在主干航線上增加大型、高速集裝箱船舶，擴(kuò)大掛靠港口范圍，優(yōu)化航線航班，強(qiáng)化自己的服務(wù)優(yōu)勢。到目前為止，聯(lián)營組織的經(jīng)營活動主要在調(diào)配運(yùn)力方面，在運(yùn)價和附加費(fèi)方面一般沒有強(qiáng)制要求統(tǒng)一行動。

3合作相對緊密而具有效率。在封閉型班輪公會，會員企業(yè)在運(yùn)價領(lǐng)域合作緊密，運(yùn)作較有效率。但現(xiàn)在的開放型班輪公會則失去了這一特點(diǎn)，由于公會成員構(gòu)成日益復(fù)雜，且內(nèi)部成員利益往往不一致，因此要達(dá)成統(tǒng)一行動十分困難，導(dǎo)致班輪公會的效率大為降低，直接妨礙了其在班輪市場發(fā)揮作用。相比之下，航運(yùn)聯(lián)營組織則合作較為緊密，即便是松散型的聯(lián)營。在聯(lián)營合作后，參與企業(yè)會喪失部分的自由，以適應(yīng)聯(lián)營組織整體的發(fā)展計劃，例如在未經(jīng)合作伙伴同意情況下，不能自由租用和買賣船舶，這種規(guī)定保證了聯(lián)營各方的行動一致性。

4合作方式靈活。航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營可以根據(jù)各方意愿選擇緊密型或松散型，在保持相當(dāng)程度緊密合作的同時，各參與方仍有很大的自由行動空間。對于目前處于主流的松散型聯(lián)營，各參與方在確定運(yùn)價方面仍有自主權(quán)，仍各自負(fù)責(zé)自己所有船舶的船務(wù)，在合作協(xié)議期滿后參與企業(yè)可決定是否續(xù)簽。如果在聯(lián)營中各參與方發(fā)現(xiàn)彼此戰(zhàn)略目標(biāo)、經(jīng)營理念、企業(yè)文化、運(yùn)營狀況等較為契合，也可以選擇更加緊密的合作形式，即企業(yè)合并。例如馬士基和海陸由航運(yùn)聯(lián)盟向單一企業(yè)的轉(zhuǎn)變，以及東方?；蕦偨y(tǒng)輪船的收購。

5合作內(nèi)容不斷深化和擴(kuò)大。航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營在剛出現(xiàn)時合作內(nèi)容有限，范圍狹窄，但隨著航運(yùn)市場的發(fā)展，這種合作不斷被注入新鮮內(nèi)容，其范圍不斷擴(kuò)大，合作層次不斷深化提高?，F(xiàn)在，聯(lián)營組織一般定位在長期合作與發(fā)展，可以相互利用參與方的物流網(wǎng)絡(luò)資源，為貨主提供更全面的物流服務(wù)和增殖服務(wù)，聯(lián)營內(nèi)容已從艙位互租發(fā)展到碼頭經(jīng)營、內(nèi)陸運(yùn)輸、集裝箱互換、信息系統(tǒng)共同開發(fā)、設(shè)備共享等領(lǐng)域，從單一運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)展到輔助服務(wù)領(lǐng)域。

(二)航運(yùn)聯(lián)營組織對航運(yùn)競爭的影響

在航運(yùn)競爭中存在的反競爭行為可以分為兩類，即壟斷行為和不正當(dāng)競爭行為。不正當(dāng)競爭行為包括侵犯商業(yè)秘密、商業(yè)賄賂、商業(yè)誹謗等。而壟斷行為，根據(jù)我國《反壟斷法》，主要有三類，即壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中。航運(yùn)聯(lián)營組織對航運(yùn)競爭具有的現(xiàn)實(shí)的或潛在的消極影響，主要是體現(xiàn)在其壟斷行為上。

航運(yùn)聯(lián)營組織以合作協(xié)議為共同行動的約束，根據(jù)協(xié)議可以在一定程度上達(dá)到行動的一致性，從而使原本分散的自由競爭的航運(yùn)企業(yè)成為一個整體。這些聯(lián)營組織與單個航運(yùn)公司相比，無疑在船隊規(guī)模、運(yùn)輸成本、航線航班等方面占有優(yōu)勢，特別是由大型航運(yùn)企業(yè)組成的全球性航運(yùn)聯(lián)盟更是優(yōu)勢明顯。此外，支配地位的認(rèn)定必須結(jié)合特定的市場，沒有任何一個航運(yùn)公司或聯(lián)營組織能夠在全球各航線上均占據(jù)主導(dǎo)地位，各聯(lián)營組織都有自己側(cè)重經(jīng)營的航線，而在這些航線上他們則往往占有支配地位。

