行車(chē)道

通常由停車(chē)道、行車(chē)道以及過(guò)境車(chē)道組成，進(jìn)入航站樓車(chē)道邊的送客車(chē)輛首先需要從行車(chē)道換道駛?cè)肽繕?biāo)停車(chē)位，停車(chē)以后進(jìn)行旅客下車(chē)服務(wù)，同時(shí)在服務(wù)完成后，送客車(chē)輛換道再次駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道，最后駛離車(chē)道邊。對(duì)于多條行車(chē)道的機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊需要執(zhí)行多次換道行為，才能進(jìn)行停車(chē)下客服務(wù)，圖1 所示為雙行車(chē)道機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊布局示意圖。圖1 機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊布局模式示意圖3 多車(chē)道機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊停車(chē)容量仿真模型STCA模型僅適用于模擬分析雙車(chē)道的確定性單側(cè)換道問(wèn)題［10］，在單向

外側(cè)車(chē)道定義為行車(chē)道，統(tǒng)計(jì)有效寬度、有效寬度位置。有效寬度定義為橫向特定區(qū)間車(chē)輛通過(guò)的頻率達(dá)到某一數(shù)值，通過(guò)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)檢索分析，選擇車(chē)輛經(jīng)過(guò)頻率為70%的特定區(qū)間，將標(biāo)線(xiàn)內(nèi)側(cè)定義為刻度0點(diǎn)；有效寬度位置定義為有效寬度左側(cè)距離刻度0點(diǎn)的距離。選取典型斷面在車(chē)道全斷面上噴涂刻度標(biāo)識(shí)車(chē)輛通過(guò)的位置，車(chē)輛輪胎外側(cè)通過(guò)刻度的位置定義為通過(guò)位置(橫向位置)，超車(chē)道、行車(chē)道分別從0刻度噴涂，刻度間隔為5cm，噴涂時(shí)刻度板對(duì)準(zhǔn)標(biāo)線(xiàn)內(nèi)側(cè)，分別用2臺(tái)攝像機(jī)記錄車(chē)輛通過(guò)位置及車(chē)

進(jìn)口道的兩條直行車(chē)道的交通流量進(jìn)行調(diào)查。為便于區(qū)別和分析，內(nèi)、外側(cè)的直行車(chē)道分別標(biāo)注為1 號(hào)、2 號(hào)車(chē)道，如圖3 所示。圖3 直行車(chē)道分布調(diào)查時(shí)間從7 點(diǎn)到9點(diǎn)，調(diào)查顆粒度為5 min，對(duì)兩條直行車(chē)道的交通流量分別進(jìn)行調(diào)查。在調(diào)查的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，兩條直行車(chē)道通過(guò)的交通流量差異較大，大多數(shù)集中于中間車(chē)道，外拓新增車(chē)道的利用率較低。流量分布情況如圖4、圖5 所示。圖4 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研圖圖5 直行車(chē)道流量分布第1 車(chē)道所通行的交通流量明顯高于第2 車(chē)道。統(tǒng)計(jì)下來(lái)，高峰小

較淺等問(wèn)題。上行車(chē)道油污情況如圖1所示，上行車(chē)道大面積光面情況如圖2所示，下行車(chē)道刻槽深度較淺情況如圖3所示。圖1 上行車(chē)道油污圖2 上行車(chē)道大面積光面圖3 下行車(chē)道刻槽深度較淺現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，抗滑性不足路段主要在上行車(chē)道，路面多處出現(xiàn)油污，部分路段甚至存在明顯的光面。下行車(chē)道刻槽深度較淺，約為0.5～2mm，小于規(guī)范刻槽深度2～4mm的要求。該高速公路隧道段大部分路段水泥路面刻槽間距為20mm，槽寬為3～5mm，滿(mǎn)足要求，但部分路段刻槽間距為30mm，不滿(mǎn)

與評(píng)定2.1 行車(chē)道路面病害統(tǒng)計(jì)參考JTGH20-2007《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)該路段病害類(lèi)型、分布、面積進(jìn)行調(diào)查和統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表2。根據(jù)表2 數(shù)據(jù)，繪制各行車(chē)道病害分布圖，見(jiàn)圖1～5。圖1 上行行車(chē)道路面病害分布表2 行車(chē)道路面病害統(tǒng)計(jì)圖2 上行超車(chē)道路面病害分布圖3 下行行車(chē)道路面病害分布圖4 下行超車(chē)道路面病害分布圖5 行車(chē)道PCI 值公里分布由圖1～5 可知：上行行車(chē)道K340+000-K360+000段，路面存在多種病害而且破損程度嚴(yán)重；上行

右共用車(chē)道且直行車(chē)道不少于1條的信號(hào)交叉口，其方向上的進(jìn)口道存在1個(gè)相位和2個(gè)相位的情況。在設(shè)有直右共用車(chē)道的主路上設(shè)置直右動(dòng)態(tài)車(chē)道。動(dòng)態(tài)車(chē)道上提示變道標(biāo)志線(xiàn)的作用是：當(dāng)可變信息顯示板由直右變?yōu)橛肄D(zhuǎn)時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員通過(guò)顯示板接收信息選擇進(jìn)入左側(cè)直行車(chē)道。如圖1所示，提示變道標(biāo)志線(xiàn)的位置應(yīng)在禁止變換車(chē)道線(xiàn)之前，滿(mǎn)足其后的車(chē)輛變道進(jìn)入直行車(chē)道后能夠安全停車(chē)。圖1 直右動(dòng)態(tài)車(chē)道設(shè)計(jì)示意圖安全停車(chē)距離[17]由駕駛員接受可變信息顯示板上信息的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛距離、車(chē)

，2號(hào)路口的直行車(chē)道的車(chē)輛數(shù)相近，1，2號(hào)路口的左轉(zhuǎn)車(chē)道的車(chē)輛數(shù)相近，則1，2號(hào)路口直行車(chē)道同時(shí)開(kāi)通，1，2號(hào)路口左轉(zhuǎn)車(chē)道同時(shí)開(kāi)通。若h2+h4＞h1+h3，表明1，2號(hào)路口各自直行及左轉(zhuǎn)車(chē)道車(chē)輛數(shù)均相近，則1號(hào)直行和左轉(zhuǎn)同時(shí)開(kāi)通，2號(hào)直行和左轉(zhuǎn)同時(shí)開(kāi)通；同理，若h6+h8≤h5+h7，則3，4號(hào)車(chē)道直行車(chē)道同時(shí)開(kāi)通，3，4號(hào)左轉(zhuǎn)車(chē)道同時(shí)開(kāi)通。若h6+h8＞h5+h7，則3號(hào)直行和左轉(zhuǎn)同時(shí)開(kāi)通，4號(hào)直行和左轉(zhuǎn)同時(shí)開(kāi)通。檢查hj(j=1,2,3,…,8)，如

