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    國有品牌汽車的技術(shù)創(chuàng)新模式探討

    2007-12-29 00:00:00農(nóng)
    中國市場 2007年22期


      摘要:文章分析了我國國有品牌汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀和存在的主要問題,分類歸納出國有品牌汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的三種模式:技術(shù)改進性模式、合作開發(fā)模式、高端介入模式,并根據(jù)其特點進行了推介。
      關(guān)鍵詞:汽車;技術(shù)創(chuàng)新;技術(shù)創(chuàng)新模式
      
      汽車工業(yè)已成為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),在經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)重要的戰(zhàn)略地位。與世界發(fā)達國家相比,中國汽車工業(yè)尚存在較大差距。對此,國有品牌汽車企業(yè)理應(yīng)大力推進技術(shù)創(chuàng)新,優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量和性能,使中國汽車工業(yè)迅速壯大,并在全球性競爭中立于不敗之地。
      
      技術(shù)創(chuàng)新對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性意義
      
      汽車工業(yè)的發(fā)展與當代高新技術(shù)發(fā)展同步俱進。汽車工業(yè)的歷史就是技術(shù)進步和創(chuàng)新的發(fā)展史?,F(xiàn)代高新技術(shù)的成果對汽車工業(yè)的作用日益明顯。未來十年,微電子技術(shù)將使汽車充分智能化,傳感技術(shù)的廣泛使用、實時對話、高流量的網(wǎng)絡(luò)傳輸、故障預(yù)警……汽車將變成一臺“流動的計算機”。汽車工業(yè)的科技進步將觸發(fā)新的技術(shù)革命。
      技術(shù)創(chuàng)新及其模式的選擇是民族汽車工業(yè)迅速崛起的突破口。綜觀中國和日本兩國的民族汽車發(fā)展史,境況很相似,我們看到了技術(shù)創(chuàng)新在發(fā)展民族汽車工業(yè)中的重要性。二戰(zhàn)后,汽車企業(yè)巨頭豐田和日產(chǎn)都在學習轎車制造技術(shù)。日產(chǎn)更多地依賴外國技術(shù),曾采用了CKD方式組裝英國車,豐田也不得不大量依靠模仿和反求工程,但一直堅持自主學習,且把工廠當作實驗室。當時,歐美企業(yè)的官僚組織接使研發(fā)和生產(chǎn)眼中脫節(jié),豐田企業(yè)卻把研發(fā)與工藝、供產(chǎn)銷緊密結(jié)合系統(tǒng)思考和改造。結(jié)果是:豐田比日產(chǎn)具有更強的組能力,并創(chuàng)造出了精益生產(chǎn)方式;而日產(chǎn)落伍了,在90年代還一度陷入困境,不得不引入外資進行重組。 國有品牌汽車的技術(shù)創(chuàng)新是提升我國民族汽車產(chǎn)業(yè)水平的關(guān)鍵。改革開放到21世紀初,我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要走的是合資道路,其初衷是指望在經(jīng)濟和技術(shù)上得到扶持。實踐證明,長期停留于“進口替代”是無法從根本上提升民族汽車工業(yè)水平的。我國大多數(shù)汽車合資企業(yè)的常態(tài)是自主開發(fā)能力及水平低,開發(fā)周期長,缺乏有產(chǎn)權(quán)的高端技術(shù),不具備與時俱進的整車開發(fā)能力,而主要靠外資方引進,這嚴重阻礙了民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
      
