地鐵“錢(qián)”經(jīng)

王運(yùn)寶

不同城市問(wèn)的地鐵競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上是城市財(cái)力之爭(zhēng)。在一幅現(xiàn)代中國(guó)版的地鐵時(shí)局圖中，隱含著眾多城市圍繞地鐵資本所發(fā)生的苦樂(lè)甘甜。

地鐵元年。

當(dāng)沈陽(yáng)人用這樣一個(gè)詞語(yǔ)來(lái)形容2009年時(shí)，折射出的是一個(gè)城市對(duì)地鐵的渴求，以及地鐵對(duì)這座城市地位的改變。“振興中的沈陽(yáng)絕對(duì)不能少了地鐵這枚最重要的棋子。在某種程度上，沈陽(yáng)地鐵甚至可以決定渤海經(jīng)濟(jì)圈在未來(lái)中國(guó)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

將地鐵上升到區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)格局中來(lái)考量的城市，絕不僅僅只有沈陽(yáng)。福州、昆明、無(wú)錫、寧波、鄭州、長(zhǎng)沙、南昌，最近一批獲得“準(zhǔn)生證”的城市，莫不如此。

但是興奮過(guò)后，不禁發(fā)問(wèn)：是否有錢(qián)建一條地鐵?

每個(gè)城市都會(huì)有自己不同的答案。但所有城市都必須直面一個(gè)既定事實(shí)：地鐵是一項(xiàng)巨額投資，中國(guó)的地鐵建設(shè)成本每公里都在5億元左右，修建一條地鐵，動(dòng)輒百億元的開(kāi)支。

因此，不同城市間的地鐵之爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上就是城市財(cái)力的競(jìng)爭(zhēng)。

讓我們走進(jìn)兩個(gè)正在不遺余力爭(zhēng)取地鐵項(xiàng)目的中西部二線(xiàn)城市——南昌與南寧，從這里開(kāi)始，也許能讀出更多值得思索的信息。

二線(xiàn)城市的投資之重

一說(shuō)起南寧修地鐵的事兒，南寧市軌道交通公司副總經(jīng)理榮先恒就激情澎湃：“7年前，南寧就有修建地鐵的動(dòng)議。4年前，南寧就成立了軌道交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組?！?/p>

對(duì)于投資，“南寧地鐵總投資需要800億元～1000億元。”在南寧地鐵公司中分管融資的榮先恒開(kāi)門(mén)見(jiàn)山。這個(gè)數(shù)字與南昌基本相同。南昌市地鐵公司的晏明智副主任介紹說(shuō)，南昌地鐵總投資匡算超過(guò)800億元，“但預(yù)算肯定是要超過(guò)的”。

千億投資，錢(qián)從何來(lái)?

對(duì)于腰包還沒(méi)有真正鼓起來(lái)的這些中西部二線(xiàn)城市來(lái)說(shuō)，建設(shè)地鐵的能力到底有多大?

在南昌市舉辦的一場(chǎng)名為“城市地鐵建設(shè)與城市發(fā)展高峰論壇”上，專(zhuān)業(yè)人士從南昌市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況分析認(rèn)為，南昌市有足夠財(cái)力來(lái)保證地鐵建設(shè)的需求。

從GDP的增長(zhǎng)來(lái)看，2005年南昌市GDP剛剛超過(guò)1000億，2006年為1115億，2007年為1409億元，2008年則達(dá)到1660億元。按國(guó)際慣例，每年地鐵運(yùn)營(yíng)投資的資金占GDP的比重最低為0.6％，最高為1％。按這個(gè)比例，南昌每年可投入地鐵建設(shè)的資金均超過(guò)10億元，而且這個(gè)數(shù)字每年還在不斷上升。

再?gòu)恼?cái)政收入來(lái)考慮，2005年南昌市的財(cái)政收入為126.1億元，比2004年同比增長(zhǎng)23.6％，2006年財(cái)政收入達(dá)到150.6億元，比2005年增長(zhǎng)19.4％，2007年財(cái)政收入190.6億元，增長(zhǎng)26.5％，2008年達(dá)到230億元，地方一般預(yù)算收入首次突破100億元。從近3年南昌市的財(cái)政收入來(lái)看，出現(xiàn)近20％的增長(zhǎng)?？紤]到經(jīng)濟(jì)的周期性，每年財(cái)政收入增長(zhǎng)10％可以保證。所以從財(cái)政收入來(lái)看，南昌市拿出10％來(lái)放在地鐵建設(shè)上是可以承受的。