。故障車(chē)輛位于行車(chē)道1的G點(diǎn)，按《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，在后方E處設(shè)置警示標(biāo)志；后方行車(chē)道1上的車(chē)輛駕駛員在A點(diǎn)看到E處警示標(biāo)志；在B點(diǎn)駕駛員辨認(rèn)警示標(biāo)志結(jié)束，并開(kāi)始做決策；至C點(diǎn)駕駛員決策結(jié)束，決定換道；開(kāi)始通過(guò)左側(cè)后視鏡觀察左后方行車(chē)道2上出現(xiàn)可插入間隙至D點(diǎn)，并開(kāi)始換道；至F點(diǎn)車(chē)輛換道結(jié)束。換道車(chē)輛在到達(dá)行車(chē)道1上E點(diǎn)的警示標(biāo)志前需橫移出行車(chē)道1。圖1 車(chē)輛換道過(guò)程示意圖2 后方車(chē)輛安全換道計(jì)算模型2.1 代表車(chē)型及穩(wěn)定流車(chē)速根據(jù)大型車(chē)輛靠

，主要由主梁、行車(chē)道板、橫梁組成，是一種梁、板組合的空間結(jié)構(gòu)，從材料上可分為預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁和鋼結(jié)構(gòu)槽形梁。鋼結(jié)構(gòu)槽形梁更適用于人行景觀橋，相較而言預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁的用途更為廣泛。預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁主要有以下優(yōu)點(diǎn)：橋面結(jié)構(gòu)下沉，明顯降低建筑高度；主梁有一定的隔聲效果；主梁可與防撞護(hù)欄、欄桿等組合設(shè)計(jì)?；炷敛坌瘟菏怯蓛蓚?cè)主梁和行車(chē)道板組成的整體受彎構(gòu)件，活載直接作用于行車(chē)道板，再由行車(chē)道板將荷載橫向傳至兩側(cè)的縱向主梁，最終由主梁抵抗外荷載及自重引起的彎

采用預(yù)制混凝土行車(chē)道板。行車(chē)道板不參與主桁架受力，擱置于主桁結(jié)構(gòu)上，并間隔一定距離設(shè)置伸縮裝置。大橋除了在梁端和鉸接位置設(shè)置大型伸縮裝置外，在每跨內(nèi)每間隔24 m(6個(gè)節(jié)間)設(shè)置一道小型伸縮裝置。全橋合計(jì)設(shè)置17道伸縮裝置。2 伸縮裝置安裝位置比選該橋梁為簡(jiǎn)支靜定體系，原則上橋梁伸縮裝置應(yīng)設(shè)置于梁端和鉸接位置，全橋合計(jì)為6道。但是伸縮裝置布置于節(jié)點(diǎn)上方還是節(jié)間需要從主桁結(jié)構(gòu)耐久性、行車(chē)道板受力特點(diǎn)、伸縮裝置安裝施工及維護(hù)等多方面進(jìn)行比選。既有混凝土行車(chē)道板

滑入車(chē)來(lái)車(chē)往的行車(chē)道上，上面坐著個(gè)1歲左右的小男孩，速度越來(lái)越快，隨時(shí)都有被撞翻的危險(xiǎn)。眼前的危險(xiǎn)狀況，讓盧靖煒的心一下子提到了嗓子眼。容不得多想，他本能地拔掉安全帶，沖出車(chē)門(mén)，以百米沖刺的速度飛快地橫穿車(chē)流，穩(wěn)穩(wěn)地?cái)r截住了失控的嬰兒車(chē)，全過(guò)程不到5秒鐘。當(dāng)盧靖煒攔截住嬰兒車(chē)的那一瞬間，身邊剛好有一輛越野車(chē)呼嘯而過(guò)，這讓他一陣后怕。4月2日，阿里巴巴天天正能量與合作媒體貴州都市報(bào)，授予毫不猶豫見(jiàn)義勇為的盧靖煒天天正能量特別獎(jiǎng)。給盧靖煒的頒獎(jiǎng)詞中寫(xiě)道：“嬰兒

修或改造，其中行車(chē)道板是最典型、相對(duì)復(fù)雜、改造施工影響巨大的構(gòu)件。中國(guó)已經(jīng)有多座公路橋、公鐵共用鋼桁梁橋進(jìn)行了行車(chē)道板改造。早期的行車(chē)道板多采用陶?；虻蜆?biāo)號(hào)混凝土，與鋼桁梁之間通常為搭接連接。即行車(chē)道板僅承擔(dān)并傳遞橋面荷載至鋼桁梁，并不參與主桁共同受力?，F(xiàn)在由于材料科學(xué)、設(shè)計(jì)理念的發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)及施工需求、運(yùn)營(yíng)橋梁工期制約等，改造后鋼桁梁通常采用正交異性鋼結(jié)構(gòu)行車(chē)道板。為了保證改造前后，鋼桁梁主體結(jié)構(gòu)受力體系不發(fā)生改變，行車(chē)道板與鋼桁梁間設(shè)置支座傳遞荷載

分車(chē)道設(shè)計(jì)1.行車(chē)道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)對(duì)車(chē)道系數(shù)的分析，該公路工程所采用的路面設(shè)計(jì)方法對(duì)于分車(chē)道設(shè)計(jì)中行車(chē)道設(shè)計(jì)仍然適用，但應(yīng)更加重視行車(chē)道早期病害問(wèn)題，對(duì)于已經(jīng)出現(xiàn)的病害應(yīng)及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)或罩面養(yǎng)護(hù)。該公路工程借鑒類(lèi)似工程設(shè)計(jì)施工經(jīng)驗(yàn)，將瀝青面層從2層8cm～10cm厚增加至3層15cm厚，基層從12cm厚二灰碎石層+42cm厚石灰土增加至20cm厚水泥碎石+20cm厚二灰碎石+20cm灰土結(jié)構(gòu)層，有效避免了早期病害現(xiàn)象的出現(xiàn)，也從側(cè)面反映出路面結(jié)構(gòu)分車(chē)道設(shè)計(jì)對(duì)當(dāng)

