麥肯錫：給物流業(yè)“出招”

鄒　敏

金融危機(jī)對中國中小型物流企業(yè)其實(shí)是一個很好的提升自身實(shí)力的機(jī)會。

“如果中國在2008年能保持

一個8％以上的GDP的增長，那么2009年的情況就有些嚴(yán)峻了，物流業(yè)衰退的形勢也就是存在了?！边@是麥肯錫公司上海分公司全球副董事黃贇最近在南京召開的國際物流會議期間對針當(dāng)前金融危機(jī)對中國物流業(yè)帶來影響的預(yù)測。

他表示中國政府已采取了一些貨幣政策，包括財(cái)政政策和局部性的改革，拉動GDP的增長來應(yīng)對金融危機(jī)，以確保經(jīng)濟(jì)8％～9％的穩(wěn)定增長。反應(yīng)在物流行業(yè)主要有兩方面的影響：一個是航運(yùn)港方面，一個是與國際貿(mào)易相關(guān)的貨代業(yè)。

航空業(yè)“換新裝”過冬

在航空業(yè)方面，麥肯錫預(yù)計(jì)在今后三年內(nèi)整個貿(mào)易量的增長方式會有一變化，從原來跨洲航線轉(zhuǎn)變?yōu)閬喼迌?nèi)航線。亞洲內(nèi)部的航線的預(yù)計(jì)將會實(shí)現(xiàn)一個8％～10％的增長，在亞歐航線方面，增長幅度大概是10％左右，東盟航線等一些航線也都處于差不多的增長趨勢中?！皬奈覀兏娇展镜臏贤ㄖ邪l(fā)現(xiàn)很多航空公司已做好了過冬的準(zhǔn)備”，黃贇說道。不管是國內(nèi)的航空公司還是國際上的大航空公司，都紛紛備足了兩件“新衣”來對抗已經(jīng)露出端倪的“寒冬”：一個是航線的重新安排。據(jù)了解近年將出現(xiàn)一些新的航線，更多的吸收剩余的運(yùn)力，另外也將有一個更好的價格的比拼：早在2006～2007年的時候，各大航空公司為了搶占市場份額而紛紛降低價格。麥肯錫公司對此進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn)：航空公司在市場份額上直接進(jìn)行一個激烈的價格鏖戰(zhàn)之后，其市場份額卻并沒有提高，但是航空公司的盈利能力卻大幅度的下降。由此導(dǎo)致的變相的價格競爭市場對本來一直虧損的航空公司來說是非常致命的。但是在這次金融危機(jī)中由于市場份額的穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)價格惡戰(zhàn)的情況。

貨代業(yè)如履薄冰

原料成本對航空公司的影響實(shí)際上更直接更快的反應(yīng)在業(yè)務(wù)的資金鏈上，可能它受到危機(jī)的影響比金融危機(jī)來的更直接些。黃贇表示，作為貨代企業(yè)來說，影響主要是貨運(yùn)量上升放緩，運(yùn)價下降的傾向，尤其是貨代公司的收入會下降。亞歐貨代企業(yè)業(yè)務(wù)的增長量近期已接近于零。另外，貨代企業(yè)他不同于其他的企業(yè)，其營運(yùn)水平不管是在金融危機(jī)高峰還是在金融危機(jī)低谷的時候，都是相對穩(wěn)定的。當(dāng)出現(xiàn)出口額降低，貿(mào)易方式發(fā)生了轉(zhuǎn)變等一系列現(xiàn)象之后，貨代物流企業(yè)正面臨這樣一個趨勢：中國的華南市場逐步在向北轉(zhuǎn)移，同時在向東南亞地區(qū)、菲律賓和越南是轉(zhuǎn)移數(shù)量最多的，中國物流市場也存在轉(zhuǎn)移的趨勢。

