長江集裝箱運輸?shù)牟淮_定性因素

葉偉龍

長江集裝箱運輸經(jīng)過30多年的發(fā)展已初具規(guī)模：航線由單一的內(nèi)貿(mào)航線發(fā)展到以內(nèi)支線為主，內(nèi)支線、近洋航線和內(nèi)貿(mào)航線并舉的格局；運輸方式由客班輪捎帶及頂推船隊發(fā)展到以自航船及集裝箱船運輸為主；碼頭也由以多用途碼頭為主發(fā)展到以專業(yè)化碼頭為主。

2008年金融危機對長江集裝箱運輸產(chǎn)生一定沖擊，但長江干線港口仍完成集裝箱吞吐量696，同比2007年增長25.7%。一批專業(yè)化的集裝箱碼頭陸續(xù)建成投產(chǎn)，如重慶寸灘二期開工建設(shè)，太倉港集裝箱碼頭二期正式投產(chǎn)。此外，武漢江海直達(dá)集裝箱航線的復(fù)航以及上海港長江戰(zhàn)略的推進使長江水路集裝箱運輸呈現(xiàn)一片繁榮景象。但當(dāng)前長江集裝箱運輸還存在一些不確定性因素，左右著其發(fā)展。

1沿江公路和鐵路的發(fā)展

近年來，長江沿線綜合運輸網(wǎng)進一步完善，如滬蓉高速公路即將全線通車，重慶至上海沿江鐵路建設(shè)迅速，對長江航運和長江集裝箱運輸產(chǎn)生一定的影響。滬蓉沿江高速公路建成后，長江中下游的水上客運呈現(xiàn)快速萎縮的態(tài)勢，由此可以直觀地看到沿江公路建設(shè)給長江航運業(yè)帶來的巨大沖擊。觀察重慶歷年綜合運輸構(gòu)成情況，長江水路客運呈急劇下降態(tài)勢，貨運量雖略有增長，但與公路或鐵路的增長速度相比較為緩慢。

但長江沿岸公路和鐵路網(wǎng)的發(fā)展對長江航運和集裝箱運輸也存在積極作用，主要有以下3個方面。

1.1為長江集裝箱運輸增加貨源

在綜合運輸體系中，公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)建設(shè)的根本目的在于發(fā)展流域經(jīng)濟，增加經(jīng)濟總量能夠增加貨源總量，其中適于水路集裝箱運輸?shù)呢浽匆脖厝辉黾?，從而促進長江航運整體發(fā)展。

雖然沿江公路和鐵路網(wǎng)的完善在一定程度上會引起水路部分運量的流失，但這部分運量通常本來就不適宜水運。水運以其低成本、長距離、大批量、安全、污染少等特點在大宗散貨、集裝箱運輸和觀光旅游客運等方面擁有絕對優(yōu)勢，充分發(fā)揮這些優(yōu)勢就能保證客貨源不流失。

長江沿岸中、西部地區(qū)自然資源豐富，但在過去沒有沿江鐵路和公路時，資源得不到充分開發(fā)，長江產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟發(fā)展受到極大限制。上游的原料和產(chǎn)品運往下游消費地區(qū)的通路不暢，下游經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)也難以對中上游產(chǎn)生強大的經(jīng)濟和技術(shù)輻射作用。沿江鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的完善必將迅速推進長江流域基礎(chǔ)工業(yè)的發(fā)展和工業(yè)布局的調(diào)整，引起加工工業(yè)逐步西移，有力促進長江中上游地區(qū)的開發(fā)和發(fā)展。這將使整個長江流域的貨流量有顯著的增加，運輸總量必將大幅增長，在總運量中適于水運的部分也必將增長，極好地為長江航運增加貨源，促進長江集裝箱運輸?shù)母彀l(fā)展。

1.2促進各種運輸方式合理分工

長江流域的經(jīng)濟要健康快速發(fā)展，必須以完善的綜合交通運輸系統(tǒng)為基礎(chǔ)，必然包括鐵路、公路、水運、航空及管道等多種運輸方式。

隨著長江流域經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展，貨源總量的增長必然要求按其性質(zhì)來選擇適當(dāng)?shù)倪\輸方式。長江流域現(xiàn)代經(jīng)濟對運輸?shù)男枨笫谴罅康?，也是多種多樣的。有的需要運量大，有的需要服務(wù)快捷，有的以低成本為優(yōu)先考慮因素，有的則以舒適安全為首要保障，更多的是綜合考慮以上各種因素。因此，需要多種運輸方式來滿足不同的需求，各種運輸方式共同發(fā)展有利于合理分工。

1.3長江航運自身發(fā)展的需要

在現(xiàn)代綜合交通運輸體系中，5種運輸方式各自的技術(shù)經(jīng)濟特點決定其不同的比較優(yōu)勢，也決定各自的局限性。各種運輸方式要在當(dāng)今社會中更廣泛、更充分地發(fā)揮作用，都離不開其他運輸方式的配合。

鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的完善與長江航運形成競爭，迫使其有緊迫感，不斷改進服務(wù)以增強自身的競爭力。由多年實際情況來看，水運發(fā)展的障礙不在于有無其他運輸方式，而在于航道整治、港口建設(shè)以及船舶現(xiàn)代化等問題。長江航運業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識到這一點，并致力于以上各方面的改進，為長江航運爭取更多的貨源和客源。

綜上所述，長江沿岸高速鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的完善對長江航運在短期內(nèi)有一定的負(fù)面影響，客貨運量可能被分流；但從長遠(yuǎn)來看，則為長江航運提供良好的基礎(chǔ)條件，為長江航運擴展貨源，是長江航運自身發(fā)展的需要。關(guān)鍵在于長江集裝箱運輸能否結(jié)合長江流域經(jīng)濟社會發(fā)展的特點，找準(zhǔn)自身定位，與鐵路、公路等運輸方式合理分工，相互協(xié)作，共同促進長江流域經(jīng)濟發(fā)展。

2沿江港口規(guī)劃

近年來，集裝箱運輸以其高效、便捷、快速、低成本的特點，越來越多地被貨主采用，極大地促進長江流域經(jīng)濟的發(fā)展，因此各港口也都將集裝箱碼頭建設(shè)作為主要發(fā)展方向，各省市均制定了大力發(fā)展集裝箱碼頭的規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計，長江干線碼頭集裝箱港口2010年規(guī)劃吞吐能力達(dá)到萬TEU，2020年達(dá)到萬TEU，預(yù)留港口發(fā)展所需的不可再生的岸線資源，為長江未來水路集裝箱運輸發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

但從另一角度來看，各地紛紛制定集裝箱碼頭規(guī)劃，缺乏長江流域集裝箱碼頭建設(shè)的整體規(guī)劃，易出現(xiàn)急功近利而規(guī)劃混亂的現(xiàn)象，對長江集裝箱運輸發(fā)展前景估計不準(zhǔn)或過高，造成岸線資源和資金的浪費，盲目發(fā)展，重復(fù)建設(shè)，形成惡性競爭，損害長江集裝箱運輸?shù)恼w利益。

3三峽船閘通過能力

三峽工程的建設(shè)極大地改善了長江上游的通航條件，結(jié)束了川江航道“險、急、淺、彎”的歷史，有效解決“中游水淺，上游灘險”的問題，萬噸級船隊可直達(dá)重慶，擴大重慶至武漢間的航道通過能力。長江上中游航道和水域條件的改善促進船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展，對長江上游集裝箱運輸發(fā)展產(chǎn)生積極的作用。

但是，在促進上游集裝箱運輸發(fā)展的同時，三峽船閘也可能成為制約上游集裝箱運輸發(fā)展的瓶頸。三峽船閘設(shè)計單向年通過能力為萬t，根據(jù)相關(guān)研究預(yù)測，到2010年長江上游地區(qū)集裝箱水運量將達(dá)到130萬TEU，2020年將達(dá)到500萬TEU，目前長江上游外貿(mào)重箱平均貨物重量約為15 t，按此計算，到2010年長江上游集裝箱貨物運量將達(dá)到萬t，2020年將達(dá)到萬t，即到2020年，僅集裝箱貨物就占三峽船閘通過能力的75%，加上其他過閘貨物，以及船舶非標(biāo)準(zhǔn)化對通過能力的制約，在2020年前三峽船閘通過能力就會出現(xiàn)瓶頸。屆時，如沒有三線船閘的建設(shè)，部分集裝箱貨物將不得不翻壩運輸或放棄水路改走其他運輸方式，這勢必對長江集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生不利影響。

4港口EDI建設(shè)

EDI（數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)）是現(xiàn)代港口信息網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的主要標(biāo)志，其直接效益主要包括：縮短船舶在港停時，避免計算機數(shù)據(jù)重復(fù)輸入或輸入錯誤，降低郵電通信費用，降低單證處理成本等；間接效益則得益于采用EDI之后經(jīng)營方式的改變及生產(chǎn)效率的提高。

目前，長江干線港口EDI建設(shè)較為落后，只有少數(shù)幾個港口建成與上海港相連接的EDI系統(tǒng)，多數(shù)港口還未開展EDI建設(shè)。長江港口集裝箱吞吐量相比沿海港口較低，人工操作仍占主要方式，但通過對長江港口集裝箱發(fā)展趨勢的分析，未來碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及箱量的大幅提高都需要EDI系統(tǒng)的配套支持。如果EDI的應(yīng)用水平?jīng)]有顯著提高，勢必制約港口通過能力。因此，港口EDI建設(shè)也是長江集裝箱運輸發(fā)展的重要影響因素之一。

雖然長江集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展存在諸多不確定因素，但隨著國家和地方對長江黃金水道的日益重視以及長江流域地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，這些不確定性因素能夠轉(zhuǎn)化為推動長江集裝箱運輸發(fā)展的助力，長江集裝箱運輸必將迎來新一輪的快速發(fā)展。

（作者系中國遠(yuǎn)洋物流有限公司總經(jīng)理）