單機(jī)電功消耗、行車(chē)道靜壓、行車(chē)道風(fēng)速和排煙道風(fēng)速的實(shí)時(shí)測(cè)定。進(jìn)一步探討抽出式通風(fēng)機(jī)及其數(shù)量對(duì)功耗、靜壓和風(fēng)速的量化影響，并指出其行車(chē)道和排煙因變規(guī)律的差異性，為解決此差異導(dǎo)致的評(píng)價(jià)不明確問(wèn)題，提出1個(gè)新的準(zhǔn)則——通風(fēng)排煙系統(tǒng)性能系數(shù)，最后得出性能系數(shù)最優(yōu)的通風(fēng)機(jī)組合——2通風(fēng)機(jī)的雙壓零抽通風(fēng)排煙系統(tǒng)。1 工程原型與實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?.1 工程原型與模型律本模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的原型為某地鐵區(qū)間隧道，全長(zhǎng)約8.1 km。以該區(qū)間隧道行車(chē)道與專(zhuān)用排煙道斷面為計(jì)算依據(jù)，應(yīng)用相似

單機(jī)電功消耗、行車(chē)道靜壓、行車(chē)道風(fēng)速和排煙道風(fēng)速的實(shí)時(shí)測(cè)定。進(jìn)一步探討抽出式通風(fēng)機(jī)及其數(shù)量對(duì)功耗、靜壓和風(fēng)速的量化影響，并指出其行車(chē)道和排煙因變規(guī)律的差異性，為解決此差異導(dǎo)致的評(píng)價(jià)不明確問(wèn)題，提出1個(gè)新的準(zhǔn)則——通風(fēng)排煙系統(tǒng)性能系數(shù)，最后得出性能系數(shù)最優(yōu)的通風(fēng)機(jī)組合——2通風(fēng)機(jī)的雙壓零抽通風(fēng)排煙系統(tǒng)。1 工程原型與實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?.1 工程原型與模型律本模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的原型為某地鐵區(qū)間隧道，全長(zhǎng)約8.1 km。以該區(qū)間隧道行車(chē)道與專(zhuān)用排煙道斷面為計(jì)算依據(jù)，應(yīng)用相似

距7m?；炷?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道板采用橫向全寬預(yù)制，設(shè)置橫向預(yù)應(yīng)力，預(yù)制板橫向板長(zhǎng)12.5m，縱向板寬2.8m，承托處板厚0.4m，懸臂處板厚0.22m，鋼梁之間板厚0.27m，混凝土行車(chē)道板和鋼板梁采用集束式剪力釘連接,行車(chē)道板與行車(chē)道板采用0.7m寬現(xiàn)澆混凝土連接。3 施工關(guān)鍵技術(shù)3.1 鋼梁加工與組裝鋼梁制作采用“鋼板→桿件（單片鋼板梁）→現(xiàn)場(chǎng)拼裝（吊裝節(jié)段）→橋位連接”的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和組織模式。鋼梁頂板、底板和腹板在工廠(chǎng)內(nèi)下料，并焊接成長(zhǎng)度為10m、14.5m、1

速，然后并入直行車(chē)道。這種設(shè)計(jì)看似增加了通行能力，并在右轉(zhuǎn)車(chē)道前為行人跨越道路提供了分隔島，但實(shí)際上存在以下幾點(diǎn)“危險(xiǎn)”：一、如果有向左方向直行行駛的車(chē)輛接近交叉口時(shí)，從支路停車(chē)線(xiàn)啟動(dòng)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛也同時(shí)進(jìn)入左轉(zhuǎn)加速車(chē)道，側(cè)面沖突的可能性會(huì)增加很多。而且如圖1中這樣設(shè)置很短加速車(chē)道和并道距離，容易造成車(chē)輛突然采用大的加速度和急速變道。因?yàn)檫@樣短的距離并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了發(fā)生碰撞的可能性。二、右轉(zhuǎn)渠化看似分離了右轉(zhuǎn)車(chē)輛，但在右轉(zhuǎn)分離之前沒(méi)

85 MPa。行車(chē)道板寬為9.4 m,厚為0.2 m，縱梁寬為0.8 m,高為1 m。吊桿之間為跨徑2.4 m的連續(xù)板。橋面鋪裝為8～15.5 cm，整個(gè)行車(chē)道系縱向連續(xù)。1 支架設(shè)計(jì)優(yōu)化原設(shè)計(jì)行車(chē)道系及拱肋采用滿(mǎn)堂支架就地現(xiàn)澆，考慮到滿(mǎn)堂支架影響路基交通通行，且需要較多的周轉(zhuǎn)材料，支架搭設(shè)工期較長(zhǎng)，從設(shè)計(jì)、施工、周轉(zhuǎn)使用等各方面進(jìn)行比較分析，對(duì)滿(mǎn)堂支架進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出了鋼管貝雷架+腳手架和型鋼少支架+腳手架方案。支架分為行車(chē)道系支架和拱肋支架兩部分[1

與評(píng)定2.1 行車(chē)道路面病害統(tǒng)計(jì)參照J(rèn)TG H20-2007《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中瀝青路面病害面積統(tǒng)計(jì)方法，對(duì)該路段行車(chē)道路面病害進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表2。由表2可知：該路段路面病害主要表現(xiàn)為沉陷、松散、塊裂、擁包等，輔以橫向裂縫、縱向裂縫、龜裂、坑槽。表2 行車(chē)道路面病害統(tǒng)計(jì)各段落上行行車(chē)道、超車(chē)道，下行行車(chē)道、超車(chē)道路面病害分布見(jiàn)圖1～5。由圖1～5可知：上行行車(chē)道K340+000—K360+000路段病害種類(lèi)偏多，且路面破壞較嚴(yán)重；上行超車(chē)道K350