雖然航運(yùn)聯(lián)營組織目前并不協(xié)議固定運(yùn)價，但聯(lián)營組織合作內(nèi)容并非一成不變，而是一直在擴(kuò)展深化。而伴隨著班輪公會的逐漸衰落，聯(lián)營組織在運(yùn)價、運(yùn)輸條件上的壟斷具有潛在可能性。聯(lián)營組織合作范圍的延伸和擴(kuò)展，特別是擴(kuò)大到其他輔助服務(wù)領(lǐng)域和物流的各個環(huán)節(jié)，也使得其實(shí)施壟斷行為的條件不斷加強(qiáng)，例如CKYH聯(lián)盟對集裝箱碼頭經(jīng)營領(lǐng)域的滲透，使物流服務(wù)水平提高的同時，也形成對其他獨(dú)立承運(yùn)人的進(jìn)一步優(yōu)勢，并加深了貨主對其的依賴性。而聯(lián)營組織規(guī)模的龐大也使得其在談判中地位增強(qiáng)，甚至形成對其他輔助服務(wù)提供者和貨主的巨大壓力，有時與這種航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)系可以決定一個港口的生存。例如韓進(jìn)、德國勝利和朝陽組成的聯(lián)營成為西雅圖港客戶后，在1998年頭8個月的裝卸量就達(dá)到15萬TEU，成為最大客戶；而馬士基在和海陸聯(lián)營后共用堆場，放棄了自己原有的堆場，則使相關(guān)港口損失巨大。

盡管航運(yùn)聯(lián)營組織有壟斷和反競爭的實(shí)力及可能性，但從目前情況看，聯(lián)營組織對國際航運(yùn)競爭的消極作用還不十分明顯。從合作的目的看，聯(lián)營主要是為了實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)，降低

運(yùn)營成本，擴(kuò)大服務(wù)領(lǐng)域，提高服務(wù)水平，來提高航運(yùn)企業(yè)的競爭力，而不是為了在某些領(lǐng)域形成壟斷地位，獲取壟斷利潤。與班輪公會不同，聯(lián)營組織不使用運(yùn)力控制、運(yùn)價限制等競爭手段，而是在運(yùn)力配置、增值服務(wù)等領(lǐng)域進(jìn)行競爭。此外，當(dāng)前國際航運(yùn)供大于求的總體格局也使聯(lián)營組織缺乏實(shí)施壟斷行為的市場環(huán)境，相反，航運(yùn)企業(yè)必須借助聯(lián)營等合作形式來化解面臨的危機(jī)，聯(lián)營組織存在有較大合理性。對于我國而言，航運(yùn)企業(yè)參與航運(yùn)聯(lián)營組織在參與范圍、合作層次等方面仍有待進(jìn)一步發(fā)展，特別在全球性航運(yùn)聯(lián)盟中，只有中遠(yuǎn)是其成員，與其他國際航運(yùn)巨頭建立起全面長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，而絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)仍處于相對獨(dú)立經(jīng)營狀態(tài)，在競爭中必然處于劣勢。為應(yīng)對海運(yùn)服務(wù)對外開放帶來的競爭壓力，著眼于行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)鼓勵我國航運(yùn)企業(yè)以聯(lián)營方式改善運(yùn)營狀況。

三、對航運(yùn)聯(lián)營組織的法律規(guī)制

從以上分析可知，航運(yùn)聯(lián)營組織可以起到優(yōu)化企業(yè)服務(wù)、改善企業(yè)經(jīng)營的作用，這對航運(yùn)業(yè)本身和貨主都是有利的。但聯(lián)營組織特別是那些大型航運(yùn)聯(lián)盟在特定市場上居于優(yōu)勢地位，存在實(shí)施反競爭行為危害其他同業(yè)、貨主以及公共利益的條件和可能，因此有必要規(guī)制其負(fù)面效果。在此方面，我國立法仍顯薄弱粗疏，可對歐盟等的立法加以借鑒。

