中國汽車業(yè)能否后來居上

王雨佳

中國汽車業(yè)比發(fā)達國家起步晚，卻持續(xù)了二十年的高速增長。這種增長速度是在借鑒國外先進技術的基礎上，以近乎賭博的心態(tài)無限制地擴張促成的。盡管中國有龐大的市場，但面對世界汽車巨頭的競爭，中國汽車業(yè)應該從原來的擴張戰(zhàn)略轉變?yōu)樘岣吆诵母偁幜?zhàn)略

由于全球金融危機的影響，美國三大汽車巨頭瀕臨破產(chǎn)。歐洲、日本等世界主要經(jīng)濟體的汽車企業(yè)利潤大幅下滑。有專家指出，歐美國家的汽車業(yè)已經(jīng)到了從“成熟”走向“衰退”的關口。2009年1月，中國汽車銷量首次超過美國，全世界的目光都聚集到中國。中國汽車市場似乎已經(jīng)成了全球汽車企業(yè)的“救命稻草”。

然而，由于核心技術不足、合資企業(yè)控制汽車業(yè)命脈，這些困擾中國汽車業(yè)多年的問題，到現(xiàn)在并沒有得到解決。中國汽車業(yè)還是沒有真正學會獨立。金融危機來勢洶洶，中國汽車業(yè)將面臨怎樣的“危”與“機”？

中國汽車業(yè)，問題與成績一樣多

盡管中國汽車業(yè)比歐美發(fā)達國家汽車業(yè)慢了近兩個階段，但中國已經(jīng)成為全世界增長速度最快的市場，中國用二十年的時間，已經(jīng)把汽車工業(yè)的體系建立起來了。但是，由于發(fā)達國家汽車業(yè)用百年積累的核心技術是我們用二十年學不到的，所以，中國汽車業(yè)要走的路還很長

每個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都可以劃分為幾個階段，第一階段是導入期，第二階段是成長期，第三階段是成熟期，第四階段是衰退期，這是一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。然而，當今世界汽車業(yè)的發(fā)展并不同步，歐美國家與中國的汽車業(yè)發(fā)展就處在不同的階段。進入21世紀，歐美主要發(fā)達國家汽車業(yè)已經(jīng)進入了產(chǎn)業(yè)成熟期，甚至有向衰退期發(fā)展的趨勢。盛極而衰，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，金融危機只不過是讓這種趨勢更加明顯而已。

中國的汽車產(chǎn)業(yè)實際上正處于一個快速成長階段，比歐美要慢將近兩個階段。中國汽車產(chǎn)業(yè)咨詢網(wǎng)首席執(zhí)行官、首席戰(zhàn)略顧問王洪亮認為，中國汽車業(yè)在發(fā)展的過程中有兩個特點：第一個特點是，中國擁有世界上增長速度最快的市場。連續(xù)十幾年的GDP快速增長，使中國汽車業(yè)在短短幾年間飛速膨脹，從2006、2007年開始，中國已經(jīng)成為世界第二大汽車市場。有專家認為，由于中國的人均汽車保有量目前仍很低，在未來五年之內(nèi)，中國有可能會做到世界汽車市場第一。

第二個特點是，通過合資方式，本土汽車企業(yè)得到長足的發(fā)展。首先，從產(chǎn)業(yè)鏈來看，在汽車零部件上，中國企業(yè)不但要與合資企業(yè)配套，也要與自主品牌企業(yè)配套，甚至有一些零部件企業(yè)走出國門，參與全球汽車生產(chǎn)體系。其次，中國汽車業(yè)產(chǎn)能大幅度提高，2007年，國內(nèi)的汽車年產(chǎn)量達900多萬輛。第三，汽車銷售渠道有了快速擴展，營銷網(wǎng)絡鋪遍全國。事實上，在過去二十年，中國汽車工業(yè)的體系已經(jīng)建立起來了。