組合對(duì)左右雙側(cè)行車(chē)道和左右兩邊排煙道的定量實(shí)測(cè)。再者，是探討了通風(fēng)機(jī)電功消耗與輸入變頻頻率值、行車(chē)道靜壓分布，以及行車(chē)道與排煙道風(fēng)速的因變關(guān)系，壓入風(fēng)量及排風(fēng)量的差異。最后，本文提出了一個(gè)新的準(zhǔn)則——性能系數(shù)，相當(dāng)于等效的風(fēng)流壓力，即總功率消耗值與流量的比值，量化通風(fēng)機(jī)組合而形成通風(fēng)排煙系統(tǒng)的性能。1 工程依托及試驗(yàn)?zāi)Ｐ?.1 工程原型為了系統(tǒng)開(kāi)展通風(fēng)機(jī)組合對(duì)通風(fēng)排煙性能影響的對(duì)比試驗(yàn)研究，搭建了地鐵區(qū)間隧道通風(fēng)試驗(yàn)?zāi)Ｐ脱b置，該模型試驗(yàn)裝置的原型是青島市地

組在對(duì)應(yīng)標(biāo)段的行車(chē)道及路肩處布置了沉降計(jì)觀測(cè)點(diǎn)，具體布置形式詳見(jiàn)下圖1 所示：圖1：?jiǎn)吸c(diǎn)沉降計(jì)布置示意圖表1：?jiǎn)吸c(diǎn)沉降計(jì)編號(hào)及埋置深度3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集要點(diǎn)（1）為了適應(yīng)數(shù)據(jù)采集需求，沉降計(jì)擬布設(shè)在路基上層位置，沉降量測(cè)周期建議設(shè)定為1 次/周；（2）中央分隔帶下方應(yīng)埋設(shè)沉降計(jì)，沉降計(jì)依靠無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)完成數(shù)據(jù)的采集和傳遞；（3）通過(guò)分析行車(chē)道和路肩處的沉降數(shù)據(jù)，繪制沉降量變化曲線(xiàn)，以獲取合理的高填方路堤沉降變化規(guī)律。4 監(jiān)測(cè)試驗(yàn)分析要點(diǎn)4.1 監(jiān)測(cè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)路

向排水管（配合行車(chē)道LSPM 排水基層）或碎石盲溝（局部行車(chē)道裂縫唧漿）、LSPM 排水盲溝將路面內(nèi)部積水排出；超高路段通過(guò)在超車(chē)道上基層設(shè)置LSPM 大粒徑瀝青碎石混合料排水盲溝將內(nèi)部積水排出到中央分隔帶排水溝[3]。（1）一般路段。①硬路肩PVC 橫向排水管（行車(chē)道基層采LSPM）。一般路段，為配合行車(chē)道LSPM 大粒徑透水瀝青混凝土基層，及時(shí)、有效的將路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部積水排出，在上基層底部設(shè)置橫向排水管，其直徑為75mm，間距為20m/條，路段位于凹曲線(xiàn)

由圖5 可知，行車(chē)道（含纖維）粘聚力是行車(chē)道（不含纖維）粘聚力的1.14 倍，結(jié)果表明：瀝青混合料摻入纖維能夠顯著提高其粘聚力。纖維能夠吸附并穩(wěn)定瀝青，瀝青的粘稠度增大，從而使粘聚力增大，可以顯著改善中、上面層的高溫穩(wěn)定性和抗車(chē)轍性能。應(yīng)急車(chē)道粘聚力為760 kPa，行車(chē)道（含纖維）粘聚力為720 kPa，行車(chē)道（輪跡處）粘聚力700 kPa，這是由于行車(chē)道（含纖維）和行車(chē)道（輪跡處）相較應(yīng)急車(chē)道交通量更大、軸載更重，隨著時(shí)間增長(zhǎng)，瀝青老化，瀝青與集料之間

對(duì)城市道路不同行車(chē)道采取不同的限速標(biāo)準(zhǔn),對(duì)保障交通安全及提高通行能力具有重大意義。Fitzpatrick等[1]認(rèn)為即使在設(shè)計(jì)速度低于運(yùn)行車(chē)速的路段,85%位車(chē)速也是最為合適的車(chē)速限制值。Suliman等[2]通過(guò)對(duì)埃德蒙頓采集到600條城市道路的3.5億個(gè)車(chē)輛速度樣本進(jìn)行分析,建立了混合效應(yīng)logistic回歸模型,得出道路環(huán)境、車(chē)輛特性及天氣狀況都會(huì)影響駕駛員對(duì)安全速度的感知。Lave等[3]研究發(fā)現(xiàn):交通事故率隨著車(chē)速離散性減小而降低,以減少速度離散

據(jù)分析2.1 行車(chē)道與超車(chē)道修筑前、后FWD檢測(cè)K23+780—K21+100路段FWD（落錘式彎沉儀）檢測(cè)數(shù)據(jù)見(jiàn)表1、表2。檢測(cè)間隔為20 m，檢測(cè)位置為行車(chē)道和超車(chē)道的右側(cè)輪跡處。行車(chē)道與超車(chē)道彎沉見(jiàn)圖1、圖2。表1 行車(chē)道與超車(chē)道彎沉（20 m間隔）表2 鋪筑前彎沉數(shù)據(jù)圖1 行車(chē)道彎沉圖2 超車(chē)道彎沉分析可知，行車(chē)道的彎沉值均值較超車(chē)道小，均值都在30（0.01 mm）以下，路面基本的承載能力較高。行車(chē)道路段超過(guò)30（0.01 mm）的點(diǎn)數(shù)為33，占

械防排煙系統(tǒng)和行車(chē)道機(jī)械通風(fēng)排煙系統(tǒng)2部分。2.1 工作井設(shè)備管理用房機(jī)械防排煙系統(tǒng)1)工作井設(shè)備管理用房樓梯間防煙系統(tǒng)示意見(jiàn)圖1。工作井設(shè)備管理用房位于地下一層，其機(jī)械防煙系統(tǒng)主要由機(jī)械加壓送風(fēng)機(jī)、加壓送風(fēng)口、送風(fēng)管道和防煙防火閥等組件構(gòu)成。在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，及時(shí)開(kāi)啟機(jī)械加壓送風(fēng)系統(tǒng)，對(duì)作為疏散通道使用的樓梯間及其前室進(jìn)行送風(fēng)加壓，使其保持一定的正壓(防煙樓梯間壓力>前室壓力>走道壓力)，防止煙氣侵入；防煙樓梯間與走道之間的壓差應(yīng)為40～50 Pa，前室的余

自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)行車(chē)道以及一堵大石墻限制范圍。該項(xiàng)目能夠根據(jù)使用的轄區(qū)及用途的不同設(shè)置不同參數(shù)。它兼具雕刻的遮蓋造型與照明裝置，其亮度足以保證行人安全通過(guò)；作為一件藝術(shù)作品，它讓地下通道煥發(fā)生機(jī)，也讓這個(gè)原本黑暗僻靜的地方變得明亮又安全。Lightweave is a large urban chandelier that snakes through a pedestrian underpass, and is bound by the sidewalk,