(一)對航運(yùn)聯(lián)營組織壟斷行為的管制

對航運(yùn)聯(lián)營組織反競爭行為的管制重點(diǎn)是在其壟斷行為。我國《反壟斷法》主要規(guī)范三類壟斷行為，在航運(yùn)業(yè)均有表現(xiàn)，如運(yùn)價運(yùn)力協(xié)調(diào)機(jī)制屬于壟斷協(xié)議，不公平運(yùn)輸條件屬于濫用市場支配地位，而航運(yùn)企業(yè)并購則屬于經(jīng)營者集中。

在航運(yùn)領(lǐng)域，運(yùn)價問題最為敏感，以往的壟斷行為也大多與運(yùn)價有關(guān)。航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合固定價格、制定暴利運(yùn)價或傾銷運(yùn)價，或更為隱蔽地通過減少和控制運(yùn)力來達(dá)到抬升運(yùn)價的目的，這直接影響到市場競爭狀況，對航運(yùn)業(yè)和貨主造成損害。雖然目前聯(lián)營組織一般并不在運(yùn)價上協(xié)調(diào)行動，但仍有必要對此予以預(yù)防性規(guī)范。此外，聯(lián)營組織的其他具體合作方式、經(jīng)營方式也可能形成壟斷進(jìn)而產(chǎn)生反競爭效果。例如，聯(lián)營組織對碼頭等設(shè)施的投資和經(jīng)營活動等。

我國《反壟斷法》實(shí)施未久，規(guī)定較為原則，尚需要大量操作性規(guī)范的補(bǔ)充，但它已經(jīng)為規(guī)制航運(yùn)業(yè)壟斷行為確定了一個良好框架。在《反壟斷法》頒布之前，對于航運(yùn)競爭問題主要規(guī)定在《國際海運(yùn)條例》中，但其中有關(guān)競爭的條款只有3條，與航運(yùn)聯(lián)營組織有所關(guān)聯(lián)的有2條。條例第22條規(guī)定，“從事國際班輪運(yùn)輸?shù)膰H船舶運(yùn)輸經(jīng)營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運(yùn)營協(xié)議、運(yùn)價協(xié)議等，應(yīng)當(dāng)自協(xié)議訂立之日起15日內(nèi)將協(xié)議副本向國務(wù)院交通主管部門備案”。第27條規(guī)定，“經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)和無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，不得有下列行為：以低于正常、合理水平的運(yùn)價提供服務(wù)，妨礙公平競爭；在會計賬簿之外暗中給予托運(yùn)人回扣，承攬貨物；濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害；其他損害交易對方或者國際海上運(yùn)輸市場秩序的行為”。從第22條的備案制度，可以看出我國對航運(yùn)聯(lián)營組織是持肯定態(tài)度的，但卻對其可能具有的反競爭效果未予重視和充分預(yù)防，第27條列舉的行為范圍十分有限，不能涵蓋聯(lián)營組織的行為方式。

在《反壟斷法》頒布之后，《國際海運(yùn)條例》處于一種尷尬境地。作為下位法和特別法，《國際海運(yùn)條例》應(yīng)該針對航運(yùn)競爭進(jìn)行專門而細(xì)致的規(guī)定，以增強(qiáng)其上位法《反壟斷法》的操作性。但由于《國際海運(yùn)條例》頒布在前，其規(guī)定的詳細(xì)程度反而遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于《反壟斷法》，顯然達(dá)不到規(guī)范航運(yùn)競爭的目的。實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)，自《國際海運(yùn)條例》頒布后至今，并未發(fā)起任何針對壟斷行為的調(diào)查。要改變這種情況，增強(qiáng)在航運(yùn)領(lǐng)域?qū)嵤┓磯艛嗟男Ч?，?yīng)當(dāng)對《國際海運(yùn)條例》進(jìn)行大幅度修改，以適用《反壟斷法》出臺后的需要。

在這方面，歐盟立法較為明確，可資借鑒。歐盟1995年頒布了《聯(lián)營組織自歐共體競爭法中享有整體豁免權(quán)的條例》(870/95號條例)，后又頒布823/2號條例進(jìn)行了微小調(diào)整，但實(shí)體內(nèi)容未變。在歐盟立法中，規(guī)定聯(lián)營組織內(nèi)部必須強(qiáng)制實(shí)行獨(dú)立運(yùn)費(fèi)行動、服務(wù)合同、獨(dú)立營銷、合理收費(fèi)，不能以任何方式對運(yùn)力進(jìn)行控制。這一規(guī)定嚴(yán)格禁止聯(lián)營各航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)費(fèi)問題上彼此協(xié)調(diào)，防止合謀和一致行動。條例還特別就聯(lián)營組織具體的合作方式加以認(rèn)定，認(rèn)為聯(lián)合服務(wù)、艙位互租、船舶及港口設(shè)施聯(lián)合、集裝箱和拖車聯(lián)合經(jīng)營、計算機(jī)和文件系統(tǒng)聯(lián)合等聯(lián)營形式不構(gòu)成壟斷，屬于被認(rèn)可的行為。