然而，在高速發(fā)展過程中，中國汽車業(yè)的問題與成績一樣突出。新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理郎學紅認為，第一個問題是，合資企業(yè)控制著中國汽車業(yè)命脈，自主品牌相對弱小。從產(chǎn)銷量上來看，2008年，中國自主品牌略有下滑。特別是在乘用車市場，自主品牌在往年能占到30%左右的市場份額，2008年略有下降，僅在小排量汽車市場有一定優(yōu)勢。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2008年1～7月，自主品牌轎車占國產(chǎn)轎車銷量的24.95％，而中檔以上的汽車市場都是合資品牌和外資品牌的天下。在汽車零部件方面，2008年的中國汽車百強零部件企業(yè)中，有17家是合資或外資企業(yè)，它們控制了絕大多數(shù)關鍵技術，比如電噴技術、變速箱，國內(nèi)企業(yè)仍達不到外國企業(yè)的技術水平。對此，郎學紅認為，上世紀80年代，我國才開始鼓勵汽車進入家庭，在此之前，汽車還是作為一項企業(yè)的運輸工具來生產(chǎn)的。中國的民族汽車企業(yè)是在一張白紙上開始的，與全球汽車業(yè)發(fā)展的差距實在太大了。

事實上，中國汽車業(yè)存在的第二個問題也是第一個問題的延伸，郎學紅指出，中國民族汽車業(yè)的致命弱點，是缺乏核心技術。中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快了，由于資金有限，要么投在產(chǎn)業(yè)擴張上，要么投在研發(fā)上。由于擴張的速度太快，研發(fā)投入自然不足。而一直以來，各汽車企業(yè)都認為，出現(xiàn)這種情況也很合理，畢竟歐美積累了一百年的經(jīng)驗，而中國只有十年，相當于從零開始。它們寄希望于國家的扶持，特別是對關鍵零部件技術進行重點扶持。然而，技術的研發(fā)確實不是一天就能成功的，以后要走的路依然很長。

金融危機，“?！庇卸啻?/p>

由于汽車業(yè)發(fā)展與GDP有緊密的相關性，宏觀經(jīng)濟環(huán)境不好，會直接影響汽車市場的景氣度。中國汽車業(yè)在經(jīng)過十年高增長后突然放緩，似乎讓人有些承受不了。然而，相對于世界汽車巨頭們?yōu)l臨破產(chǎn)的境地，中國汽車廠商的日子并不是很糟糕。但當全世界把目光都投向中國市場的時候，國內(nèi)汽車業(yè)的競爭會更加激烈

金融危機對中國汽車業(yè)的影響有多大？專家眾說紛紜，有人大唱悲觀論調(diào)，認為中國汽車業(yè)的高增長時代已一去不復返。有人則頗為樂觀地認為，全球性的金融危機將是我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際市場的最佳機會。

數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)不少汽車企業(yè)2008年的經(jīng)營狀況不如以往。然而，從具體汽車企業(yè)的狀況來看，2008年，在19家重點汽車企業(yè)中，有11家企業(yè)增長率高于2007年，8家企業(yè)增長率為負。一汽集團、重汽集團等主營業(yè)務收入增長率超過二成；東風、宇通集團等主營業(yè)務收入增長率均超過一成；而上汽集團、華晨集團、奇瑞和金龍集團等的主營業(yè)務收入同比均低于上年?？傮w形勢應該沒有想象中那么糟。

按王洪亮的說法，似乎有些矛盾：就中國范圍來看，汽車業(yè)受的影響很大。但是，相對全世界來講，中國汽車業(yè)算是“受傷”比較輕的。

應該說，宏觀經(jīng)濟形勢對汽車業(yè)的影響很大，畢竟“覆巢之下，豈有完卵”，各個行業(yè)都受到宏觀經(jīng)濟形勢的影響。經(jīng)濟形勢好，民眾才有消費能力，產(chǎn)品才有銷量。而金融危機對汽車業(yè)的直接影響，從2008年下半年，甚至2008年年初的一些情況就能看出端倪。2008年年初，俄羅斯就提高了外國汽車企業(yè)進入門檻，導致很多著名企業(yè)在俄羅斯進行戰(zhàn)略調(diào)整，其中就包括這幾年在俄羅斯市場快速增長的奇瑞汽車。直到現(xiàn)在，國務院還在研究，怎樣取消這些保護條款，保護我國的民族企業(yè)。從長遠的角度看，金融危機對我國的進出口影響非常大，致使國內(nèi)的很多企業(yè)經(jīng)營不景氣，直接影響到汽車消費。

