金融危機(jī)下的高級船員短缺現(xiàn)狀

宋亞為　王　堅　鄭旭紅

航運業(yè)受全球金融危機(jī)影響較為嚴(yán)重，退出生產(chǎn)經(jīng)營的各類船舶數(shù)量不斷上升。這些船舶有的被拆解，有的被閑置。較多的船舶所有人期待經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后可能出現(xiàn)的巨大市場需求，選擇讓船舶暫時閑置，但也有一些船舶所有人和船舶管理者認(rèn)為，可以通過暫時停止上調(diào)船員工資，或者在招聘和培訓(xùn)方面節(jié)省投入來控制運營成本。從長遠(yuǎn)來看，把應(yīng)對金融危機(jī)的問題僅停留在考慮收入和成本的壓力方面是不現(xiàn)實的，也是缺乏遠(yuǎn)見的。

1 船員供求

此次金融危機(jī)爆發(fā)之前，船公司和船舶管理者面臨的是全球船隊迅速擴(kuò)張帶來的高級船員短缺的巨大挑戰(zhàn)。有些船舶管理者由于無法尋找到具有一定資質(zhì)的高級船員來操作和管理超大型船舶，不得不停止開發(fā)新業(yè)務(wù)或暫時閑置部分船舶。目前船舶訂單的取消和延期以及拆解和閑置船舶數(shù)量的不斷增加，究竟能在多大程度上緩解高級船員短缺的問題？因為絕大部分閑置船舶依然配員齊全，處于隨時準(zhǔn)備投入運營的狀態(tài)，所以，除非全球經(jīng)濟(jì)下滑造成航運業(yè)長期衰退以及大量船舶被閑置和拆解，否則，在可預(yù)見的未來，有一定資質(zhì)和經(jīng)驗的高級船員短缺問題仍將持續(xù)存在。

據(jù)德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）2009年2月的報告預(yù)測，2009年全球高級船員供給為人，比2005年上升10.9%，比1990年上升28%，其中1/3以上的船員來自菲律賓、中國和印度等亞洲國家，近1/4的船員來自東歐國家。預(yù)計2009年的船員短缺將達(dá)到人，比2008年的人略有下降。根據(jù)全球人力資源比對模型的分析預(yù)測，到2013年，全球船員供給將上升到人，船員短缺將達(dá)到人，即使考慮可能有10%的新船訂單取消率和10%的拆船比例，修正后的船員短缺仍將達(dá)到人。由此可見，船員供需矛盾依然突出，高級船員短缺情況不容樂觀。

2 船員招募

近年來，在歐美日韓等發(fā)達(dá)國家招募船員越來越困難，國際船員勞務(wù)供應(yīng)市場的“東移”趨勢(即由歐美發(fā)達(dá)國家向東歐及亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢)日漸明顯。在一些主要船員供應(yīng)國（如菲律賓、中國和印度等），與金融和IT等其他成長性行業(yè)相比，年輕人對船員這一職業(yè)的求職意向不升反降，甚至因此引發(fā)部分雇主在高級船員實習(xí)生招募上的惡性競爭。

從全球范圍來看，可供選擇的新船員資源極為有限，相對而言，非洲是個可以長期提供船員資源的地區(qū)。許多非洲國家失業(yè)率相當(dāng)高，工資水平極具競爭力，但這些國家缺乏海運傳統(tǒng)，培訓(xùn)設(shè)施很少，所以需要加大前期投資和宣傳的力度。目前，南非已經(jīng)建立一些海運培訓(xùn)設(shè)施，各級政府和機(jī)構(gòu)也正積極推介船員職業(yè)。

除了經(jīng)濟(jì)和職業(yè)因素外，以下因素也在一定程度上阻礙船員招募：（1）日益猖獗的海盜襲擊。索馬里和尼日利亞沿海是海盜襲擊事件的多發(fā)區(qū)域。2008年以來，索馬里沿海和亞丁灣累計發(fā)生逾120起海盜襲擊事件。各國軍艦護(hù)航下的亞丁灣區(qū)域成為媒體關(guān)注的焦點。（2）2004年7月1日開始生效的《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（簡稱ISPS規(guī)則）在一定程度上對包括船員、船舶、港口在內(nèi)的整個多式運輸鏈產(chǎn)生影響，在船船員的工作負(fù)擔(dān)隨之增加，一些國家、政府和管理機(jī)構(gòu)還加強(qiáng)對船員上岸的限制。（3）在船舶碰撞或污染案件中，涉案的中高級船員可能面臨被關(guān)押或拘禁等處罰。（4）現(xiàn)代船舶的配員已經(jīng)降到較低水平，進(jìn)一步降低船舶配員標(biāo)準(zhǔn)的余地不大。國際勞工組織2006年通過的《海事勞工公約》將于2011年生效，這一公約提供包括船員的工作條件、健康、安全、最低工作年齡、招聘錄用、工作時間、船上居住條件等方面的國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，船員的勞動時間、勞動強(qiáng)度和因疲勞而引發(fā)的傷亡事故將更受關(guān)注。

隨著船隊現(xiàn)代化程度的提高、高性能船舶的交付使用以及越來越多的老齡船舶的報廢，船員需求將有一定程度的下降，但從總體上看，高級船員招募形勢依然嚴(yán)峻。

3 船員工資

馬施云（Moore Stephens）發(fā)布的2008年度船舶運營成本報告顯示，2007年船員工資成本約占船舶運營總成本的40%~50%，比2006年的33%~36%上升10個百分點左右。

