國有品牌汽車的技術(shù)創(chuàng)新模式探討

　　摘要：文章分析了我國國有品牌汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀和存在的主要問題，分類歸納出國有品牌汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的三種模式：技術(shù)改進性模式、合作開發(fā)模式、高端介入模式，并根據(jù)其特點進行了推介。
　　關(guān)鍵詞：汽車；技術(shù)創(chuàng)新；技術(shù)創(chuàng)新模式
　　
　　汽車工業(yè)已成為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)重要的戰(zhàn)略地位。與世界發(fā)達國家相比，中國汽車工業(yè)尚存在較大差距。對此，國有品牌汽車企業(yè)理應(yīng)大力推進技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量和性能，使中國汽車工業(yè)迅速壯大，并在全球性競爭中立于不敗之地。
　　
　　技術(shù)創(chuàng)新對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性意義
　　
　　汽車工業(yè)的發(fā)展與當代高新技術(shù)發(fā)展同步俱進。汽車工業(yè)的歷史就是技術(shù)進步和創(chuàng)新的發(fā)展史?，F(xiàn)代高新技術(shù)的成果對汽車工業(yè)的作用日益明顯。未來十年，微電子技術(shù)將使汽車充分智能化，傳感技術(shù)的廣泛使用、實時對話、高流量的網(wǎng)絡(luò)傳輸、故障預(yù)警……汽車將變成一臺“流動的計算機”。汽車工業(yè)的科技進步將觸發(fā)新的技術(shù)革命。
　　技術(shù)創(chuàng)新及其模式的選擇是民族汽車工業(yè)迅速崛起的突破口。綜觀中國和日本兩國的民族汽車發(fā)展史，境況很相似，我們看到了技術(shù)創(chuàng)新在發(fā)展民族汽車工業(yè)中的重要性。二戰(zhàn)后，汽車企業(yè)巨頭豐田和日產(chǎn)都在學習轎車制造技術(shù)。日產(chǎn)更多地依賴外國技術(shù)，曾采用了CKD方式組裝英國車，豐田也不得不大量依靠模仿和反求工程，但一直堅持自主學習，且把工廠當作實驗室。當時，歐美企業(yè)的官僚組織接使研發(fā)和生產(chǎn)眼中脫節(jié)，豐田企業(yè)卻把研發(fā)與工藝、供產(chǎn)銷緊密結(jié)合系統(tǒng)思考和改造。結(jié)果是：豐田比日產(chǎn)具有更強的組能力，并創(chuàng)造出了精益生產(chǎn)方式；而日產(chǎn)落伍了，在90年代還一度陷入困境，不得不引入外資進行重組。 國有品牌汽車的技術(shù)創(chuàng)新是提升我國民族汽車產(chǎn)業(yè)水平的關(guān)鍵。改革開放到21世紀初，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要走的是合資道路，其初衷是指望在經(jīng)濟和技術(shù)上得到扶持。實踐證明，長期停留于“進口替代”是無法從根本上提升民族汽車工業(yè)水平的。我國大多數(shù)汽車合資企業(yè)的常態(tài)是自主開發(fā)能力及水平低，開發(fā)周期長，缺乏有產(chǎn)權(quán)的高端技術(shù)，不具備與時俱進的整車開發(fā)能力，而主要靠外資方引進，這嚴重阻礙了民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
　　
　　民族汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展現(xiàn)狀和問題
　　
　　1、合資模式制約了我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新和發(fā)展
　　為了牟取高額利潤，合資公司外資方采取在母公司研發(fā)，東道國方連一個螺絲都不能改動，以極力防止技術(shù)擴散。當然“好成績”也迎合了過期的短期利益的需求。我們曾看到中國各地汽車企業(yè)競相擴大規(guī)模，數(shù)千億投資形成了數(shù)百萬輛生產(chǎn)能力的裝配車間，二不是競爭力強大的汽車工業(yè)。數(shù)據(jù)表明，從80年代到“十五”末，汽車產(chǎn)量不斷增加，而自主品牌的市場占有率一直呈下降趨勢。2004年，包括轎車MVP、SUV在內(nèi)，國外品牌占78.7％，自主品牌僅占21.3％；引進技術(shù)占89.4％，自主開發(fā)的只占10.6％；2005年，轎車自主品牌只占20％左右。