進一步說，一個國家的GDP走勢與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密切相關。從歷史上看，如果一個國家的GDP增長特別快，汽車產(chǎn)業(yè)的增長速度往往會超過GDP的增長速度。從2003年起，中國的GDP幾乎都是兩位數(shù)增長。而從2002年起，中國汽車市場的超高速增長已經(jīng)持續(xù)了長達六年之久，遠超過GDP的增長速度。但是，從這次金融危機來看，美國的GDP沒有出現(xiàn)很大的跌幅，但汽車行業(yè)下跌的速度卻超過了GDP下跌的速度。2009年，中國要為“保8”而奮斗，汽車業(yè)受的影響現(xiàn)在還無法預料。

但是，從全世界范圍來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)受傷并不重，2008年，中國汽車產(chǎn)銷量還保持了6.7%的增長。相比之下，美國的三大汽車巨頭已經(jīng)處在破產(chǎn)保護的邊緣，未來一兩年內(nèi)，歐洲汽車業(yè)也不樂觀。歐洲的豪華車偏多，經(jīng)濟不景氣，豪華車的銷量下跌最快。日本主要生產(chǎn)經(jīng)濟型汽車，但2008年豐田也出現(xiàn)了虧損。這些著名汽車企業(yè)出了問題，中國的合資企業(yè)自然受到影響，像克萊斯勒，一直沒有在中國市場站穩(wěn)腳跟，在母公司瀕臨破產(chǎn)的情況下，中國分公司的業(yè)績必然不佳。但是，像上海通用、長安福特、上海通用五菱等，這些已經(jīng)在中國市場上占有一席之地的企業(yè)，在金融危機下，可能會得到母公司更多的資源。民族證券研究中心副總經(jīng)理曹鶴在接受媒體采訪時談到，只要美國汽車巨頭不申請破產(chǎn)保護，他們不會減緩在新興市場，特別是在中國市場的發(fā)展。事實上，像通用這樣的企業(yè)肯定更愿意把資源投入到更容易見到效益的地方。所以，中國的合資企業(yè)受到的影響可以用“喜憂參半”來形容。

2009年，金融危機的影響很難在短時間內(nèi)退去。但是，輿論普遍認為，中國政府的4萬億元救市措施，對于提振消費信心有一定作用。至少，中國人對經(jīng)濟的預期不像發(fā)達國家那么悲觀。而且，汽車業(yè)振興規(guī)劃、燃油稅的推出等一系列利好政策，使中國汽車市場在大家都悲觀的情況下，可以保持一個相對樂觀的狀態(tài)。同時，中國政府也在努力將汽車業(yè)的受損程度降到最低。

大部分投資機構都預測，2009年，中國經(jīng)濟還能夠保持8%左右的增長，中國汽車市場可以達到年銷售量1000萬輛的規(guī)模。然而，在全球汽車市場不景氣的形勢下，中國市場的競爭激烈程度不言自明。過去，跨國汽車巨頭不屑于進入低利潤的小排量領域，而現(xiàn)在，包括美國、日本、歐洲一些國家，都在推出自己的小排量車系。中國市場的競爭會更趨白熱化，民族汽車企業(yè)將面臨更大的壓力。

亟須補足的“短板”

當世界汽車巨頭們面臨生存危機的時候，中國汽車業(yè)卻在尋找崛起的機會。抄底核心技術，引進優(yōu)秀人才，似乎都正合時宜。然而，技術來了，我們真的能消化嗎？人才來了，我們真的能養(yǎng)得起嗎？也許，真正能讓中國汽車業(yè)轉“?！睘椤皺C”的關鍵，是產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略調(diào)整。把之前近乎賭博式的擴張戰(zhàn)略轉變?yōu)樘嵘髽I(yè)核心競爭力的戰(zhàn)略

中國汽車業(yè)如何轉“?！睘椤皺C”，是一個太大的話題。王洪亮認為，在宏觀經(jīng)濟健康運行的前提下，中國切實提高自主品牌的整車企業(yè)和零部件企業(yè)的競爭力，才是最重要的。

王洪亮表示，自主品牌的弱小和核心技術的缺失，是兩個老問題，無法一蹴而就，需要很長時間的積累才能解決?！捌嚭土悴考髽I(yè)可以利用這次金融危機，與國外企業(yè)開展技術合作，把需要的汽車技術購買過來?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長董建平認為，眼下，正是“抄底核心技術”的絕佳時機。