在中國(guó)的城市排名中，南昌不論是經(jīng)濟(jì)總量還是財(cái)政收入，都不在前列。超過(guò)南昌的城市“大有人在”，既然南昌能建得起，在南昌之上的城市，更沒(méi)有理由拒絕地鐵。也許正是因?yàn)檫@種心理，才形成了地鐵建設(shè)與申報(bào)的第三次高潮。

但是，因?yàn)橘Y金問(wèn)題困擾而造成地鐵建設(shè)延期的，絕不是沒(méi)有先例。20世紀(jì)90年代初就已立項(xiàng)的沈陽(yáng)地鐵，就是因?yàn)橘Y金問(wèn)題，工程壓根就沒(méi)有動(dòng)工；90年代中期立項(xiàng)的青島、重慶1號(hào)地鐵因缺乏資金，使工程半途而廢。這些都直接導(dǎo)致了地鐵的“第一次整風(fēng)”。

按照國(guó)家2003年提出的三項(xiàng)“門(mén)檻”標(biāo)準(zhǔn)，“地方財(cái)政一般預(yù)算收入是最重要的。”榮先恒說(shuō)，“南寧已經(jīng)達(dá)到100億元的要求?！蓖瑯?，南昌已在2008年突破100億，地方生產(chǎn)總值則提前3年突破國(guó)家設(shè)定的1000億元的標(biāo)準(zhǔn)。

政府如何巧運(yùn)作?

宏觀上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)數(shù)字，只能作為申報(bào)地鐵項(xiàng)目的論據(jù)。為了能夠讓地鐵真正落地，各個(gè)城市使盡渾身解數(shù)，將千億投資進(jìn)行分解。

那么，這些城市政府是如何運(yùn)作的呢?

具體來(lái)說(shuō)，南昌地鐵的資本金來(lái)源，一是本級(jí)財(cái)政的直接撥款，二是地方政府債券，三是通過(guò)鋃行貸款。“主要規(guī)劃就是貸款，各大銀行都爭(zhēng)著想做，所以這個(gè)75％也不是什么問(wèn)題?！标堂髦钦f(shuō)，南昌地鐵融資還有一個(gè)與眾不同的地方，那就是地鐵公司被允許經(jīng)營(yíng)地鐵沿線(xiàn)的土地?！笆姓Ｍ训罔F給城市帶來(lái)的土地溢價(jià)留在地鐵公司中，而不是像其他的很多城市那樣，土地溢價(jià)大部分被房地產(chǎn)商拿走了?！?/p>

南昌地鐵所擁有的沿線(xiàn)土地經(jīng)營(yíng)權(quán)，讓南寧的榮先恒艷羨不已?！拔覀円苍谙蚴姓暾?qǐng)，要么給土地，我們搞一級(jí)開(kāi)發(fā)，要么是土地儲(chǔ)備中心把土地出讓金交市財(cái)政后，市財(cái)政再把錢(qián)劃撥給地鐵公司?！痹谀蠈?，榮先恒介紹說(shuō)，南寧地鐵25％的注冊(cè)資金主要來(lái)自3個(gè)方面：市本級(jí)財(cái)政撥款(15％左右)、自治區(qū)和國(guó)家財(cái)政撥款、地鐵沿線(xiàn)的土地出讓金(5％)。剩下的大頭是銀行貸款，占65％以上?！霸谀壳敖鹑谡弑容^寬松的情況下，銀行業(yè)比較歡迎?！?/p>

與南寧和南昌相類(lèi)似，目前中國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)，普遍采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。但是，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長(zhǎng)馮飛告訴《決策》：“這種單一融資的方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢(shì)?！?/p>

作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，城市軌道交通存在著投資巨大、運(yùn)營(yíng)成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn)。地鐵真的開(kāi)起來(lái)，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。對(duì)此，地鐵建設(shè)權(quán)威專(zhuān)家、建設(shè)部地鐵輕軌研究中心總工程師沈景炎告訴《決策》：“地鐵是高造價(jià)、高成本運(yùn)營(yíng)的地下交通，投資建設(shè)和建成后的運(yùn)營(yíng)，在世界范圍內(nèi)都是+難題?！?/p>