      民族汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展現(xiàn)狀和問題
      
      1、合資模式制約了我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新和發(fā)展
      為了牟取高額利潤,合資公司外資方采取在母公司研發(fā),東道國方連一個螺絲都不能改動,以極力防止技術(shù)擴散。當然“好成績”也迎合了過期的短期利益的需求。我們曾看到中國各地汽車企業(yè)競相擴大規(guī)模,數(shù)千億投資形成了數(shù)百萬輛生產(chǎn)能力的裝配車間,二不是競爭力強大的汽車工業(yè)。數(shù)據(jù)表明,從80年代到“十五”末,汽車產(chǎn)量不斷增加,而自主品牌的市場占有率一直呈下降趨勢。2004年,包括轎車MVP、SUV在內(nèi),國外品牌占78.7%,自主品牌僅占21.3%;引進技術(shù)占89.4%,自主開發(fā)的只占10.6%;2005年,轎車自主品牌只占20%左右。
      2、國有品牌企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新意識在增強和思路在改變
      目前,大多數(shù)大中型國有品牌汽車企業(yè)在技術(shù)開發(fā)過程要經(jīng)過商業(yè)分析——技術(shù)開發(fā)——市場實驗——營銷策劃——商品化等階段。這表明。他們已經(jīng)在逐步增強自主創(chuàng)新能力,從單純依靠技術(shù)引進向自主研發(fā)轉(zhuǎn)變。奇瑞、華晨等后起之秀更是加大新產(chǎn)品開發(fā)力度,其研發(fā)已向高性能發(fā)動機、高端變速箱延伸,其產(chǎn)品推向市場的周期也在縮短,奇瑞和吉利幾乎每年都能推出一個以上的新品或換代產(chǎn)品,以填補產(chǎn)品線的不足,使品牌產(chǎn)品系列化。
      3、中小國有品牌汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中起到了表率的作用
      近十年來,一批民營企業(yè)和未合資的國企,如奇瑞、昌河、比亞迪、吉利、中華、哈飛、力帆、中興、夏利等品牌廠,采用自我設(shè)計、委托開發(fā)和產(chǎn)品咨詢相結(jié)合的集成開發(fā)模式,在產(chǎn)品上成績顯著,據(jù)2005年《中國汽車統(tǒng)計年鑒》,上述品牌的經(jīng)濟型轎車已在我國前十強中占據(jù)主導(dǎo)和領(lǐng)先地位,僅以奇瑞為例。該公司用9年建成了五大系列車型,僅2003年就推出QQ、東方之子和旗云三款車型,2006年奇瑞乘用車總銷量達到了305236輛,殺入行業(yè)四強,成為首家突破年銷乘用車307萬輛記錄的自主品牌。
      改革開放后,合資公司逐漸整合了我國主要的汽車關(guān)聯(lián)企業(yè),新辦內(nèi)資汽車企業(yè)岌岌可危。雪上加霜的是,國家對中小汽車企業(yè)一度僅以提高門檻的方式,限制他們準入和發(fā)展。奇瑞、吉利等企業(yè)的自強不息的精神和自主創(chuàng)新的做法,給其他民族汽車企業(yè)做出了榜樣。他們的成功還帶動了一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在相當程度上,拯救了民族汽車產(chǎn)業(yè)。對此,我們希望《中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》早日出臺。
      