(二)航運(yùn)聯(lián)營組織的反壟斷法適用豁免

由于航運(yùn)業(yè)具有一些行業(yè)特殊性，各國在立法規(guī)制其壟斷行為同時，也對某些壟斷行為持容忍態(tài)度，允許其豁免于反壟斷法的適用。考慮到航運(yùn)聯(lián)營組織對穩(wěn)定和發(fā)展航運(yùn)業(yè)的作用，其獲得一定程度的豁免在所難免。歐盟的870/95號條例主要就是針對聯(lián)營組織的壟斷豁免問題。它規(guī)定符合條件的聯(lián)營組織可以享受反壟斷整體豁免權(quán)，并列舉了可以豁免的行為范圍，但特別指出價格協(xié)議、運(yùn)力管理和多式聯(lián)運(yùn)協(xié)議不在豁免范圍，必須接受審查。條例還規(guī)定，班輪公會成員之間的聯(lián)營組織在市場占有率不超過30％、非班輪公會成員之間的聯(lián)營組織在市場占有率不超過35％時，可以自動享有反壟斷整體豁免權(quán)；市場占有率超過50％的聯(lián)營組織則需要通過個別申請才能獲得反壟斷特別豁免權(quán)。

我國《反壟斷法》和《國際海運(yùn)條例》對航運(yùn)領(lǐng)域的反壟斷法適用豁免問題沒有規(guī)定，對聯(lián)營組織問題更是付之闕如。根據(jù)《國際海運(yùn)條例》，對聯(lián)營組織持允許態(tài)度，但對其何種行為可予以豁免法律適用并無依據(jù)。應(yīng)當(dāng)明確豁免范圍和豁免條件，以維護(hù)公平有效競爭。

(三)對航運(yùn)聯(lián)營組織的反壟斷法域外適用和國際協(xié)調(diào)

航運(yùn)聯(lián)營組織一般由不同國家和地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)組成，具有跨國性，因此對聯(lián)營組織適用反壟斷法時，往往涉及法律的域外適用問題。按照一般原理，國家之間主權(quán)平等，互相無管轄權(quán)，國家制定的公法性規(guī)范由于反映該國的公共利益，只能在其本國管轄領(lǐng)域內(nèi)得到適用和遵守，國家沒有義務(wù)在自己管轄范圍內(nèi)執(zhí)行他國的公法規(guī)范，也沒有權(quán)力在他國領(lǐng)域內(nèi)適用自己的公法規(guī)范。

由于航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)企業(yè)的國際性特點(diǎn)，當(dāng)聯(lián)營組織違反一國競爭法應(yīng)被制裁時，國家可能面臨法律如何執(zhí)行的問題。例如分別來自甲、乙、丙、丁四國的A、B、C、D四個航運(yùn)企業(yè)組成的聯(lián)營組織，因在甲國到乙國的航線上實(shí)施壟斷行為而違反甲國法律，應(yīng)受制裁。甲國可能會發(fā)現(xiàn)它要制裁B企業(yè)必須得到乙國的合作，否則B將逃脫制裁或不能完全執(zhí)行處罰措施。而競爭法作為公法，不具有域外效力，不能自動在他國實(shí)施。這種情況下，如果甲國對B放棄執(zhí)行處罰措施，則有損于法律的權(quán)威性和適用的平等性。在以往發(fā)生的案件中，美國和歐共體多次因?yàn)閷Ψ焦局苯舆m用競爭法而引發(fā)沖突，彼此拒絕為執(zhí)行對方措施提供合作，這極大損害了雙方競爭法的實(shí)施效果。為避免沖突的繼續(xù)，在20世紀(jì)80年代后，美國和歐共體開始在競爭法域外適用問題上采取“積極禮讓”原則，相互協(xié)調(diào)合作。因此，在管制航運(yùn)聯(lián)營組織壟斷行為問題上，也必然涉及與其他國家的協(xié)調(diào)問題，這需要通過雙邊或多邊方式就合作內(nèi)容、形式以及程序進(jìn)行規(guī)定。

責(zé)任編輯高文盛