假如災難來臨

文　曄　李徑宇

從2003年10月起，中國第一個“應急避難所”在北京建立，這意味著政府對待災難的意識和方式發(fā)生了一些轉(zhuǎn)變——從諱疾忌醫(yī)到坦然面對。特別是在SARS之后，一種更加科學、透明的災害處理方式正在形成，顯然，SARS推動了北京城市應急系統(tǒng)的建立

北京市朝陽區(qū)安貞里居民區(qū)，從去年10月開始，掛上了一些藍色的標牌，上面畫著“白色的箭頭”、“奔跑的小人”、中英文“應急避難所”等，箭頭的方向，指向不遠處的元大都城垣遺址公園。

避難？對于一些安然于太平生活的北京人，這些醒目的標牌，帶來的不是安全感，而是不安：這是否意味著災難的降臨？

這個擁有1300萬人口的特大都市，至少有50年沒遇到過大災難了。但在一些災難學家的眼里，災難的影子，從來沒有離開市民的身邊。只不過在以往，出于各種原因，他們沒有得到足夠的提醒。

最近有消息說，由北京市市長王歧山負責的北京市城市預警和應急指揮系統(tǒng)，已未示聲張在構(gòu)建之中，早在2003年2月，北京市即開始醞釀構(gòu)筑這一系統(tǒng)，SARS疫情的爆發(fā)則加速了它的進程。

呵護生命的公園

一座不起眼的假山，打開卻密布著地下自來水管、電線等設(shè)施；高高的紀念壇中間標著紅色的圓圈，竟然是保障應急交通的直升機停機坪；地面上除了公用電話、消防器材、水井口、臨時廁所、物資儲備庫之外，還預留了救災指揮中心、衛(wèi)生防疫站、棚戶居住區(qū)等用地——看似普通的元大都公園，其實到處都是專家所稱的“生命線”。

公園管理處主任孫盛杰說，一旦出現(xiàn)地震、特大火災甚至戰(zhàn)爭時，占地600980平方米、擁有39個疏散區(qū)的避難所，可以為與其相鄰的亞運村、小關(guān)、安貞及和平街四個街道辦事處的25萬居民提供生命保障。

北京市地震局副局長徐平說，元大都城垣遺址公園的應急避難場所建設(shè)試點只是第一步，接下來，北京市八大城區(qū)乃至更大范圍內(nèi)，都將建設(shè)應急避難場所。所有居民將按社區(qū)分片，大型體育場、學校操場、城市綠地都可能成為臨時避難所，目標是——保證居民在10分鐘內(nèi)即可到達。

建設(shè)避難所是否是一個杞人憂天的舉動呢？中國災害防御協(xié)會副秘書長、北京政府專家顧問團成員金磊告訴中國《新聞周刊》，早在1973年，日本面積在1公頃以上的公園都已基本建成為防災公園，在1995年1月17日阪神大地震發(fā)生后，神戶市1250處大小公園對阻止火勢蔓延起到了神奇的作用，其效力比人工滅火高出一倍——顯然，我國的防災公園建設(shè)晚了30年。

而元大都公園是全國第一個，也是唯一一個城市“應急避難所”。

“我們不僅需要大型的集中公共避難所，每一個公共空間都應根據(jù)緊急避難的要求進行相關(guān)設(shè)計?！鼻迦A大學公共政策研究所副所長彭宗超博士認為，城市危機管理的意識不是一兩個示范工程能涵蓋的，對于“安定”了800年的北京來說，危機意識的建立豈是朝夕之間的事。

地下鐵里的危險

北京地鐵客運量的最高紀錄是：一天208萬人次。雖然北京市的地鐵創(chuàng)造了安全運營2800多天的成績，但對于2003年年底的安全大檢查，北京地鐵運營總公司安全監(jiān)察室主任張星表示，還是有點發(fā)怵。

張星說，地鐵的問題他最清楚，設(shè)備的老化已經(jīng)到了非改造不可的地步，在沒有徹底改造之前，很難說哪里會出漏子。

始建于上世紀60年代，以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的北京地鐵，在建設(shè)之初根本沒有考慮公共安全問題，雖然經(jīng)過了80年代末的消除隱患工程，有關(guān)部門至今仍能排列出8大系統(tǒng)隱患。

比如監(jiān)視系統(tǒng)，國外的車廂和司機間一般都有對講機，一旦車廂里出了事，司機就能根據(jù)具體情況分析處理。但在北京1號和2號線的列車上，乘客只能通過一個紅色的緊急按鈕向司機報警，司機即使在駕駛室知道出事了，也不清楚出了什么事。毒氣、火災、爆炸，危機處理方式各不相同，司機將無從下手。

再如安全防范設(shè)備，乘坐一號線的乘客可以看到監(jiān)視器、攝像頭，但它們只是用來監(jiān)控車門的，僅供司機了解乘客上下車的情況。地鐵公安分隊至今沒有自己的監(jiān)視系統(tǒng)，而是跟地鐵調(diào)度合用一套，調(diào)度需要看什么情況，公安只能跟著看。