      國有品牌汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式及其推薦
      
      技術(shù)創(chuàng)新模式的選擇是快速提升企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的關(guān)鍵,根據(jù)創(chuàng)新戰(zhàn)略理論,結(jié)合日、韓等國的經(jīng)驗和我國國情,現(xiàn)對適合于民族汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新模式進行歸納。
      1、以奇瑞為代表的技術(shù)改進性創(chuàng)新模式
      所謂技術(shù)改進性創(chuàng)新,是指企業(yè)通過消化吸收引進的技術(shù),掌握其基本原理和專有技術(shù)后,在技術(shù)積累的基礎(chǔ)上,逐步形成自己的研發(fā)能力,并根據(jù)市場的需求,對引進的技術(shù)進行改進的創(chuàng)新過程。其特點如下:(1)技術(shù)改進性。創(chuàng)新者同樣需要大力投入對率先者的技術(shù)進行完善和深度開發(fā);(2)技術(shù)和市場的跟隨性。創(chuàng)新者做技術(shù)和市場跟隨者,節(jié)省技術(shù)和市場開發(fā)的前期費用;(3)資源投入的中間聚積性。創(chuàng)新者將省去前期投入,創(chuàng)新集中于產(chǎn)品設(shè)計、工藝制造、裝備改造等的中游環(huán)節(jié);(4)創(chuàng)新的被動性。即知識產(chǎn)權(quán)的法律保護壁壘制約和影響創(chuàng)新的實際效果。奇瑞公司揚長避短地利用此模式,走出了一條成功的技術(shù)創(chuàng)新之路。
      模仿的價值原則。一百年的技術(shù)落后只有靠模仿,對中小汽車企業(yè)更是如此。奇瑞的研發(fā)體系基本上走出了逆向開發(fā)——此模式的第一個階段。例如,QQ就是奇瑞逆向開發(fā)的杰作。QQ的外觀設(shè)計被公認為更優(yōu)于原型車。雖然外界不時有抄襲的指控,但這不能掩蓋奇瑞設(shè)計團隊的創(chuàng)新和對客戶價值的創(chuàng)造。沒有圖紙和數(shù)模條件下的反求工程,由于沒有證據(jù),因此夠不上侵權(quán)。
      及時的角色轉(zhuǎn)換。一味模仿必然使技術(shù)跨越帶來的后發(fā)優(yōu)勢不斷遞減。唯一的辦法是持續(xù)提升創(chuàng)新能力。從2002年起,奇瑞逐漸脫離模仿者的角色,向此模式的第二個階段,即正向開發(fā)階段進軍——首先做早期的概念設(shè)計,然后在此基礎(chǔ)上進行分解、反復(fù)優(yōu)化和試驗,最后產(chǎn)品出線。此階段對人員和能力知識的要求非常高。但怎樣盡快接近和達到世界水平呢?當然單靠自己的力量很難做到。奇瑞采用了合作開發(fā)模式。結(jié)果,在最短的時間內(nèi),奇瑞具備了整車和主要零部件的正向開發(fā)能力,迅速在國內(nèi)轎車市場占有了一席之地。
      2、適合眾多企業(yè)的合作開發(fā)模式
      合作創(chuàng)新模式是指企業(yè)間或企業(yè)與科研機構(gòu)、高校之間聯(lián)合創(chuàng)新的方式。合作創(chuàng)新一般集中在高新技術(shù)領(lǐng)域,根據(jù)優(yōu)勢互補、成果共享的原則,以合作性研究開發(fā)為主。其優(yōu)點是有利于創(chuàng)新資源的整合,縮短創(chuàng)新周期,分攤創(chuàng)新成本和風險,已成為技術(shù)創(chuàng)新日益重要的趨勢。適合我國汽車業(yè)的合作開發(fā)模式如下:
      國內(nèi)集群的聯(lián)合開發(fā)。以汽車電子技術(shù)為例,我國該市場的空間還很大,國外供應(yīng)商紛至沓來,他們用40%的資本,控制了50%的市場,攫取了70%的利潤。這也成為了國內(nèi)企業(yè)集團的一大課題。我們建議:諸如上汽、一汽等大型企業(yè)可充分利用自身的優(yōu)勢和國家的優(yōu)惠政策,吸引眾多的企業(yè)和院所參與創(chuàng)新,帶頭解決技術(shù)難題,并最終通過整體創(chuàng)新能力的提高使所有參與者均受益。
      國內(nèi)外企業(yè)的合作開發(fā)。我國汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展走的是一條“引進技術(shù)一消化吸收一自己生產(chǎn)”之路。成本很高、引進技術(shù)有限、且受制于人的結(jié)果使得這條路越走越窄。此時,奇瑞人卻找到了一條既經(jīng)濟又適宜發(fā)展的捷徑——與國際一流的公司AVL合作,委托開發(fā)核心技術(shù)。2005年10月奇瑞推出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ACTECO發(fā)動機(可達歐Ⅳ排放)。該機以優(yōu)良的功效和節(jié)能性贏得了市場。截至2006年8月,此發(fā)動機已出口美國市場7000臺。它使奇瑞A520和新東方之子整車成本大大降低,品牌的競爭優(yōu)勢凸顯。采用此模式不能使企業(yè)獨占創(chuàng)新成果而獲取絕對壟斷優(yōu)勢。但如果企業(yè)能夠“以我為主”,掌握合作研發(fā)的主導(dǎo)權(quán),就可克服此局限性。奇瑞與AVL的合作,奇瑞定制產(chǎn)品,AVL協(xié)助開發(fā)。奇瑞給AVL報酬,便成為創(chuàng)新成果的最大受益者。
      3、以上汽為代表的高端介入模式
      即通過收購國外汽車公司去獲得整條汽車生產(chǎn)線和核心技術(shù),并在國外設(shè)立研發(fā)機構(gòu)進行本土化運作。這種模式可以充分利用國外土地、資源,迅速消除技術(shù)瓶頸,還可以利用國外汽車品牌開拓國際市場。上汽收購韓國雙龍,以低價購買英國羅孚75、25車型的平臺技術(shù)和全系列的發(fā)動機的知識產(chǎn)權(quán),標的是其中的核心技術(shù),旨在大大增強上汽國內(nèi)外SUV以及高檔車和特殊車市場競爭力;高端介入模式的缺點是對企業(yè)融資能力要求較高,如果企業(yè)資金實力雄厚,做到既全面發(fā)展又突出重點,那么此模式將是最佳的。
      綜上可見,對于采用上述三種模式的條件和要求是不同的??傊?,日本、韓國以及新興工業(yè)化國家、地區(qū)就是靠模仿創(chuàng)新發(fā)展起來的;改進性技術(shù)模式和合作開發(fā)模式起點和要求就低得多,是后進國家實現(xiàn)快速創(chuàng)新、縮小與發(fā)達國家差距的一種有效途徑;高端介入模式要求企業(yè)擁有較強的經(jīng)濟實力、雄厚的科研力量,適合落后國家的大型企業(yè)。當然,模式的選擇并不是單一化的,即三種模式是可以相互結(jié)合的。各個企業(yè)可以依據(jù)自身經(jīng)濟、科研等實力選擇適合自身的技術(shù)創(chuàng)新模

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