梁多采用混凝土行車(chē)道板，行車(chē)道板和鋼桁梁之間設(shè)置調(diào)平砂漿墊層和抗拉拔錨栓，通?？估五^栓間距為500～1 000 mm，以抵消行車(chē)道板的抗拉拔作用。運(yùn)營(yíng)多年后，很多鋼桁梁橋的行車(chē)道板由于橋面交通量或軸重或耐久性的問(wèn)題不得不進(jìn)行更換或者改造。改造的形式最常見(jiàn)的有兩種：① 依然采用混凝土行車(chē)道板，或預(yù)制或現(xiàn)澆，在鋼桁梁縱橫梁頂部焊接剪力釘連接。該方案與原有結(jié)構(gòu)較相似，但是結(jié)構(gòu)自重大、早期鋼桁梁鋼構(gòu)件的可焊性能需要格外注意；② 隨著中國(guó)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論的提升和國(guó)家供

的話(huà)題。鋼桁梁行車(chē)道板是比較典型、影響鋼桁梁受力、對(duì)橋面交通影響巨大的可更換構(gòu)件。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)多座鋼桁梁橋均進(jìn)行了行車(chē)道板改造或更換，隨著時(shí)間的推移，鋼桁梁行車(chē)道板改造項(xiàng)目也會(huì)越來(lái)越多。本文對(duì)2種常用的鋼桁梁行車(chē)道板結(jié)構(gòu)進(jìn)行比選，分析其適應(yīng)性和相對(duì)優(yōu)劣，為類(lèi)似工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和施工提供參考。1 橋梁概況某鋼桁梁橋于1958年開(kāi)工建設(shè)、1966年建成通車(chē)。大橋采用鉚合雙懸臂鋼桁梁結(jié)構(gòu)，跨徑組合為(68+80+88+80+68)m，橋梁總體布置如圖1所示。大橋采

。為了使機(jī)場(chǎng)并行車(chē)道"上車(chē)點(diǎn)"能夠達(dá)到最高的乘車(chē)效率，通過(guò)分析MATLAB仿真結(jié)果、排隊(duì)論系統(tǒng)中四個(gè)運(yùn)行指標(biāo)的數(shù)據(jù)以及乘客到達(dá)時(shí)間與等待時(shí)間的圖像確定當(dāng)上車(chē)點(diǎn)為5個(gè)時(shí)乘車(chē)效率最高，也能夠使資源利用率達(dá)到最大化。（1.華北理工大學(xué) 人工智能學(xué)院 ? ?河北省唐山市 ? 063210;2.華北理工大學(xué) 理學(xué)院 ?河北省唐山市 ? 063210;3.華北理工大學(xué) 化學(xué)工程學(xué)院 ? ?河北省唐山市 ? 063210;4.華北理工大學(xué)數(shù)學(xué)建模創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室 ? 河北省唐

，如何正確選擇行車(chē)道，不僅僅是駕駛?cè)说娜蝿?wù)，更是交通工程師和道路運(yùn)輸系統(tǒng)管理者的職責(zé)。而保證這種行車(chē)道選擇規(guī)則的任務(wù)，也不僅是標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的職責(zé)，還是交通法規(guī)的重要任務(wù)之一。本文收集和摘譯了美國(guó)各州的有關(guān)左側(cè)快車(chē)道保護(hù)和貨車(chē)專(zhuān)用車(chē)道使用的規(guī)則與處罰形式。在美國(guó)，道路交通安全法的最基本法則是《統(tǒng)一車(chē)輛法》（Uniform Vehicle Code，簡(jiǎn)UVC），規(guī)定了一系列最基本的車(chē)輛登記和道路行駛制度與規(guī)則。但各州在UVC的基礎(chǔ)上，都制定了本州的車(chē)輛法。在這些法

性較大[1]，行車(chē)道板簡(jiǎn)易支座失效導(dǎo)致結(jié)構(gòu)內(nèi)力改變，進(jìn)而損傷到拱肋導(dǎo)致大量裂縫產(chǎn)生。3.1.2 拱肋加固方案設(shè)計(jì)為降低拱肋所受到的汽車(chē)沖擊力，設(shè)計(jì)在行車(chē)道板下設(shè)置橡膠支座[2]，可改善拱肋的受力狀態(tài)。經(jīng)計(jì)算：拱肋除了存在大量裂縫和破損露筋外，其承載能力富余量較小，因此設(shè)計(jì)分別采用“增大截面法”和“粘貼鋼板法”來(lái)加固拱腳區(qū)段和拱肋中間區(qū)段拱腹，具體措施如下：(1)在全跨拱背加固高度為30～50 cm的箱型混凝土，先在拱背上現(xiàn)澆高15～35 cm、寬20 cm

陸側(cè)后方的一條行車(chē)道上行駛，裝卸箱的作業(yè)區(qū)或裝卸道緊靠行車(chē)道，集疏運(yùn)卡車(chē)在臨近目標(biāo)箱區(qū)時(shí)要減速停車(chē)去完成裝卸集裝箱的任務(wù)，車(chē)輛之間相互影響、相互干擾，其道路的通行質(zhì)量對(duì)集裝箱碼頭的作業(yè)效率有著重要的影響，一直是港口規(guī)劃設(shè)計(jì)者和運(yùn)營(yíng)管理者最關(guān)心的工程技術(shù)問(wèn)題之一.韓保爽等[2]參考國(guó)外進(jìn)港閘口布置形式，提出多級(jí)閘口布置新模式對(duì)進(jìn)港外集卡進(jìn)行分流，緩解集疏運(yùn)交通壓力；劉廣紅等[3-4]則借鑒城市單向交通理念，對(duì)集疏運(yùn)交通組織進(jìn)行設(shè)計(jì)，使港內(nèi)形成交通循環(huán)，優(yōu)化交

3.75m）+行車(chē)道（2×3.75m）+改擴(kuò)建挖除后剩余硬路肩部分（2×2.6m或2.1m）=2×10.85m或10.35m。1 瀝青路面舊路路基狀況1.1 路基填土含水量檢測(cè)結(jié)果路線(xiàn)自北向南方向，路基填土層含水量表現(xiàn)為：河南境內(nèi)駐馬店至信陽(yáng)段（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“駐信段”），從駐馬店至信陽(yáng)方向有逐漸增大的趨勢(shì)；自路表向下看，總體表現(xiàn)為自上而下含水量逐漸增大；含水量檢測(cè)均值在20%左右，最大值為23.6%。信九段，從信陽(yáng)至九里關(guān)方向有逐漸減小的趨勢(shì)（部分路段填料為碎