融資有難度

還有一個是財(cái)務(wù)危機(jī)。我們現(xiàn)在看到很多物流企業(yè)的有財(cái)務(wù)危機(jī)，并不是說他的利潤率在下降。危機(jī)來自于銀行體系、金融體系和信貸體系。對于中小型的物流企業(yè)來講，想要在銀行獲得融資，解決資金流通的問題是越來越難了。這對于很多中小型的物流企業(yè)最明顯的影響就是他們的增長必須放緩，因?yàn)樗枰粋€資金的維系。麥肯錫判斷，對于物流企業(yè)來講，不管是在國際上還是國內(nèi)的，在目前整個金融危機(jī)里面，市場機(jī)會對物流企業(yè)來說在下降。一般來說6％～12％是大家比較容易接受的。黃贇表示，實(shí)際上現(xiàn)在很多的大型的物流企業(yè)比如美國UPS，他們的市場份額已經(jīng)下降了6～10％，但是從中國國內(nèi)的市場來看，國內(nèi)的很多物流企業(yè)并不能很好的分析，最主要的表現(xiàn)在中國企業(yè)在投資網(wǎng)絡(luò)上——在國際市場金融方面存在很多的問題。對此現(xiàn)象黃贊繼續(xù)表示：“但我們相信，在中國經(jīng)濟(jì)形勢嚴(yán)峻的市場條件下，中國的物流企業(yè)能好好的把握這次危機(jī)的機(jī)會，利用網(wǎng)絡(luò)的協(xié)作，可將大幅度的提升服務(wù)”。

實(shí)際上，面對國際的金融形勢來看，中國的中小型的物流企業(yè)在行業(yè)競爭方面存在著不足。針對這次金融危機(jī)其實(shí)也是國內(nèi)中小型物流企業(yè)一個很好的提升自身實(shí)力的機(jī)會。中國在交通物流的固定資產(chǎn)方面做出一個承諾，會大幅度增加在這方面的投資，大致包括這四個方面，第一個板塊是在鐵路方面的投資。國家承諾在十一五規(guī)劃期間要投入1.25個億。第二個板塊是公路，公路是中國所有交通物流中固定資產(chǎn)投資程度最高的一個，我們看到，交通物流存在一個大幅度增加的趨勢。第三個板塊是機(jī)場，尤其在中西部城市，一些分散型、中小型機(jī)場的建設(shè)，包括在北京、上海機(jī)場的擴(kuò)建，還有很多二三線城市機(jī)場的擴(kuò)建。第四個板塊是港口碼頭，在2006年～2007年的時候麥肯錫做了一個預(yù)測，中國的碼頭，從廣泛的視角來看，中國碼頭的數(shù)量和運(yùn)營能力的增加是好事情，未來的市場主要集中在貨運(yùn)市場方面，比如像大型設(shè)備。

但實(shí)際上也存在幾個方面的問題：第一，如果從絕對的固定資產(chǎn)投資方面，中國已經(jīng)是世界上固定資產(chǎn)投資最猖狂的國家，不管是在碼頭、機(jī)場還是在港區(qū)、園區(qū)的投資規(guī)模以將近2～3倍于世界平均速度在增長。雖然國家現(xiàn)在發(fā)放了4萬億元人民幣的投資，但很難吸收到真正的外來投資。

據(jù)黃贊介紹，現(xiàn)在國家投資的大項(xiàng)目，一般來說政府占10％～20％，地方政府的投資占10％～20％，剩下40％～60％的資金就來源于銀行貸款、保險(xiǎn)、其他的融資手段。由于國內(nèi)金融體制的改革非常慢，市場化程度非常低，都需要通過政府撥款，一些項(xiàng)目的是封閉性的運(yùn)作，政府監(jiān)管程度非常高，造成在市場方面價格，競爭程度非常低，很難吸引到外資投資的進(jìn)入。如京滬鐵路的投資，如果從客運(yùn)量和貨運(yùn)量一起來看，實(shí)際上是最有吸引力的。但因這種融資手段的解決是被動式的，投資回報(bào)方面也不具備太大的吸引力，投資鐵路一般在十五年基本上是可以收回去的，但國家在鐵路建設(shè)方面還沒完全引入競爭。

在港口方面，投資過剩是一個普遍現(xiàn)象，像遼寧、合肥、廣東等地區(qū)的港口正在探討怎么樣進(jìn)行一個區(qū)域內(nèi)的港口資源的整合，來避免重復(fù)投資，還有就是港口僵硬化的體制。黃贇認(rèn)為4萬億的投資從落實(shí)到發(fā)揮效應(yīng)還需要時間。