地鐵單憑客流運(yùn)營(yíng)收回成本在全世界都沒(méi)有先例。北京目前施行“通票2元制”，僅此一項(xiàng)，北京市每年的地鐵運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼就達(dá)10億元。這在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市，“虧得要當(dāng)?shù)舻籽潯?。廣州的一家雜志曾這樣調(diào)侃，“莽漢身材貴婦命，這就是地鐵?！?/p>

再以中國(guó)地鐵建設(shè)第一方陣的上海為例，上海地鐵1號(hào)線(xiàn)的票價(jià)，按乘坐公里長(zhǎng)度來(lái)劃分，依次為2元、3元、4元。但據(jù)專(zhuān)家分析，如果地鐵1號(hào)線(xiàn)按照商業(yè)回報(bào)率來(lái)計(jì)算，票價(jià)應(yīng)該定在50元。

對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委投資研究所所長(zhǎng)張漢亞對(duì)《決策》分析說(shuō)：“如果將票價(jià)提價(jià)，很有可能會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)量的急速下滑。沒(méi)有大量乘客，只會(huì)造成更大的浪費(fèi)，也失去了修建地鐵的意義。”陷入這種惡性循環(huán)，是任何一個(gè)城市政府的決策者都不愿意看到的。

“要吸引多元投資，就必須使地鐵有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投資。”中信證券研究咨詢(xún)部的于軍博士，長(zhǎng)期研究城市軌道交通的投融資問(wèn)題，他認(rèn)為，在地鐵規(guī)劃之初，就建立起一種能夠盡快實(shí)現(xiàn)盈利的運(yùn)營(yíng)模式非常重要。國(guó)內(nèi)對(duì)地鐵項(xiàng)目盈利模式的研

究不夠重視、不夠多也不夠成熟。政府在實(shí)施過(guò)程中，可參考的理論并不多，似乎認(rèn)定了公共事業(yè)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)就要吃政府的補(bǔ)貼。

因此，于軍博士建議，政府在規(guī)劃地鐵項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)該從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系，包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購(gòu)物等等。“就好比開(kāi)發(fā)一個(gè)像地上一樣繁榮的地下都市一樣。用這些產(chǎn)業(yè)的收入來(lái)支持地鐵運(yùn)營(yíng)的成本。其實(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)金流很好，主要以票價(jià)為主，沒(méi)有呆壞賬，以此為中心的地下產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)强梢院芎玫匕l(fā)展的。”正是基于這樣的分析，“資金并不是最大的難題，關(guān)鍵是政府領(lǐng)導(dǎo)是否有足夠的遠(yuǎn)見(jiàn)、耐心和魄力，去構(gòu)建地鐵實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期效益的產(chǎn)業(yè)體系?！庇谲娬f(shuō)。

多元化投資有多難?

北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司總經(jīng)理王灝，為銀行貸款的事跑斷了腿，傷透了腦筋。

一份在建項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的文件顯示，軌道交通的財(cái)務(wù)收益只有5％，低于正常資金成本情況下商業(yè)能接受的投資收益水平?！皼](méi)有銀行或者投資機(jī)構(gòu)敢把錢(qián)投進(jìn)地鐵這個(gè)肯定虧損的項(xiàng)目，所以當(dāng)我們尋求貸款時(shí)，無(wú)一例外地都被拒絕了?！?/p>

不只是北京，這是所有地鐵建設(shè)者都必須面臨的最大問(wèn)題。

功夫不負(fù)有心人。可喜的是，王灝終于找到了地鐵的優(yōu)勢(shì)，也就有了融資的底氣。

“我們給銀行提出‘付息不還本的新思路。我跟他們講一個(gè)道理，地鐵每天都有票款收入，這些固定而數(shù)量可觀的現(xiàn)金流是足夠償還利息的。”王灝說(shuō)，雖然前期投資巨大，但需要看到的是地鐵產(chǎn)品的使用周期長(zhǎng)達(dá)100年以上，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，客流的擴(kuò)張，商業(yè)的發(fā)展，地鐵逐漸會(huì)實(shí)現(xiàn)盈利?！霸偌由纤臋?quán)益是放大和不斷升值的，越往后規(guī)模效益越明顯，將來(lái)是有能力償還本金的——世界上很多地鐵線(xiàn)路發(fā)展到后來(lái)都是能夠賺錢(qián)的?！?/p>

