三峽樞紐通航水流條件研究

孟祥瑋　鄭寶友　工秉哲

摘要：為配合三峽工程的可行性論證、初步設(shè)計(jì)及技術(shù)設(shè)計(jì)階段的工作內(nèi)容，對(duì)三峽工程通航水流條件進(jìn)行了大量試驗(yàn)研究工作，先后采用了五座定床正態(tài)整體水工模型。研究過(guò)程中，結(jié)合變態(tài)泥沙模型試驗(yàn)成果與 1/100比尺的正態(tài)水工模型和壩區(qū)數(shù)學(xué)模型，采用水力學(xué)試驗(yàn)與遙控自航船模相結(jié)合的方法，研究從水庫(kù)運(yùn)用開始到70＋6年中各特定年份淤積地形條件下，各種引航道布置型式的通航水流條件。為決策部門優(yōu)選通航建筑物布置方案提供了科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：三峽工程；通航水流條件；模型試驗(yàn)

三峽水利樞紐主體工程建設(shè)預(yù)計(jì)2009年完工。三峽工程建成并按最終正常蓄水位175m運(yùn)用后，將得到巨大的綜合效益。航運(yùn)方面．可在大壩以上形成600多km的深水航道，徹底改善川江大量險(xiǎn)灘和單行航道等礙航部位的通航條件，增加大壩下游枯水流量約2 500m3／s，可提高枯水航深，為上海至重慶通行萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)創(chuàng)造條件。三峽工程壩區(qū)河勢(shì)復(fù)雜，年內(nèi)通航流量變幅大、通航期長(zhǎng)，建壩后發(fā)生的泥沙淤積，使河勢(shì)不斷發(fā)生變化。通航建筑物上下游引航道口門區(qū)受彎道約束，水流條件十分復(fù)雜，是三峽工程通航的技術(shù)關(guān)鍵。

我所1974年成立以來(lái)，在“七五”、“八五”和“九五”、“十五”期間，為配合三峽工程的可行性論證、初步設(shè)計(jì)及技術(shù)設(shè)計(jì)階段的工作內(nèi)容，對(duì)三峽工程通航水流條件進(jìn)行了大量試驗(yàn)研究工作，先后采用了五座定床正態(tài)整體水工模型。研究過(guò)程中，結(jié)合變態(tài)泥沙模型試驗(yàn)成果與l／l00比尺的正態(tài)水工模型和壩區(qū)數(shù)學(xué)模型，采用水力學(xué)試驗(yàn)與遙控自航船模相結(jié)合的方法，研究從水庫(kù)運(yùn)用開始到70十6年中各特定年份淤積地形條件下，各種引航道布置型式通航水流條件。近20年來(lái)，為決策部門優(yōu)選通航建筑物布置方案提供了科學(xué)依據(jù)。

l 主要工作內(nèi)容簡(jiǎn)介

1.1 “七五”期間的主要研究工作

三峽工程永久通航可行性論證階段，主要研究正常蓄水位150m、175m時(shí)船閘的兩類布置型式，即連續(xù)梯級(jí)式和帶中間渠道分散式。隨著論證工作的深入，研究重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)入正常蓄水位175m方案。1985年一1990年進(jìn)行了“七五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，三峽工程壩區(qū)泥沙及通航條件研究專題的研究，主要有以下幾個(gè)方面的工作：

(1)施工通航模型試驗(yàn)，對(duì)采用明渠與臨時(shí)船閘和升船機(jī)的臨時(shí)通航措施上下游通航條件進(jìn)行試驗(yàn)研究。研究表明，采用復(fù)式斷面的明渠即能保證水流宣泄，又能兼顧通航，同時(shí)觀測(cè)到，渠底高程對(duì)流速影響比較明顯。臨時(shí)船閘與升船機(jī)上下游，在沒(méi)有淤積的情況下，均滿足通航要求。

(2)三峽工程設(shè)中間渠道船閘的中間渠道非恒定流及改善措施試驗(yàn)研究。通過(guò)三峽船閘中間渠道非恒定流試驗(yàn)，明確了波高與定點(diǎn)水位變幅的區(qū)別，對(duì)于行船來(lái)說(shuō)，中間渠道中的波浪只是一種水面升降運(yùn)動(dòng)。試驗(yàn)中根據(jù)設(shè)中間渠道船閘灌泄水的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)船閘輸水系統(tǒng)進(jìn)出口布置型式的優(yōu)化研究，改善了船隊(duì)在渠道中的航行條件和停泊條件。

