車禍里也有經(jīng)濟(jì)學(xué)

吾勉之

越來(lái)越多的人死在路上

美國(guó)湯姆·范德比爾特的《開(kāi)車經(jīng)濟(jì)學(xué)我們?yōu)槭裁催@樣開(kāi)車?》一書(shū)提到了一個(gè)耐人尋味的現(xiàn)象：1951年，中國(guó)在公路上的死亡人數(shù)大約有852人，美國(guó)當(dāng)年的喪生人數(shù)則達(dá)到了35309人；到了1999年，中國(guó)因車禍帶來(lái)的死亡人數(shù)接近84000人，而美國(guó)卻依然只有變動(dòng)不多的41508人。兩國(guó)的人口數(shù)量幾乎都翻了一番。那么中國(guó)的車禍死亡人數(shù)增長(zhǎng)速度為何遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了美國(guó)?

我們自然地會(huì)認(rèn)為，原因在于中國(guó)車輛的數(shù)量大大增多了，同時(shí)美國(guó)車輛數(shù)量相對(duì)變化不大。實(shí)際數(shù)據(jù)卻是：1951年，中國(guó)的機(jī)動(dòng)車大約有6萬(wàn)輛，在美國(guó)則有4900萬(wàn)輛。到了1999年，中國(guó)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)到了5000萬(wàn)輛，而美國(guó)的數(shù)量是超過(guò)2億輛——是中國(guó)的4倍。在車輛數(shù)只有美國(guó)四分之一的情況下，中國(guó)車禍死亡人數(shù)依然比美國(guó)多出了1倍。

中國(guó)這樣一個(gè)沒(méi)有很多車輛的國(guó)家怎么會(huì)有這么多人因?yàn)檐嚨溗劳?原因可以用著名的斯密德法則來(lái)解釋。1949年，英國(guó)的統(tǒng)計(jì)學(xué)家及道路安全專家R·J·斯密德發(fā)表了一篇論文《道路安全研究的統(tǒng)計(jì)問(wèn)題》，作者指出，當(dāng)時(shí)在包括美國(guó)和新西蘭的幾個(gè)國(guó)家中，車禍死亡人數(shù)隨汽車數(shù)量增加而增加，增加到一定程度之后，死亡率開(kāi)始漸漸下降。

作者提出了兩個(gè)觀點(diǎn)：首先，隨著死亡人數(shù)的增加，人們會(huì)大聲呼吁對(duì)交通采取措施；其次，斯密德認(rèn)為存在一種“國(guó)家學(xué)習(xí)曲線”在發(fā)揮作用。道路上的車輛越多，人口的數(shù)量也會(huì)“增長(zhǎng)”，他們會(huì)想出各種辦法來(lái)處理道路問(wèn)題——比如修筑更優(yōu)質(zhì)的高速公路，制定更健全的交通法規(guī)，讓汽車廠商制造更安全的車輛，同時(shí)努力促進(jìn)交通文化趨于完善。這樣，即使交通擁擠多一些，也往往能減少交通死亡率。

為了“趕上來(lái)”所付出的代價(jià)

在中國(guó)馬路上所看到的現(xiàn)象，多少讓人毛骨悚然。從春運(yùn)新聞中，我們可以看到農(nóng)民工返鄉(xiāng)團(tuán)所組成的浩浩蕩蕩的摩托車隊(duì)；我們開(kāi)車時(shí)也常常看見(jiàn)自行車行駛在城市限入高速路上；至于在中國(guó)廣大農(nóng)村，一輛小型摩托車載著三四個(gè)不戴安全帽的人更是家常便飯。隨著近年中國(guó)公路基建的大規(guī)模展開(kāi)，原先適應(yīng)了在中間無(wú)隔欄的馬路上開(kāi)慢車的司機(jī)們，一下子還來(lái)不及適應(yīng)高速公路上的行車規(guī)則。這也提高了交通事故發(fā)生率。從以往歷史經(jīng)驗(yàn)看，中國(guó)和印度，隨著有車者越來(lái)越多，死亡率會(huì)隨之增大。但從中國(guó)大量的人口死亡中，還可以觀察到另一種現(xiàn)象：一方面在中國(guó)，死在路上的人越來(lái)越多，超過(guò)了以往；但根據(jù)登記在冊(cè)的每一千輛汽車造成的死亡人數(shù)的方法來(lái)計(jì)算，中國(guó)的死亡率實(shí)際上已經(jīng)在下降。這也是符合斯密德法則的。

用尖銳的經(jīng)濟(jì)學(xué)語(yǔ)言來(lái)說(shuō)，發(fā)展中國(guó)家多數(shù)道路的死亡人口和不安全的道路系統(tǒng)可以看作是暫時(shí)必要的“負(fù)外部性”。換句話說(shuō)，就像污染或者惡劣的工作環(huán)境一樣。這些都不過(guò)是那些國(guó)家為了“趕上來(lái)”所付出的另一種代價(jià)。有人可能將道路上的瘋狂行為，看作是工業(yè)城市嘈雜、骯臟甚至混亂的集中體現(xiàn)。事實(shí)上，安全有序的交通。對(duì)于那些可以負(fù)擔(dān)得起的發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)的確不錯(cuò)，但類似中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，首先得把汽車和摩托車開(kāi)上路，讓人們可以乘車上班，提高他們的勞動(dòng)生產(chǎn)率之后，才能再去考慮安全問(wèn)題。這就是為什么即使疾病率下降了，國(guó)家富強(qiáng)了，道路死亡率這種“發(fā)展疾病”卻上升到了頂點(diǎn)。

不過(guò)，從斯密德法則我們可以預(yù)知，到了頂點(diǎn)之后會(huì)開(kāi)始下降。1990年?yáng)|德和西德實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，前東德的交通死亡率翻了四番：更多的人購(gòu)買(mǎi)汽車，駕駛的次數(shù)增多，速度更快(東德的高速路限速是每小時(shí)100公里，而西德的限速卻提高到了130公里)。這個(gè)國(guó)家的東部死亡率長(zhǎng)期都很高，1991年之后才開(kāi)始下降。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和交通死亡率之間關(guān)系密切

經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和交通死亡率之間的關(guān)系如此密切，這一點(diǎn)很奇怪，也讓人十分詫異。顯然，一個(gè)國(guó)家的機(jī)動(dòng)車率自然跟它的人均國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)之間有線性聯(lián)系：錢(qián)越多，車越多。人均GDP不高的國(guó)家，人均死亡率也較低，因?yàn)槠嚨臄?shù)量沒(méi)有那么多，即使平均每輛車的死亡率很高，自然人均死亡率較低。而隨著人均GOP的增長(zhǎng)，死亡率變成急劇上升的曲線；但每輛車的死亡率會(huì)隨著人均GDP的增長(zhǎng)而下降。比如說(shuō)，人均GDP從1200美元上升到44D0美元，那么每輛車的死亡率就開(kāi)始下降。只有當(dāng)一個(gè)國(guó)家的人均GDP達(dá)到了8600美元(1985年的價(jià)格水平)之后，這個(gè)國(guó)家的人均死亡率才會(huì)開(kāi)始下降，最終比那些人均GDP很少的國(guó)家的死亡率還要低。

得到這些數(shù)字之后，世界銀行的研究人員認(rèn)為，印度2000年的人均GDP(同樣采用1985年的標(biāo)準(zhǔn))為2900美元，那么要到2042年，這個(gè)國(guó)家道路上的人均死亡率才會(huì)開(kāi)始下降。

這似乎是一個(gè)很悲慘的“鐵律”，它注定了發(fā)展中國(guó)家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，要有很多人死在路上。