果然，銀行被這種理性的分析打動(dòng)了，銀行由拒貸變作要以投標(biāo)形式競(jìng)爭(zhēng)向北京地鐵貸款，也就有了此后的中國(guó)軌道交通領(lǐng)域第一支50億元短期融資券、國(guó)內(nèi)金融領(lǐng)域第一個(gè)80億元利率期權(quán)貸款、國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)固息貸款項(xiàng)目等等。北京地鐵擁有了數(shù)量巨大且“便宜”的資金。

不僅從銀行貸款融資，北京地鐵4號(hào)線(xiàn)在國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次實(shí)行了特許經(jīng)營(yíng)方式，更是成為一個(gè)經(jīng)典案例。

作為北京地鐵4號(hào)線(xiàn)項(xiàng)目北京市政府的融資顧問(wèn)，大岳咨詢(xún)公司總經(jīng)理金永祥組織、參與了4號(hào)線(xiàn)項(xiàng)目投融資方案的制定。

“如果財(cái)政把錢(qián)給國(guó)有企業(yè)，國(guó)有企業(yè)再?gòu)你y行貸款把地鐵建起來(lái)，這里面的貓膩和浪費(fèi)太大，地鐵投資這一塊浪費(fèi)掉的資金大概在20％～30％。另外，政府自己投幾百個(gè)億進(jìn)去，想從國(guó)企收回一分錢(qián)都不可能。這種浪費(fèi)不是哪個(gè)人的問(wèn)題，而是體制的問(wèn)題。所以，核心問(wèn)題是怎樣能夠提高效率，節(jié)約成本，只有引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制才能做到這一點(diǎn)?！苯鹩老檎f(shuō)。

北京地鐵4號(hào)線(xiàn)總投資150余億元。“政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資(100億元左右)，社會(huì)投資者負(fù)責(zé)營(yíng)利性部分的投資(香港地鐵和首創(chuàng)集團(tuán)投資近50億元)，并由后者負(fù)責(zé)建設(shè)及30年的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)。30年后，這兩家公司應(yīng)該無(wú)償?shù)貙⒌罔F4號(hào)線(xiàn)交給政府。如果到時(shí)候它們還愿意繼續(xù)做下去，那么就給政府交一筆錢(qián)?！苯鹩老檎f(shuō)。

“實(shí)行新模式后，企業(yè)需要和政府簽一個(gè)特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，協(xié)議詳細(xì)規(guī)定企業(yè)的責(zé)、權(quán)、利，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。如果哪件事企業(yè)沒(méi)有按規(guī)定做到，政府就會(huì)處罰。企業(yè)必須要有一筆錢(qián)押到政府，假如你不按協(xié)議規(guī)定進(jìn)行地鐵維護(hù)，政府就拿你的押金去維護(hù)。維護(hù)完了以后，你必須得把錢(qián)補(bǔ)上，如果不補(bǔ)，押金花光后，你就走人了。在新模式下，政府的職能轉(zhuǎn)變了，從投資者和所有者變成了監(jiān)管者?！?/p>

通過(guò)模式創(chuàng)新，最終目的是實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)、乘客的“多贏”。可喜的是，隨著各地探索的推進(jìn)，多元化投資的雛形，已經(jīng)開(kāi)始呈現(xiàn)出來(lái)。作為中國(guó)城市地鐵建設(shè)的先行者，北京地鐵投資模式的轉(zhuǎn)型，或許能夠觸動(dòng)城市決策者的敏感神經(jīng)。這也為后來(lái)者提供了多層面的借鑒。

此外，2001年7月，上海地鐵借“殼”上市，上海的凌橋股份更名為上海申通地鐵股份有限公司，使地鐵經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)進(jìn)入資本市場(chǎng)。幾乎同時(shí)，廣州地鐵也考慮以基建概念及紅籌公司的形式到香港主板上市。

面對(duì)地鐵熱背后的赤字隱憂(yōu)，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所所長(zhǎng)趙杰認(rèn)為：“如何發(fā)揮政府投資在地鐵建設(shè)中四兩撥千斤的引導(dǎo)作用，合理引入和監(jiān)管社會(huì)資本，已成為考驗(yàn)地方政府管理水平的重大課題?！?/p>

對(duì)中國(guó)所有熱衷修建地鐵的城市來(lái)說(shuō)，考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。