行車(chē)。硬路肩與行車(chē)道之間的標(biāo)線(xiàn)是白色實(shí)線(xiàn)，提示駕駛?cè)诉@里非特殊情況不能跨越。行車(chē)道上面的門(mén)架上，安裝了可變信息板，而且對(duì)應(yīng)的是下面的行車(chē)道。常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板上，會(huì)提示本車(chē)道的行駛規(guī)則，比如限速值等，在遇到特殊情況時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)其他管理指令和信息。圖2是常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板的顯示狀態(tài)，最左側(cè)的硬路肩上面顯示的紅色實(shí)線(xiàn)叉，表示該路肩是關(guān)閉的，禁止行車(chē)，門(mén)架最右側(cè)還有監(jiān)控?cái)z像頭的大型標(biāo)志，提示這里受到監(jiān)控。圖2 常規(guī)狀態(tài)下的可變信息板在一些特殊情況下，比如

重慶某鋼桁梁橋行車(chē)道板改造設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)胡曉紅中鐵大橋(南京)橋隧診治有限公司重慶某鋼桁梁橋混凝土行車(chē)道板存在嚴(yán)重的病害，在正交異性鋼結(jié)構(gòu)行車(chē)道板設(shè)計(jì)中采用了厚板T型肋、縱梁橫梁底板聯(lián)結(jié)的方式以及行車(chē)道板變高度設(shè)計(jì)解決了降低高度和調(diào)整線(xiàn)形的問(wèn)題。采用支座的各項(xiàng)功能獨(dú)立設(shè)計(jì)的方式實(shí)現(xiàn)了支座的集合功能并成功將支座高度降低至40mm。采用專(zhuān)用架板機(jī)進(jìn)行架設(shè)、安裝有利于縮短工期、保證施工質(zhì)量。對(duì)類(lèi)似鋼桁梁行車(chē)道板改造既有極高的參考價(jià)值。鋼桁梁；行車(chē)道板；改造設(shè)計(jì)1.

濱；不管我站在行車(chē)道，還是人行道，我都在心靈深處聽(tīng)見(jiàn)這聲音。（選自《葉芝詩(shī)選》）點(diǎn)讀這首詩(shī)是葉芝早期的作品，詩(shī)中的“茵納斯弗利島”只是愛(ài)爾蘭民間傳說(shuō)中的一個(gè)湖中小島，詩(shī)人在茵納斯弗利島——內(nèi)心向往的圣地，搭屋養(yǎng)蜂，寧?kù)o歡愉。詩(shī)人反復(fù)吟唱“我就要?jiǎng)由碜吡恕保且驗(yàn)槟抢锏囊磺辛睢拔摇被隊(duì)繅?mèng)繞？是現(xiàn)實(shí)中這些都不能擁有？在行車(chē)道，人行道，熙熙攘攘的人群中，在文明的工業(yè)社會(huì)里，詩(shī)人都在自己心靈深處聽(tīng)見(jiàn)這聲音——來(lái)自茵納斯弗利島的水聲，聲聲召喚，這是詩(shī)人對(duì)田園牧歌生活

.1 超車(chē)道和行車(chē)道位置土壓力和填土高度的關(guān)系圖3、圖4為施工過(guò)程中距管頂0～7 m管周外側(cè)土壓力在超車(chē)道和行車(chē)道上的測(cè)量值。圖3 超車(chē)道位置土壓力測(cè)試結(jié)果圖4 行車(chē)道位置土壓力測(cè)試結(jié)果通過(guò)比較超車(chē)道和行車(chē)道位置上土壓力的測(cè)試結(jié)果可以得到以下結(jié)論：1) 在超車(chē)道和行車(chē)道上鋼波紋管涵洞上的測(cè)點(diǎn)的土壓力都會(huì)隨著管頂填土高度的增大而增大。2) 當(dāng)管周徑向?yàn)?0°時(shí)管頂填土測(cè)點(diǎn)的土壓力不會(huì)隨著填土高度的增大而增大，而是基本保持在0壓力的范圍內(nèi)，這說(shuō)明鋼波紋管中間側(cè)

裂破碎等。加厚行車(chē)道板或在其表面加設(shè)抗爆鋼板均可顯著減小結(jié)構(gòu)塑性區(qū)、減輕破壞程度，相比之下加設(shè)鋼板的措施更具可行性。盾構(gòu)法隧道； 內(nèi)爆炸； 公軌合建斷面； 動(dòng)力響應(yīng)； 抗爆性能城市地鐵、水下隧道等城市交通大動(dòng)脈人員密度大、進(jìn)出方便、發(fā)生災(zāi)難后疏散救援困難，容易成為恐怖分子襲擊的公共基礎(chǔ)設(shè)施。尤其對(duì)于水下盾構(gòu)法隧道[1]，一旦發(fā)生較大規(guī)模爆炸破壞，隧道結(jié)構(gòu)將難于修復(fù)，很可能危及整座隧道的安全，必須采用有效的措施防患于未然。隨著大型越江盾構(gòu)隧道的廣泛興建，盾構(gòu)

濱；不管我站在行車(chē)道，還是人行道，我都在心靈深處聽(tīng)見(jiàn)這聲音。（選自《葉芝詩(shī)選》）【點(diǎn)讀】這首詩(shī)是葉芝早期的作品，詩(shī)中的“茵納斯弗利島”只是愛(ài)爾蘭民間傳說(shuō)中的一個(gè)湖中小島，詩(shī)人在茵納斯弗利島——內(nèi)心向往的圣地，搭屋養(yǎng)蜂，寧?kù)o歡愉。詩(shī)人反復(fù)吟唱“我就要?jiǎng)由碜吡恕?，是因?yàn)槟抢锏囊磺辛睢拔摇被隊(duì)繅?mèng)繞？是現(xiàn)實(shí)中這些都不能擁有？在行車(chē)道，人行道，熙熙攘攘的人群中，在文明的工業(yè)社會(huì)里，詩(shī)人都在自己心靈深處聽(tīng)見(jiàn)這聲音——來(lái)自茵納斯弗利島的水聲，聲聲召喚，這是詩(shī)人對(duì)田園牧歌