對于董建平的這一說法，王洪亮并不認同，“這個觀點是不切實際的?！彼忉屨f，引進國外核心技術之前，必須確認，技術來了之后，我們可以消化它，然后與自己的技術結合，形成屬于自己的成熟技術。然而，目前中國企業(yè)還不具備把國外技術轉化為自身技術的消化能力，“好比一個笨孩子怎么學都學不會?！鄙踔?，大部分企業(yè)的判斷能力都成問題，無法判斷一種技術是否值得投入，不知道買過來好不好，買過來以后行不行。

J.D.POWER亞太公司中國區(qū)汽車調(diào)研總經(jīng)理梅松林則認為，眼下是“抄底人才”的時機，他說：“不僅是底特律的專業(yè)人士，在國外各行各業(yè)的人才中，都有愿意來中國工作的人。”對此，王洪亮說，人才的引進比技術引進的難度更大。首先，汽車技術的突破是靠一個團隊，現(xiàn)在，只掌握了一門技術是無法讓產(chǎn)品更新?lián)Q代的。中國汽車企業(yè)利潤相對比較低，引進一個技術團隊，中國企業(yè)能不能養(yǎng)得起這些技術精英也成問題。其次，中國企業(yè)的管理制度多半沒有與國際接軌，把人才引進來，能不能管好，能不能用好，這都值得商榷。

然而，“?！迸c“機”的關節(jié)點，在于中國汽車業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

王洪亮認為，戰(zhàn)略調(diào)整，主要有兩方面，第一是經(jīng)營思路的轉變。中國汽車企業(yè)已經(jīng)習慣了兩位數(shù)的增長速度。在整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展非?？斓臅r候，業(yè)界的風氣是狂飆突進，有限的資金多半用于擴張，而不用來練內(nèi)功，這種情況是非常危險的。在2008年9月之前，所有的汽車企業(yè)，無論是整車還是零部件企業(yè)，都按照快速發(fā)展的預期來考慮整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。很多企業(yè)的投入甚至近乎一種賭博。

金融危機對整車企業(yè)和零部件企業(yè)都提出了同樣的問題：第一，過去一直采取擴張戰(zhàn)略，通過金融危機，如何把擴張型的戰(zhàn)略轉變成一個渡過危機的戰(zhàn)略？中國汽車企業(yè)應該學習的，是時刻根據(jù)市場的形勢變化作出未來中長期規(guī)劃，而不是打一槍換一個地方，撈一把就跑。中國汽車企業(yè)應該把更多的工夫花在建立中長期策略上，怎樣更快地提升自己的核心競爭力，怎樣做好自己的管理基礎、技術基礎、品牌基礎。如果既想做技術，又想擴大規(guī)模，實際上是南轅北轍，一定要有取舍。

第二，似乎是老調(diào)重彈的問題，那就是行業(yè)資源的整合，企業(yè)的兼并重組。在危機時期，危也是機，有危就有機，對于那些有實力的企業(yè)，在這次危機中沖擊不大的企業(yè)，金融危機必定是一個很好的機遇。

對于汽車業(yè)的兼并重組，郎學紅認為，經(jīng)濟不景氣，大浪淘沙，最后活下來的企業(yè)往往是競爭力最強的。從歷史上看，在各國汽車業(yè)發(fā)展過程中，在GDP高速增長的時期，汽車企業(yè)的數(shù)量也隨之增加；相反，在經(jīng)濟衰退時期，汽車企業(yè)會急速減少。以美國為例，從1900～1920年，美國有幾百家汽車公司；而上世紀30年代美國經(jīng)濟大蕭條時期，汽車工業(yè)下降了95%，通用公司的產(chǎn)量也在兩年內(nèi)下降了50%。美國絕大多數(shù)汽車企業(yè)倒閉了，而通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團鼎立的格局，就是從那時候慢慢形成的。在上世紀70年代能源危機時期，日本也只剩下了10家左右的汽車企業(yè)最終活了下來。應該說，市場回調(diào)的時候，通常是一個行業(yè)整合的機會。

因此，能夠維持良好運轉的企業(yè)更要擴大企業(yè)規(guī)模。在條件成熟的情況下，可以主動考慮一下行業(yè)內(nèi)的兼并重組，包括橫向的重組和縱向的重組?？v向的重組，是企業(yè)把一些關鍵技術拿過來，控制在自己手里。對于零部件企業(yè)來講，還有一個橫向的重組，比如，做同樣的東西，可以通過并購來擴大規(guī)模，包括市場資源、市場份額、生產(chǎn)能力等。