　　2、國有品牌企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新意識在增強和思路在改變
　　目前，大多數(shù)大中型國有品牌汽車企業(yè)在技術(shù)開發(fā)過程要經(jīng)過商業(yè)分析——技術(shù)開發(fā)——市場實驗——營銷策劃——商品化等階段。這表明。他們已經(jīng)在逐步增強自主創(chuàng)新能力，從單純依靠技術(shù)引進向自主研發(fā)轉(zhuǎn)變。奇瑞、華晨等后起之秀更是加大新產(chǎn)品開發(fā)力度，其研發(fā)已向高性能發(fā)動機、高端變速箱延伸，其產(chǎn)品推向市場的周期也在縮短，奇瑞和吉利幾乎每年都能推出一個以上的新品或換代產(chǎn)品，以填補產(chǎn)品線的不足，使品牌產(chǎn)品系列化。
　　3、中小國有品牌汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中起到了表率的作用
　　近十年來，一批民營企業(yè)和未合資的國企，如奇瑞、昌河、比亞迪、吉利、中華、哈飛、力帆、中興、夏利等品牌廠，采用自我設(shè)計、委托開發(fā)和產(chǎn)品咨詢相結(jié)合的集成開發(fā)模式，在產(chǎn)品上成績顯著，據(jù)2005年《中國汽車統(tǒng)計年鑒》，上述品牌的經(jīng)濟型轎車已在我國前十強中占據(jù)主導(dǎo)和領(lǐng)先地位，僅以奇瑞為例。該公司用9年建成了五大系列車型，僅2003年就推出QQ、東方之子和旗云三款車型，2006年奇瑞乘用車總銷量達到了305236輛，殺入行業(yè)四強，成為首家突破年銷乘用車307萬輛記錄的自主品牌。
　　改革開放后，合資公司逐漸整合了我國主要的汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)，新辦內(nèi)資汽車企業(yè)岌岌可危。雪上加霜的是，國家對中小汽車企業(yè)一度僅以提高門檻的方式，限制他們準入和發(fā)展。奇瑞、吉利等企業(yè)的自強不息的精神和自主創(chuàng)新的做法，給其他民族汽車企業(yè)做出了榜樣。他們的成功還帶動了一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在相當程度上，拯救了民族汽車產(chǎn)業(yè)。對此，我們希望《中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》早日出臺。
　　
　　國有品牌汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式及其推薦
　　
　　技術(shù)創(chuàng)新模式的選擇是快速提升企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的關(guān)鍵，根據(jù)創(chuàng)新戰(zhàn)略理論，結(jié)合日、韓等國的經(jīng)驗和我國國情，現(xiàn)對適合于民族汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新模式進行歸納。
　　1、以奇瑞為代表的技術(shù)改進性創(chuàng)新模式
　　所謂技術(shù)改進性創(chuàng)新，是指企業(yè)通過消化吸收引進的技術(shù)，掌握其基本原理和專有技術(shù)后，在技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，逐步形成自己的研發(fā)能力，并根據(jù)市場的需求，對引進的技術(shù)進行改進的創(chuàng)新過程。其特點如下：(1)技術(shù)改進性。創(chuàng)新者同樣需要大力投入對率先者的技術(shù)進行完善和深度開發(fā)；(2)技術(shù)和市場的跟隨性。創(chuàng)新者做技術(shù)和市場跟隨者，節(jié)省技術(shù)和市場開發(fā)的前期費用；(3)資源投入的中間聚積性。創(chuàng)新者將省去前期投入，創(chuàng)新集中于產(chǎn)品設(shè)計、工藝制造、裝備改造等的中游環(huán)節(jié)；(4)創(chuàng)新的被動性。即知識產(chǎn)權(quán)的法律保護壁壘制約和影響創(chuàng)新的實際效果。奇瑞公司揚長避短地利用此模式，走出了一條成功的技術(shù)創(chuàng)新之路。
　　模仿的價值原則。一百年的技術(shù)落后只有靠模仿，對中小汽車企業(yè)更是如此。奇瑞的研發(fā)體系基本上走出了逆向開發(fā)——此模式的第一個階段。例如，QQ就是奇瑞逆向開發(fā)的杰作。QQ的外觀設(shè)計被公認為更優(yōu)于原型車。雖然外界不時有抄襲的指控，但這不能掩蓋奇瑞設(shè)計團隊的創(chuàng)新和對客戶價值的創(chuàng)造。沒有圖紙和數(shù)模條件下的反求工程，由于沒有證據(jù)，因此夠不上侵權(quán)。