向燈，選擇駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道的時(shí)機(jī)。在加速車(chē)道上尾隨前車(chē)行駛時(shí)，應(yīng)注意觀察前車(chē)的加速情況，避免在加速車(chē)道上減速或停車(chē)。（五）駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道車(chē)輛駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道之前，先通過(guò)后視鏡觀察后方行車(chē)道上的車(chē)輛，正確估計(jì)車(chē)流速度，調(diào)整和控制好車(chē)速。當(dāng)行車(chē)道上的車(chē)流密度較大，車(chē)輛相距較近或以車(chē)隊(duì)狀態(tài)行駛時(shí)，要考慮自己車(chē)輛的加速性能和“車(chē)隊(duì)”首車(chē)的速度。首車(chē)速度較慢時(shí)，可加速?gòu)氖总?chē)前方駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道。如果車(chē)隊(duì)首車(chē)速度較快，其他尾隨車(chē)距離較近時(shí)，則要控制好車(chē)速，在所有車(chē)輛通過(guò)后，再駛?cè)?span id="j5i0abt0b" class="hl">行車(chē)道。二

、大型客車(chē)的通行車(chē)道做了限制性規(guī)定，如廣東、海南規(guī)定，高速公路同方向有2條車(chē)道的，除因超車(chē)外，載貨汽車(chē)、大型客車(chē)不得駛?cè)胱髠?cè)車(chē)道。二是對(duì)載貨汽車(chē)的通行車(chē)道做了禁止性規(guī)定，如江西、廣東、海南規(guī)定，高速公路同方向有3條以上車(chē)道的，不得駛?cè)胱钭髠?cè)車(chē)道。三是對(duì)小型客車(chē)規(guī)定專(zhuān)用車(chē)道，如《四川省高速公路條例》第42條規(guī)定，同方向?yàn)?條及以上行車(chē)道的，左側(cè)第1條行車(chē)道只允許小型客車(chē)通行，禁止其他車(chē)輛駛?cè)?。四是?guī)定借用左側(cè)車(chē)道超車(chē)后，應(yīng)及時(shí)駛回原車(chē)道，如四川規(guī)定，同方向?yàn)?/div>

汽車(chē)與安全 2016年11期2016-12-16

式鋼管混凝土拱行車(chē)道體系結(jié)構(gòu)連續(xù)化劉學(xué)青1左新軍1譚世英2上官興2任亮2(1.湖南路橋建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司，湖南 長(zhǎng)沙410004；2.中交第四航務(wù)工程勘測(cè)設(shè)計(jì)院，廣東 廣州510000)結(jié)合韶關(guān)市百旺大橋的工程概況，介紹了該橋梁行車(chē)道體系結(jié)構(gòu)連續(xù)化設(shè)計(jì)方法，并從吊桿設(shè)計(jì)、后期調(diào)索、立柱組合支座等方面，提出了行車(chē)道體系變形處理措施，提高了橋梁的可靠性和耐久性。中承式拱橋，行車(chē)道體系，鋼管拱肋，吊桿0　引言中國(guó)近30年來(lái)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展引發(fā)過(guò)橋日交通量達(dá)數(shù)萬(wàn)

程的樁號(hào)和上下行車(chē)道對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的編號(hào)，總共編號(hào)200塊板。3.2 定板在定板之前，需要使用聲振法對(duì)水泥混凝土路面和邊角的脫空情況進(jìn)行檢測(cè)。檢測(cè)脫空的時(shí)候，一般是對(duì)每一塊板的四個(gè)角的位置和板的中央共5個(gè)位置進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)的結(jié)果一般有三種情況，分別是脫空、弱性支撐以及密實(shí)。本工程的施工路面的檢查結(jié)果是：在200塊板中四個(gè)角的位置和板的中央共5個(gè)位置都沒(méi)有出現(xiàn)脫空問(wèn)題的板塊總共是117塊，這其中有61塊上行車(chē)道，56塊下行車(chē)道；而有1處出現(xiàn)脫空的板塊總共是59

跡；數(shù)理統(tǒng)計(jì)；行車(chē)道；側(cè)向安全寬度0引言車(chē)輛的行駛速度和行駛軌跡作為駕駛行為在車(chē)輛上的直觀體現(xiàn)，是道路交通系統(tǒng)作用于車(chē)輛行駛狀態(tài)上的重要表現(xiàn)形式，也是道路線(xiàn)形安全性和舒適性評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)之一[1-2]。現(xiàn)行以汽車(chē)行駛理論為基礎(chǔ)的道路路線(xiàn)設(shè)計(jì)方法假設(shè)車(chē)輛的行駛狀態(tài)是一種理想狀態(tài)，即，沒(méi)有任何的外界干擾，嚴(yán)格按照行車(chē)道中心線(xiàn)行駛[3]。然而，汽車(chē)在實(shí)際行駛過(guò)程中，由于受駕駛員、車(chē)輛和道路環(huán)境各方面的影響，車(chē)輛正常行駛軌跡與行車(chē)道中心線(xiàn)并不保持很好的一致性，即出

車(chē)位照明; 行車(chē)道照明; 照度計(jì)算; 年用電量0 引 言地下車(chē)庫(kù)內(nèi)照明通常采用人工采光。GB 50034—2013《建筑照明設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)》要求汽車(chē)通道照度為30 lx,停車(chē)位照度為20 lx。JGJ 100—1998《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》要求汽車(chē)通道照度為20～30 lx,停車(chē)位照度為10～20 lx。對(duì)于大底盤(pán)的地下車(chē)庫(kù),在地庫(kù)屋頂上可適當(dāng)開(kāi)些天窗來(lái)進(jìn)行自然采光,天窗的大小和距離可使其滿(mǎn)足照度標(biāo)準(zhǔn),不僅能夠節(jié)能,且使地上和地下的空間通過(guò)天窗融為一體。本

站點(diǎn)布設(shè)在左右行車(chē)道，這樣，為了確定末端沉管的位置，就必須從行車(chē)道轉(zhuǎn)進(jìn)中管廊，向前延伸，網(wǎng)型如圖1所示。圖中，A、B、C、D點(diǎn)表示行車(chē)道中的導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)，M表示轉(zhuǎn)進(jìn)中管廊后的測(cè)站點(diǎn)，導(dǎo)線(xiàn)邊A5(D5)－A6(D6)和A6(D6)－A7(D7)少則1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，多則4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，長(zhǎng)度180～720 m不等，而A6(D6)－M1和A7(D7)－M2只有十幾米，邊長(zhǎng)相差懸殊。因此，本文針對(duì)這一情況，通過(guò)理論分析、模擬試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)等方式，對(duì)導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量從行車(chē)道轉(zhuǎn)中管廊及向