除此之外，車輛系統(tǒng)方面，北京運營的三條地鐵中，1號和2號線最脆弱，這兩條線上已有30%的列車達到報廢年限，經(jīng)常出現(xiàn)慣性故障，特別是防火性差。

清華大學建筑技術(shù)科學系教授朱穎心，對北京地鐵極其熟悉，她分析說，地鐵內(nèi)發(fā)生火災最難控制和最易造成大量傷亡的是列車在行駛中著火。危險突發(fā)時，不能避免的是當乘客恐慌并爭相向外擠時，由于出口大小有限，極易造成擠傷、踩傷事故，而北京1、2號地鐵的站臺面積和空間就相當有限。

還有，地鐵供電系統(tǒng)的相當部分仍使用著70年代的產(chǎn)品，缺乏隔離保護措施，短路即可引起火災。

不過，張星說，這并不意味著現(xiàn)在乘坐地鐵不安全——幸運的是，北京地鐵開始了改造。穿行于北京地鐵的乘客也許沒有注意到：食品亭和報刊亭被撤走了，緊急安全疏散標志每3米一個；不為人知的暗處改造還有——現(xiàn)在，每個車站都配備了毒氣檢測裝置、呼吸機、火災逃生器，甚至砸門用的大錘子，在某些地鐵站里，還可以看到一個不銹鋼大桶，上面標明“防爆桶”，它專門用以處理爆炸物，雖然很多乘客把它當成了垃圾桶。

這些都只能算是對現(xiàn)有狀況的維護，“徹底改造還需要大筆投資，規(guī)模大概要數(shù)10個億，”張星說。

張星最放心的，是地鐵的危機管理制度。1997年北京地鐵總公司制定《應急處置搶險預案》，被認為是一套“鐵的紀律”，事故發(fā)生后，調(diào)度員只需根據(jù)預案操作，就可避免一些由于判斷失誤造成的損失。

以地鐵公司將要進行的一次演習為例，假設(shè)在建國門和東單站之間突發(fā)爆炸，列車發(fā)生了運營公司最擔心的情況——停運在漆黑的隧道。此時，司機和調(diào)度員均必須通過信號聯(lián)絡(luò)，一絲不差地完成至少10個步驟，調(diào)度員還要通過電話多方匯報情況。同時，根據(jù)預案，北京地鐵總公司的領(lǐng)導將自然組成領(lǐng)導小組，指揮52名專職人員和400多名兼職人員形成的搶險隊伍，事發(fā)站的員工則按流程自動走上預設(shè)的搶險崗位。

這是一個看似很完美的防災計劃，但是如果發(fā)生了預案之外的意外，又怎么辦呢？臺灣多元通訊指揮專家張希博士質(zhì)疑說：如果多個站點都發(fā)生了爆炸呢？我們的通訊系統(tǒng)，調(diào)度系統(tǒng)能應變嗎？

對此，地鐵的應急指揮系統(tǒng)還沒有預案。

現(xiàn)代城市的命門

像其它現(xiàn)代化城市一樣，北京對電的依賴已經(jīng)到了須臾不能離的地步。但北京的供電系統(tǒng)也是其最為脆弱的地方之一。另外，北京的地下輸電輸氣管道陳舊老化，特別是舊城區(qū)內(nèi)煤氣管道已有上百年歷史，漏氣嚴重，多年失修，而且往往電纜與煤氣管道相鄰，一旦發(fā)生共同泄漏，很容易引起大面積爆炸起火。

北京減災協(xié)會提供的一份報告稱：北京市四環(huán)路以內(nèi)的地下管線和隧道總長300～400公里，電纜長3000多公里，多為70年代興建，至今仍有用油裹紙包的。夏季地面溫度經(jīng)常高達60～70℃，地下管道內(nèi)密不通風，老化的設(shè)備一旦著火，有可能火燒連營，導致整個城市癱瘓。

聽起來好像是危言聳聽，但危險來臨時，后果卻不堪設(shè)想。而事實上，火災是包括北京在內(nèi)的未來中國城市一度時期內(nèi)最可能常見的公共危機。一份資料表明，我國大中城市應建市政消火栓31萬個，實際只有15萬個，欠賬52%。按城市建設(shè)總體規(guī)劃，到本世紀末北京應建消火栓2.3萬個，目前僅有1.4萬個——顯然，城市的消防設(shè)施建設(shè)已經(jīng)為公共危機的發(fā)生埋下了禍根。

而更多的安全之憂，是我們看不見的，甚至無法想象的。

特別值得強調(diào)的是，公共危機往往是連鎖反應，像北京這樣的現(xiàn)代超大型城市，構(gòu)成其生命線系統(tǒng)的路網(wǎng)、水網(wǎng)、管線網(wǎng)錯綜交織，一旦發(fā)生事故，牽一發(fā)動全身。

中國地質(zhì)大學工程技術(shù)學院院長、安全專家羅云對中國《新聞周刊》表示，“北京單位面積里人口密度極高，又有許多重要的基礎(chǔ)設(shè)施和生命性工程，作為首都，它還有國家的一些命脈部門，一旦發(fā)生公共安全事件，損失可能是無法彌補的。”(感謝北京減災協(xié)會對本文的貢獻)