2007年船員工資成本快速增長，各船種船員的平均工資增長10%以上：集裝箱船的船員平均工資增長20%，其中干線集裝箱船的船員工資增長32.2%，而2006年僅增長9.5%；油船和液化氣船高級船員的工資也增長25%以上。在一些地區(qū)，高工資已成為吸引高級船員的主要手段之一。為了吸引和留住某些供給短缺類型的高級船員，雇主提高船員工資和其他福利待遇，如提供忠誠獎金、提高養(yǎng)老金、給予更多的教育和培訓(xùn)機(jī)會等。

誠然，當(dāng)前航運形勢的不確定和外匯兌換率的較大波動，導(dǎo)致以美元為基準(zhǔn)的船員工資在不同國家產(chǎn)生不同程度的貶值，進(jìn)而在一定程度上抵消工資增長帶來的實際福利，但高級船員的工資增長趨勢仍將持續(xù)。

4 船員培訓(xùn)

高級船員的持續(xù)短缺在一定程度上限制雇主采用降低工資以控制成本的做法。在市場競爭激烈的情況下，削減培訓(xùn)成本常被看作是短期內(nèi)實現(xiàn)成本控制的重要手段，于是相當(dāng)一部分雇主紛紛嘗試削減培訓(xùn)成本。有遠(yuǎn)見的管理者反對這一做法，并指出高級船員短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)，船員招募工作將面臨更多挑戰(zhàn)。在20世紀(jì)80年代的航運大蕭條時期，很多船公司大幅縮減船員招募規(guī)模和培訓(xùn)花費，結(jié)果當(dāng)市場恢復(fù)時，高級船員儲備不足，培訓(xùn)不到位，直接導(dǎo)致近年來船員短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重和工資成本的快速上升，事實證明這是無法彌補(bǔ)的錯誤。

一些有遠(yuǎn)見的管理者正在增加對培訓(xùn)設(shè)施和培訓(xùn)項目的投入，以便更好地培養(yǎng)自有船員。比如，英國東方船舶管理公司投資1.4億美元在印度孟買建立船員培訓(xùn)基地，用以培養(yǎng)自有高級船員，該基地全面投入使用后每年能夠培訓(xùn)400名高級船員。

現(xiàn)有船舶實習(xí)生艙位的不足限制船舶所有人招募和培訓(xùn)實習(xí)生的規(guī)模。一些船舶所有人和船員管理公司正在積極探索多渠道的海上實踐培訓(xùn)之路。挪威東方船務(wù)管理公司（OSM）于1994年啟動實習(xí)生長期培養(yǎng)計劃，在其管理的船舶上始終安排1~2名實習(xí)生，滿足高級船員需求的不斷增長。2009年，荷蘭西特福（Spliethoff）公司有24艘新船加入船隊，其中8艘被確定為訓(xùn)練船，每艘訓(xùn)練船可接納8名實習(xí)生和1名帶教老師。實習(xí)生艙位增加后，船舶運營成本會有一定程度的增加，但如果有更多的業(yè)內(nèi)人士能從人力資源管理的角度，把海上實習(xí)看作是一種投資而不僅僅是成本支出，當(dāng)越來越多的訓(xùn)練船真正投入使用并產(chǎn)生效果時，海上實踐訓(xùn)練將得到進(jìn)一步發(fā)展，高級船員短缺危機(jī)將得到有效緩解。[1]國際海事組織（IMO）關(guān)于修訂《船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（STCW公約）的討論還在繼續(xù)，其中包括增加安全和環(huán)境保護(hù)等方面的新條款。由此可見，對于船員培訓(xùn)和證書的強(qiáng)制要求將越來越嚴(yán)格，寄希望于在培訓(xùn)方面實現(xiàn)有效的成本控制是不現(xiàn)實的。剛性的培訓(xùn)需求仍將進(jìn)一步擴(kuò)大，高級船員的培養(yǎng)周期短期內(nèi)無法縮短。

5 船員困境

經(jīng)濟(jì)危機(jī)和航運衰退使越來越多的船公司感受到壓力。船公司一旦破產(chǎn)或退出運營，許多船員可能會被遺棄，從而失去收入來源，陷入生活困境。國際運輸工人聯(lián)盟（ITF）已經(jīng)意識到并開始評估該類風(fēng)險。ITF組織海運危機(jī)管理團(tuán)隊，通過向瀕臨破產(chǎn)的航運企業(yè)提供幫助來保證船員利益得到適當(dāng)保護(hù)。ITF的目標(biāo)是有效利用其專長和資源，確保聯(lián)盟會員公司的船員在航運不景氣的情況下盡可能保留工作。Svendborg是一家在ITF合同下雇傭船員的船舶管理公司，該公司的船員主要來自菲律賓、俄羅斯和烏克蘭等國，公司承諾為這些船員提供高標(biāo)準(zhǔn)的工資和遣返費。

6 結(jié)束語

船員是航運業(yè)最重要的資源之一，是振興航運業(yè)的關(guān)鍵力量。高級船員供給短缺和工資的上升趨勢、船員招募的難度加大、船員培訓(xùn)剛性需求的增加和暫時性的航運不景氣仍將維持較長一段時間，船舶所有者和管理者應(yīng)更多地站在人力資源發(fā)展戰(zhàn)略的角度，以長期發(fā)展的觀點看待高級船員供求問題，將高級船員儲備看作一種投資，積極采取有效措施，迎接航運市場復(fù)蘇。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鄭旭紅，倪沈建. 實習(xí)訓(xùn)練船的建造與使用——緩解高級船員短缺危機(jī)的有效途徑. 集裝箱化， 2009，20（4）: 16-17.

（編輯：吳磊明 收稿日期：2009-05-21）