；②地下車(chē)庫(kù)的行車(chē)道、停車(chē)位；③無(wú)人長(zhǎng)時(shí)間逗留，只進(jìn)行檢查、巡視和短時(shí)操作等的工作的場(chǎng)所。”同時(shí)5.2.1和5.5.1條分別將住宅建筑內(nèi)車(chē)庫(kù)和公共建筑內(nèi)車(chē)庫(kù)的照度標(biāo)準(zhǔn)值由原先的75l x 分別降為30l x 和50l x，在此之前筆者的一些理念基本順應(yīng)了國(guó)家規(guī)范中的上述條款。2 在地下車(chē)庫(kù)采用配用感應(yīng)式自動(dòng)控制的發(fā)光二極管燈的必要性早在2008年以前筆者就發(fā)現(xiàn)多數(shù)地下車(chē)庫(kù)盡管設(shè)計(jì)安裝了很多燈具，但大部分燈都是關(guān)閉著的，這是因?yàn)榈叵萝?chē)庫(kù)逗留的人很少，逗留的時(shí)

轉(zhuǎn)車(chē)道,一條直行車(chē)道、一條左轉(zhuǎn)車(chē)道。假設(shè)各交織段處車(chē)流的運(yùn)行狀況是均勻相同的。于是將Y形環(huán)形交叉口分為三分之一個(gè)Y形環(huán)形交叉口，再將三分之一Y形環(huán)形交叉口中所有車(chē)流渠化為3個(gè)流向的交通流，如圖1所示。圖1 圖2 在三個(gè)交通流中，一是將Y形環(huán)形交叉口兩個(gè)環(huán)行車(chē)道的出環(huán)車(chē)流合并考慮為一個(gè)出環(huán)車(chē)流A；二是將Y形環(huán)形交叉口入口處兩個(gè)車(chē)道中的入環(huán)車(chē)流合并考慮為一個(gè)人環(huán)車(chē)流 B；三是將Y形環(huán)形交叉口入口處兩個(gè)車(chē)道中的右轉(zhuǎn)車(chē)流合并考慮為一個(gè)右轉(zhuǎn)車(chē)流C。Y形環(huán)形交叉口的最

揮鋼筋網(wǎng)性能，行車(chē)道板與混凝土鋪裝層的粘結(jié)就會(huì)出現(xiàn)很多的問(wèn)題，對(duì)鉸縫形成破壞。(3)控制不準(zhǔn)的高標(biāo)。因?yàn)轭A(yù)制板梁或橋梁下部等因素的影響，安裝后的梁頂，可能會(huì)出現(xiàn)標(biāo)高過(guò)高的現(xiàn)象，如果在考慮橋面鋪裝層厚度的情況下，調(diào)整標(biāo)高，誤差就會(huì)較大。再加上不規(guī)范的施工操作，行車(chē)道板與防水混凝土鋪裝層之間就不能夠理想化的粘結(jié)，容易形成“空洞”，這樣橋梁就會(huì)受到坑槽、滑移等損壞，在這樣的情況下，就很難發(fā)揮混凝土鋪裝層的作用，增大了鉸縫破壞力。3.2 公路性能對(duì)于橋梁裂縫而言，

程中,設(shè)計(jì)者對(duì)行車(chē)道外側(cè)橫凈距要求較為嚴(yán)格,當(dāng)行車(chē)道外側(cè)的建筑物、樹(shù)木、路塹邊坡等在行車(chē)視距以?xún)?nèi)阻礙了視線(xiàn),則采取加寬路基、清除邊坡、開(kāi)挖視距臺(tái)等方式處理,保證路線(xiàn)有足夠的橫向凈距。但在高速公路設(shè)計(jì)中,往往對(duì)視距的考慮不夠全面。高速公路行車(chē)道的右側(cè)由于設(shè)置了硬路肩、土路肩、邊溝和碎落臺(tái)等,公路橫向凈距至少在4.0 m以上,一般不會(huì)因障礙物侵入凈空而阻隔視線(xiàn),可以滿(mǎn)足對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)車(chē)速下停車(chē)視距要求,而行車(chē)道內(nèi)側(cè)的橫向凈距要求往往被設(shè)計(jì)者忽視。如圓曲線(xiàn)半徑選用過(guò)小

3.75 m（行車(chē)道）＋ 3.75 m（停車(chē)帶）；不設(shè)停車(chē)帶半幅路面標(biāo)準(zhǔn)寬度為0.5 m（路緣帶）+2×3.5 m（行車(chē)道）＋3.75 m（行車(chē)道）+0.5 m（路緣帶）。（2）匝道橫斷面。單車(chē)道匝道路面凈寬為1.0 m（硬路肩）+3.5 m（行車(chē)道）+2.5 m（硬路肩）＝7.0(m)；雙車(chē)道匝道路面凈寬（交通量＜1 500 pcu/h）為1.0 m（硬路肩）+3.5 m（行車(chē)道）+3.5 m（行車(chē)道）+1.0 m（硬路肩）＝9.0（m）；雙車(chē)道匝道路面

路有三種車(chē)道：行車(chē)道、超車(chē)道和緊急停靠道。這樣的設(shè)計(jì)是為了實(shí)現(xiàn)三個(gè)高效：當(dāng)車(chē)速在80—100千米/小時(shí)，可在行車(chē)道正常行駛；當(dāng)有提速要求，速度在100—120千米/小時(shí)，可通過(guò)超車(chē)道超車(chē)后再駛回行車(chē)道；當(dāng)車(chē)出現(xiàn)故障或其它緊急情況，可在緊急停靠道修理或等待。可謂是高效行車(chē)、高效超車(chē)、高效休整。這三種車(chē)道相互依賴(lài)，相互促進(jìn)。我想，如果將高速模式引入我們的教學(xué)活動(dòng)中，應(yīng)該是一種不錯(cuò)的選擇。就一年級(jí)的口算教學(xué)，具體可以這樣要求：每分鐘19—29題作為行車(chē)道，為班級(jí)