(3)三峽工程通航水流條件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的試驗(yàn)研究。試驗(yàn)研究了船閘灌泄水非恒定流、電站日負(fù)荷變化非恒定流、樞紐泄洪對(duì)引航道口門區(qū)水流條件的影響。試驗(yàn)表明，臨時(shí)船閘和升船機(jī)的上下游引航道口門區(qū)位于緩流回流區(qū)，泥沙淤積嚴(yán)重，需機(jī)械清淤后方可通航。明確了影響口門區(qū)航行條件的主要因素是泥沙淤積、布置型式和地形條件。通過(guò)改變下游彎道過(guò)渡段和順直河段的口門位置，以及切除山咀等相應(yīng)的工程措施，有效地避開了樂(lè)天溪口彎道和復(fù)雜地形的影響，解決了彎道過(guò)渡段布置引航道口門的問(wèn)題。

1.2 “八五”、“九五”期間的主要研究工作

1991年開始進(jìn)行“八L五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目：三峽工程壩區(qū)泥沙淤積對(duì)通航和發(fā)電的影響及防治措施優(yōu)選研究專題，三峽工程壩區(qū)通航水流條件與通航建筑物布置優(yōu)化研究子題。在“七五”科技攻關(guān)研究的基礎(chǔ)上，先后對(duì)通航建筑物初步設(shè)計(jì)階段原布置的“小包長(zhǎng)堤”方案以及無(wú)堤方案和技術(shù)設(shè)計(jì)階段的660米短堤方案、“大包”方案的引航道及其口門區(qū)、連接段的通航水流條件、泥沙淤積和往復(fù)流進(jìn)行了試驗(yàn)研究，給出了各方案在各個(gè)運(yùn)行期的試驗(yàn)成果。

初步設(shè)計(jì)階段通航建筑物引航道的布置是：船閘上游引航道為小包長(zhǎng)堤方案(堤長(zhǎng)2 113m)。升船機(jī)上游引航道無(wú)堤，下游與五級(jí)船閘共用引航道，出口于壩河口上游450米處。試驗(yàn)結(jié)果表明，初步設(shè)計(jì)通航建筑物上下游引航道布置方案，空庫(kù)時(shí)水流條件較好，淤積平衡階段則難以滿足大流量的航行要求。

技術(shù)設(shè)計(jì)階段通航建筑物布置方案研究，以上游通航水流條件為重點(diǎn)，上游又以大包方案為重點(diǎn)，同時(shí)也進(jìn)行了無(wú)堤方案、660m短堤方案的試驗(yàn)。大包方案的布置型式，是在小包長(zhǎng)堤的基礎(chǔ)上，將船閘上游導(dǎo)航隔流堤壩前段右移到升船機(jī)右側(cè)，從升船機(jī)上閘首右側(cè)用導(dǎo)航隔流防淤堤與主流隔開,并向上延長(zhǎng)與船閘隔流防淤堤上段相連(全長(zhǎng)約2 700m)。

試驗(yàn)表明：①10年淤積地形，船閘上游引航道無(wú)堤、短堤方案，在Q≥56 700m3／s條件下，航線上橫向流速超標(biāo)，流態(tài)差，難以滿足通航要求，升船機(jī)上游航道也難以滿足通航要求。②30+2年淤積地形，上游引航道大包方案引航道口門區(qū)及連接段，在Q≥56 700m3／s條件下，水流條件不滿足通航要求。③50+4年淤積地形，上游引航道大包方案引航道口門區(qū)及連接段，只在流量≤35 000m3／s時(shí)，流速流態(tài)基本滿足通航要求。

針對(duì)上、下游引航道口門原布置方案存在的問(wèn)題，提出了建議方案的布置型式。即采用避開主流、適應(yīng)河勢(shì)變化的方法，將大包方案堤頭左移50m，從太平溪以下的廟嶺和九嶺山兩處開挖航道與引航道口門相連。將下游引航道隔流堤延長(zhǎng)2 200m，口門區(qū)延長(zhǎng)至茅坪沱附近，并修正左岸邊灘，保持航行寬度和水深。在各級(jí)通航流量、各運(yùn)行階段，上下游引航道口門區(qū)及連接段的流態(tài)均較好，流速較低，可以滿足萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)安全通航的要求。