　　及時的角色轉(zhuǎn)換。一味模仿必然使技術(shù)跨越帶來的后發(fā)優(yōu)勢不斷遞減。唯一的辦法是持續(xù)提升創(chuàng)新能力。從2002年起，奇瑞逐漸脫離模仿者的角色，向此模式的第二個階段，即正向開發(fā)階段進軍——首先做早期的概念設(shè)計，然后在此基礎(chǔ)上進行分解、反復(fù)優(yōu)化和試驗，最后產(chǎn)品出線。此階段對人員和能力知識的要求非常高。但怎樣盡快接近和達到世界水平呢?當然單靠自己的力量很難做到。奇瑞采用了合作開發(fā)模式。結(jié)果，在最短的時間內(nèi)，奇瑞具備了整車和主要零部件的正向開發(fā)能力，迅速在國內(nèi)轎車市場占有了一席之地。
　　2、適合眾多企業(yè)的合作開發(fā)模式
　　合作創(chuàng)新模式是指企業(yè)間或企業(yè)與科研機構(gòu)、高校之間聯(lián)合創(chuàng)新的方式。合作創(chuàng)新一般集中在高新技術(shù)領(lǐng)域，根據(jù)優(yōu)勢互補、成果共享的原則，以合作性研究開發(fā)為主。其優(yōu)點是有利于創(chuàng)新資源的整合，縮短創(chuàng)新周期，分攤創(chuàng)新成本和風險，已成為技術(shù)創(chuàng)新日益重要的趨勢。適合我國汽車業(yè)的合作開發(fā)模式如下：
　　國內(nèi)集群的聯(lián)合開發(fā)。以汽車電子技術(shù)為例，我國該市場的空間還很大，國外供應(yīng)商紛至沓來，他們用40％的資本，控制了50％的市場，攫取了70％的利潤。這也成為了國內(nèi)企業(yè)集團的一大課題。我們建議：諸如上汽、一汽等大型企業(yè)可充分利用自身的優(yōu)勢和國家的優(yōu)惠政策，吸引眾多的企業(yè)和院所參與創(chuàng)新，帶頭解決技術(shù)難題，并最終通過整體創(chuàng)新能力的提高使所有參與者均受益。
　　國內(nèi)外企業(yè)的合作開發(fā)。我國汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展走的是一條“引進技術(shù)一消化吸收一自己生產(chǎn)”之路。成本很高、引進技術(shù)有限、且受制于人的結(jié)果使得這條路越走越窄。此時，奇瑞人卻找到了一條既經(jīng)濟又適宜發(fā)展的捷徑——與國際一流的公司AVL合作，委托開發(fā)核心技術(shù)。2005年10月奇瑞推出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ACTECO發(fā)動機(可達歐Ⅳ排放)。該機以優(yōu)良的功效和節(jié)能性贏得了市場。截至2006年8月，此發(fā)動機已出口美國市場7000臺。它使奇瑞A520和新東方之子整車成本大大降低，品牌的競爭優(yōu)勢凸顯。采用此模式不能使企業(yè)獨占創(chuàng)新成果而獲取絕對壟斷優(yōu)勢。但如果企業(yè)能夠“以我為主”，掌握合作研發(fā)的主導(dǎo)權(quán)，就可克服此局限性。奇瑞與AVL的合作，奇瑞定制產(chǎn)品，AVL協(xié)助開發(fā)。奇瑞給AVL報酬，便成為創(chuàng)新成果的最大受益者。
　　3、以上汽為代表的高端介入模式
　　即通過收購國外汽車公司去獲得整條汽車生產(chǎn)線和核心技術(shù)，并在國外設(shè)立研發(fā)機構(gòu)進行本土化運作。這種模式可以充分利用國外土地、資源，迅速消除技術(shù)瓶頸，還可以利用國外汽車品牌開拓國際市場。上汽收購韓國雙龍，以低價購買英國羅孚75、25車型的平臺技術(shù)和全系列的發(fā)動機的知識產(chǎn)權(quán)，標的是其中的核心技術(shù)，旨在大大增強上汽國內(nèi)外SUV以及高檔車和特殊車市場競爭力；高端介入模式的缺點是對企業(yè)融資能力要求較高，如果企業(yè)資金實力雄厚，做到既全面發(fā)展又突出重點，那么此模式將是最佳的。
　　綜上可見，對于采用上述三種模式的條件和要求是不同的?？傊?，日本、韓國以及新興工業(yè)化國家、地區(qū)就是靠模仿創(chuàng)新發(fā)展起來的；改進性技術(shù)模式和合作開發(fā)模式起點和要求就低得多，是后進國家實現(xiàn)快速創(chuàng)新、縮小與發(fā)達國家差距的一種有效途徑；高端介入模式要求企業(yè)擁有較強的經(jīng)濟實力、雄厚的科研力量，適合落后國家的大型企業(yè)。當然，模式的選擇并不是單一化的，即三種模式是可以相互結(jié)合的。各個企業(yè)可以依據(jù)自身經(jīng)濟、科研等實力選擇適合自身的技術(shù)創(chuàng)新模