1998年開始進(jìn)行“三峽工程壩區(qū)通航水流條件試驗(yàn)研究”及“樞紐泄洪及船閘灌泄水引航道內(nèi)非恒定流對(duì)通航水流條件的影響及改善措施研究”，根據(jù)1996年5月三峽工程航運(yùn)與泥沙專家組聯(lián)席會(huì)議決定，進(jìn)一步完善三峽工程通航建筑物上游引航道布置方案，著重研究通航建筑物上游引航道全包方案口門區(qū)及其與航道連接段的通航水流條件，提出上游引航道優(yōu)化布置方案。全包方案是在大包方案的基礎(chǔ)上，將防淤隔流堤進(jìn)一步右移，與臨時(shí)船閘右側(cè)導(dǎo)航墻連接(全長(zhǎng)約2 700m)，將臨時(shí)船閘包圍在引航道內(nèi)，利用臨時(shí)船閘改建的沖沙閘，沖上游引航道淤泥。試驗(yàn)采用30+2年、50+4年及70+6年淤積地形進(jìn)行。試驗(yàn)表明：①上游引航道全包方案：升船機(jī)上游及船閘上游引航道的水流條件有所改善，但口門位置和方向未變，同初設(shè)方案一樣，口門區(qū)和連接段的橫向流速超標(biāo)，存在影響航行的不良流態(tài)，不滿足通航要求。②上游引航道全包優(yōu)化布置方案，即將上游引航道導(dǎo)航隔流防淤堤堤頭左移50m，口門方向左偏，口門區(qū)及其與航道連接段避開主流區(qū)，沿左岸緩流區(qū)，開挖九嶺山和廟嶺的山腰，在太平溪口與主航道相連，有效地解決了口門區(qū)及連接段的水流條件，在各級(jí)通航流量均滿足各類船舶安全通航要求。

雙線船閘上游引航道的非恒定流研究表明：上游引航道全包布置方案，在三峽樞紐建成投入運(yùn)行的30年中泄洪對(duì)引航道內(nèi)水流特性變化影響不大，但30年后，由于河勢(shì)演變，蛋子石和九嶺山繞流引發(fā)的主流擺動(dòng)加劇，惡化了口門區(qū)和引航道內(nèi)水流條件，從而進(jìn)一步明確了引航道通航條件的影響因素。大包或全包方案結(jié)合上游引航道口門位置優(yōu)化，較好地解決了船閘輸水系統(tǒng)進(jìn)水口和升船機(jī)上游引航道的泥沙淤積與通航水流條件，解決了引航道內(nèi)防漂以及引航道內(nèi)往復(fù)流對(duì)停泊船舶系纜力等的影響，結(jié)合在導(dǎo)航堤根部開口的措施，可基本解決升船機(jī)的允許水位波動(dòng)問(wèn)題。

1.3 “十五”以來(lái)的主要研究工作

2000年3月一2001年9月進(jìn)行“三峽樞紐通航建筑物引航道口門區(qū)、連接段船模航行條件及改善措施試驗(yàn)研究”。應(yīng)用1:]00正態(tài)水工模型，進(jìn)一步研究504-4年和70+6年淤積河勢(shì)引航道口門區(qū)及連接段的通航水流條件。對(duì)上游航道著重研究九嶺山附近航行條件，下游著重研究鷹子嘴附近新

建重件碼頭造成連接段航線偏移對(duì)航行的影響，并提出改善措施。

在上游引航道全包方案基礎(chǔ)上優(yōu)化的方案布置比較合理，口門區(qū)和連接段均避開了主流的影響。樞紐運(yùn)行至50十 4年和70+6年，各級(jí)通航流量下口門區(qū)和連接段的水流條件均滿足船隊(duì)航行要求。下游優(yōu)化方案引航道口門區(qū)的通航水流條件也較好，能夠滿足船隊(duì)安全航行要求。但連接段航道的通航水流條件沒(méi)有得到根本改善。當(dāng)流量在45000m3／s以上時(shí)，因下游連接段航道尾段縱向流速大，船隊(duì)無(wú)法自航上行；對(duì)于下行船隊(duì)來(lái)說(shuō)，當(dāng)流量為56 700m3/s時(shí)，因連接段縱、橫向流速大而操控困難，三、六、九駁船隊(duì)通過(guò)連接段時(shí)，均無(wú)法保證航行安全。

根據(jù)三峽工程初步設(shè)計(jì)，三峽水庫(kù)只在非汛期進(jìn)行日調(diào)節(jié)。初步設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)于枯水季日調(diào)節(jié)非恒定流對(duì)航行條件的影響進(jìn)行過(guò)大量研究和分析工作，重點(diǎn)在三峽大壩與葛洲壩水利樞紐之間的38km河道。結(jié)果表明，日調(diào)節(jié)情況下，船隊(duì)可以在兩壩間正常航行。為了充分發(fā)揮三峽工程的綜合

效益，要求電站在汛期進(jìn)行日調(diào)節(jié)，為電力市場(chǎng)提供高質(zhì)量的電能。三峽水庫(kù)運(yùn)行有如下特性：汛期水位低(145m)，來(lái)水量大；非汛期庫(kù)水位高(175m)，電站水頭較大，來(lái)水量小。對(duì)于河道型水庫(kù)，在相同的水電站調(diào)度曲線條件下，水深越小，上、下游河道水位的振蕩就會(huì)越大。為了工程安全，2002～ 2003年進(jìn)行了50十4、70+6年地形條件下的庫(kù)區(qū)汛期日調(diào)節(jié)試驗(yàn)，重點(diǎn)研究汛期日調(diào)節(jié)流量變化對(duì)上游引航道及口門區(qū)通航水流條件的影響。試驗(yàn)對(duì)主河道、船閘引航道及門門區(qū)的水位變化規(guī)律進(jìn)行了研究，分析了大壩起始下泄流量、電站調(diào)節(jié)流量、調(diào)節(jié)時(shí)間等因素對(duì)波動(dòng)幅度的影響。

通過(guò)近兩年的試驗(yàn)研究，在三峽樞紐庫(kù)區(qū)淤積平衡地形起始過(guò)壩流量小于24 600m3／s的試驗(yàn)條件下，得到以下認(rèn)識(shí)：

三峽工程電站汛期日調(diào)節(jié)，在機(jī)組2min開啟或關(guān)閉時(shí)的控制條件是口門區(qū)右側(cè)航線的橫流和船閘與升船機(jī)前的波高超標(biāo)。上游水位變幅、口門區(qū)最大橫流均與調(diào)節(jié)流量成比例關(guān)系，與基礎(chǔ)流量及電站機(jī)組開關(guān)時(shí)間(不大于6min)關(guān)系不大。電站機(jī)組分批錯(cuò)開一段時(shí)間運(yùn)行，可以有效的控制口門區(qū)橫向流速。設(shè)計(jì)日調(diào)節(jié)方案所有運(yùn)行工況靠船墩比降均滿足標(biāo)準(zhǔn)，9駁船隊(duì)縱向系纜力不超標(biāo)。雙閘灌水與電站開啟同時(shí)進(jìn)行，對(duì)船閘前波高及口門區(qū)流速有減小作用。雙閘灌水與電站關(guān)閉同時(shí)進(jìn)行，對(duì)船閘前波高及口門區(qū)流速有大幅度增加作用。

采用圣文南方程組建立三峽庫(kù)區(qū)日調(diào)節(jié)通航水流條件一維數(shù)學(xué)模型，利用三峽樞紐淤積平衡地形日調(diào)節(jié)物理模型試驗(yàn)成果對(duì)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行驗(yàn)證，預(yù)報(bào)了24h日調(diào)節(jié)水位流速過(guò)程和水庫(kù)運(yùn)行初期日調(diào)節(jié)非恒定流對(duì)上游引航道通航條件的影響。研究表明，24h日調(diào)節(jié)過(guò)程中，流量變化的時(shí)候，上游

引航道通航水流條件最不利。水庫(kù)運(yùn)轉(zhuǎn)初期，日調(diào)節(jié)(最大調(diào)節(jié)流量7 200m3／s)時(shí)船閘前的波高只有0.29m，口門處平均流速約0.3m／s，對(duì)航行的影響很小。30+2年地形，水流條件基本處于臨界狀態(tài)。30+2年以后，隨著淤積年份增加，日調(diào)節(jié)通航水流條件逐漸惡化。

2 科學(xué)研究的方法與采用的儀器設(shè)備

(1)建立了l／100三峽樞紐模型，范圍包括三峽大壩上游17km、下游15km河道，模擬樞紐不同運(yùn)行階段，不同淤積地形條件下的水流狀況，并結(jié)合遙控自航船模進(jìn)行試驗(yàn)，為通航流條件研究提供了基礎(chǔ)設(shè)施。大比尺模型保證了水流條件測(cè)量精度。大范圍模型保證了樞紐庫(kù)區(qū)復(fù)雜水流現(xiàn)象的真

實(shí)預(yù)演。而動(dòng)床模型與水工模型的結(jié)合，則既能可靠地獲得樞紐不同運(yùn)行年的淤積狀態(tài)，又能比較準(zhǔn)確地模擬各種水流現(xiàn)象。單純的水力學(xué)參數(shù)觀測(cè)不能夠完全反映船舶(隊(duì))的航行條件和航行狀態(tài)。因此，在三峽工程通航水流條件研究中，引進(jìn)了遙控自航船模航行試驗(yàn)。船模航行試驗(yàn)具有直觀快速的特點(diǎn)，結(jié)合水流條件觀測(cè)，可對(duì)航行條件進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

(2)試驗(yàn)儀器設(shè)備是試驗(yàn)正常進(jìn)行的基本條件。試驗(yàn)工作與時(shí)俱進(jìn)，不斷跟蹤測(cè)量?jī)x器發(fā)展的最新技術(shù)。在模型上采用了一系列先進(jìn)可靠的儀器設(shè)備，包括高精度的恒定流、非恒定流自動(dòng)控制和監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；水位、流速、系纜力、自動(dòng)采集系統(tǒng) (其中水位用超聲波傳感器測(cè)量，可以達(dá)到水工測(cè)針相同的精度)；還有閘位自動(dòng)控制儀，船模航行攝像測(cè)量系統(tǒng)等。這些儀器大部分是根據(jù)試驗(yàn)具體要求開發(fā)研制的，保證了三峽樞紐通航水流條件試驗(yàn)的測(cè)量精度和成果質(zhì)量。

(3)研究過(guò)程中，為了提高試驗(yàn)成果質(zhì)量，進(jìn)行了多方面的努力。實(shí)驗(yàn)方法上，把影響通航條件的各種因素，如大壩泄洪、電站運(yùn)行、船閘灌水等，分別進(jìn)行考慮，對(duì)水流條件的變化規(guī)律有了清楚的認(rèn)識(shí)。

(4)日調(diào)節(jié)試驗(yàn)中，開發(fā)了日調(diào)節(jié)非恒定流試驗(yàn)配套應(yīng)用程序，在電廠閥門開啟時(shí)間長(zhǎng)，模型進(jìn)口反射的波動(dòng)影響正常數(shù)據(jù)采集情況下，用電動(dòng)調(diào)節(jié)閥改變進(jìn)門流量以消減波動(dòng)反射，達(dá)到了延長(zhǎng)試驗(yàn)時(shí)間提高工作效率的目的。

(5)數(shù)據(jù)處理分析方面。自動(dòng)化程度越來(lái)越高，根據(jù)需要開發(fā)了大量的應(yīng)用程序。對(duì)提高科研質(zhì)量和試驗(yàn)精度具有重要意義。

(6)在三峽通航水流條件研究中大量應(yīng)用廠數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算。先后應(yīng)用的數(shù)學(xué)模型有三峽樞紐設(shè)兩級(jí)船閘中間渠道方案涌浪數(shù)值模擬；三峽工程船閘灌水上游引航道內(nèi)水力特性數(shù)值模擬；三峽庫(kù)區(qū)河勢(shì)演變與水流動(dòng)力特性變化對(duì)通航水流條件的影響數(shù)值模擬等。數(shù)學(xué)模型作為對(duì)物理模型試驗(yàn)的補(bǔ)充，發(fā)揮了重要作用。

3 三峽樞紐通航水流條件研究的主要成果

(1)通過(guò)對(duì)三峽工程設(shè)中間渠道內(nèi)非恒定流試驗(yàn)，提出了能反映對(duì)航運(yùn)影響的表征非恒定流特性的水力參數(shù)，深入研究了中間渠道內(nèi)非恒定流的各種影響因素，為優(yōu)化引航道及船閘進(jìn)出口布置型式提供了科學(xué)依據(jù)。

(2)通過(guò)不同淤積地形條件下的樞紐上下游水流條件試驗(yàn)，提出了三峽工程通航水流條件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)供工程使用。

(3)明確了引航道口門區(qū)航行條件的影響因素是泥沙淤積、工程布置型式、地形條件以及船閘灌泄水非恒定流、大壩泄洪在引航道內(nèi)形成往復(fù)波流、水庫(kù)洪水調(diào)度非恒定流和電站日調(diào)節(jié)產(chǎn)生的非恒定流等。

(4)在國(guó)內(nèi)外首次提出并通過(guò)深入研究解答了因壩上游河勢(shì)改變、流速加大引發(fā)的引航道內(nèi)往復(fù)流的生成機(jī)理和改善措施及途徑。要減弱引航道內(nèi)的往復(fù)流必須從引航道布置著手，減弱引航道口門外的流速，改善流態(tài)。這項(xiàng)成果對(duì)三峽工程通航建筑物布置有重大實(shí)際意義，對(duì)推進(jìn)引航道內(nèi)往復(fù)流的研究也有重大的理論價(jià)值。

(5)三峽水利樞紐通航建筑物上下游引航道口門區(qū)及連接段的通航水流條件研究取得突破性進(jìn)展。采用避開主流，適應(yīng)河勢(shì)變化的建議，通航建筑物上下游引航道口門區(qū)及連接段布置，根本性的改善了水流條件。在各級(jí)通航流量、樞紐各運(yùn)用階段的流速流態(tài)和往復(fù)流引起的波高等均減弱到允許

值以下，滿足萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)和各類船舶安全通暢過(guò)壩的航行要求，特別是解決了難度很大的位于彎道河勢(shì)的上千游引航道連接段的通航水流條件問(wèn)題。

(6)在上下游通航水流條件研究過(guò)程中，對(duì)主航道與口門區(qū)之間的過(guò)渡段航道通航條件的認(rèn)識(shí)逐步加深，明確了引航道連接段的概念，認(rèn)為連接段的通航水流條件標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該介于主航道與口門區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)之間，最好輔以船模航行試驗(yàn)。

(7)三峽工程汛期日調(diào)節(jié)對(duì)上游通航水流條件影響的試驗(yàn)研究，揭示了三峽電站日調(diào)節(jié)非恒定流在壩上河道型水庫(kù)形成及傳播規(guī)律及其對(duì)通航深、口門區(qū)流速、船閘前波高等水流條件的影響，為水庫(kù)日調(diào)節(jié)合理的運(yùn)行方式提供了科學(xué)依據(jù)。

(8)有關(guān)三峽工程通航水流條件研究的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)匯入《通航建筑物水力學(xué)模擬技術(shù)規(guī)程》(天科所主編)，為推動(dòng)通航水力學(xué)技術(shù)發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。

4 幾點(diǎn)建議

(1)根據(jù)模型試驗(yàn)，三峽通航建筑物上游引航道全包方案在樞紐建成后的頭幾十年，在設(shè)計(jì)通航流量條件下滿足航行標(biāo)準(zhǔn)要求。而達(dá)到淤積平衡地形以后，在流量超過(guò)45 000m3/s，上下游口門區(qū)以外的連接段水流條件會(huì)超標(biāo)。因此今后應(yīng)該從水庫(kù)運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)際的淤積情況以及船型船隊(duì)改進(jìn)等方面

入手，繼續(xù)進(jìn)行通航水流條件研究。

(2)三峽工程已經(jīng)開始蓄水發(fā)電，有關(guān)水庫(kù)及電站調(diào)度方面還有許多工作要做。三峽水庫(kù)運(yùn)用初期汛期日調(diào)節(jié)對(duì)通航水流條件的影響等課題，還需要進(jìn)一步研究。研究范圍應(yīng)該包括壩上、兩壩間以及葛洲壩以下的航道。

(3)三峽五級(jí)船閘已經(jīng)建成通航，應(yīng)該繼續(xù)研究改善船閘運(yùn)轉(zhuǎn)條件的措施，包括加快船舶安全過(guò)閘的條件，以及引航道內(nèi)的波動(dòng)對(duì)首、末級(jí)人字門的動(dòng)水作用等。

(4)三峽升船機(jī)主要用于客輪快速過(guò)壩，是世界上規(guī)模最大，難度最高的升船機(jī)。升船機(jī)的建設(shè)勢(shì)在必行。而建立升船機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模型，進(jìn)行過(guò)船試驗(yàn)，對(duì)承船廂內(nèi)泊穩(wěn)、引航道的波動(dòng)等一系列問(wèn)題進(jìn)行研究，是確保升船機(jī)萬(wàn)無(wú)一失的必要手段。通過(guò)試驗(yàn)可對(duì)三峽升船機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)安全及水力學(xué)問(wèn)題進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為交通部門提出指導(dǎo)性意見。

(5)隨著工程進(jìn)展，對(duì)問(wèn)題本質(zhì)的認(rèn)識(shí)不斷深入，對(duì)研究采用的技術(shù)、理論、試驗(yàn)手段等也不斷提出新的要求。因此應(yīng)該對(duì)試驗(yàn)設(shè)備、水力學(xué)基礎(chǔ)理論進(jìn)行相應(yīng)的研究。這對(duì)于提高科研水平，保證工程質(zhì)量具有重要意義。